Отечественный авиапром - общая дискуссия

Модератор темы: A.F.
Тут бы выслушать конструктора двигателя ПС-90а (Тоба), но его давненько что-то не видно на форуме.
Из его объяснений тут:
1. ПС-90А1 - имеет самый низкий ресурс, но летает и его качество устраивает эксплуатантов
2. ПС-90А, который для Ту-204/214 - летает, есть вопросы , но летает.
3. В начале 2000 годов спрос на ПС-90А был нулевой со стороны авиационной промышленности. На чём было отрабатывать надёжность? По факту отрабатывали на земле - выбирал Газпром для своих ГПА. Благодаря ему мы имеем на сегодня сей мотор. Кстати, берёт в последнее время модификацию 90А2 - газ всё же горении выдаёт более высокую температуру
4. Из того что заложено на сегодня выжато около 10 %
5. Пратты уже хотели в своё время показать ненадёжность ПС-90А и его ущербность. -Чем закончилось - информация есть в интернете, яндексится спокойно. Вкратце - обламались канадцы...
6. Двигатель на Ил-76 по результатам анализа того же Тобы показал, что каждый 2ой полёт приходится на режиме 16 ТС и ничего, всех всё устраивает, особенно сейчас, когда ВТА летает ну очень много...
7. Самая большая проблема у Ту-204/214 приходится не на ПС-90А, а на вспомогательную силовую установку - вот там надёжность крайне низкая, которую не смогли поднять до сих пор, насколько известно по открытым источникам. Есть вариант на будущее, переход на другой тип ВСУ и отказ от прежней...
8. Есть более продвинутый вариант ПС-90А - А2/А3. У А3 повышенный ресурс по циклам, но пока не подтверждённый - нужен налёт на действующих самолётах в АК...
 
Конечно, разницы вообще никакой, менять мотор раз в 10 лет или раз в год. А если в авиакомпании 30 ВС, значит менять 6 или 60 моторов в год- да вообще раз плюнуть, мы справимся! Вопрос, справится ли экономический отдел)
 
Следует просить гос. дотаций на участие в процессе доводки по ресурсу отечественной авиатечники...
Если государство считает, что в условиях еще неустоявшегося авиарынка следует таки развивать и продвигать отечественное.
...над "рыночной смычкой" конструкторов, производственников и эксплуатантов должно активно и тщательно работать именно государство.
Особенно, если система и процессы еще ни в коей мере не "саморегулируемая".
 
Приколист сказал(а):
Так ли важна эта офигенная наработка "до снятия с крыла"?
ИМХО вряд ли.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это смотря для чего и для кого. В который раз: речь о НАДЕЖНОСТИ ПС-90! Вы какой еще параметр предложите для оценки НАДЕЖНОСТИ? Ну а если гроши не считать и снимать двигатели каждые полтора года и держать на складе запас 50% от того, что есть на самолетах, то вовсе не важно.
 
Почему нашим самолётам нельзя держать запасные движки, а узбекской можно с её новыми 787 покупать движки под замену? И всех всё устраивает.
 
Государство озаботлось еще в далеком 2013, гроши выдало: Программа повышения надежности двигателя ПС-90 даст эффект не ранее 2016 года
 
Почему нельзя держать? Можно, если есть чем платить за это. А это кроме цены самого двигателя, расходы на хранение, на лизинг или на налог на имущество если в собственность брать. Если грошей как у «дурака махорки», то можно вообще тройной комплект держать, запретов нет.
 
Вы считаете что у узбеков денег как у дурака махорки?
 
В эпоху эксплуатации Ил-96 в Аэрофлоте была показана средняя наработка на крыле ПС-90- 4400 часов, уже к концу эксплуатации Ил-96. Причём в середине 90х было 1170 часов, то есть какой-никакой прогресс за 10-15 лет получился.
На 6 действовавших в Аэрофлоте Ил-96 был в собственности фонд в 51 двигатель, то есть пока 24 двигателя летают, 27 стоят на ремонте или хранятся в ожидании замены.
Для сравнения на 737 поддерживается запас 1-2 мотора в наличии на 10 ВС.
 
Полудачник сказал(а):
Вы считаете что у узбеков денег как у дурака махорки?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Узбеки много чего могут себе позволить, того, что не может позволить например Аэрофлот. Хотя бы потому, что на В 787 на надо менять двигатели каждые полтора года. Потому как надежные двигатели. Тут не надо иметь 7 пядей во лбу, чтобы понимать, что запас запасу рознь. То ли 5 % парка СУ, то ли 100%. Ну и для справки: нацпер Узбеков на 100% гос собственность. Бюджет Ущбекистана может много чего позволить для своего нацпера. Попробуйте найти пример иной, частной АК, позволяющей себе иметь двойной комплект СУ для В787.
 
Последнее редактирование:
периодичность снятий с крыла к надежности имеет достаточно опоследованное отношение.
Кроме непосредственно отказов на этот показатель имееет огромное влияние к примеру
- доступность ремонта на крыле
- регламент проверки и выявления неисправностей
- наличие и развитость системы сервисных центров аттестованных на обслуживание двигателя и его ремонт.
Более того, отказы по узлам меняемым "на крыле" - все так же отказы и низкая надежность. А в указанном параметре они не будут отражены вовсе.
 
Последнее редактирование:
На ссж у Аэрофлота 100℅?
 
Аэрофлоту для эксплуатации Ил-96 предоставляли максимум возможностей, а руководство АК длало все возможное что бы "прислонить их к забору" и получить откаты за покупку иномарок.
Ровно то же было потом с ССЖ.
 
Каждое из вами перечисленного имеет не опосРедованное, а прямое о ношение к надежности. Ранее я об этом указал давая ссылку на книгу Иноземцева о СУ с ГТД, в которой целый раздел посвящен надежности. Если интересно, там много чего откроете для себя.
 
С десяток лет назад читал на этом форуме, что работы которые на CFM56 можно выполнять не снимая с крыла, на ПС90, по требованию "инструкций", можно выполнять только в условиях завода изготовителя. И якобы, съём двигателя ПС90 во многих случаях был совсем не обязателен, и можно было ремонтировать на крыле. И таким образом завод зарабатывал.
За давностью лет не помню участников дискуссии и кто оказался прав. Надеюсь они сами напишут.
 
Тут ведь ранее прошло, что "на крыле была заменена турбина высокого давления", а это весьма серьезный ремонт...
 
И какое же отношение к надежности имеет развитость системы сервисных центров?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация