Отечественный авиапром - общая дискуссия

Начнём с того, что:
По безопасности организации полётов должно быть:
1. Самолёт в горячем резерве, который в это время стоит и давит бетон, но входит в среднесписочный
2. Самолёт должен проходить обследование/обслуживание через определенные промежутки времени - в это время он давит бетон, но входит в среднесписоный (это легкие ТО)
3. При этом есть ещё средние и тяжелые ТО, при которых самолёт надолго выходит из полёта и давит бетон, но тоже входит в среднесписочный.
При этом оставшиеся борта нарабатывают свои часы на линиях и спокойно налётывают 14 часов в сутки.
Ваше сравнение крайне некорректно, это тоже самое как сравнивать среднюю температуру больных по больнице находящихся в реанимации, выздоравливающих и лежащих в морге.
Ой, а давайте вы мне еще что-нибудь расскажете о планировании парка? А то я ж тут недавно.

Вам на это указали, а вы упорно гнёте свою линию на среднесписочный налёт, что есть неправильно...
Нифига. Все тут правильно. Если у вас 50% парка стоит на земле и обеспечивает вторые 50% запчастями и двигателями это говорит о том, что проблемы либо с планированием, либо с надежностью, либо с запчастями. Ну или все вместе.

Представьте себе, что все, что вы написали, я прекрасно знаю и без вас. Именно поэтому я и говорю, что годовой налет 5000 часов - откровенный п-ж.
 
Реклама
Очень сложно, потому что у "Победы" максимальный налет на 737 составляет 14-15 часов. Добиться большего, пожалуй, возможно, но для этого нужно буквально выпрыгнуть из штанов службе планирования, ИТС и ЦУП.
Сравнивать самолеты., один из которых в основном совершает рейсы на полтора два часа, а второй один рейс по семь восенмь часов, не совсем корректно. Тушке проще набрать 14-16 часов в сутки, выполнив один рейс на дальняк, чем сушке за семь восемь рейсов тот же налет набрать.
 
Сравнивать самолеты., один из которых в основном совершает рейсы на полтора два часа, а второй один рейс по семь восенмь часов, не совсем корректно. Тушке проще набрать 14-16 часов в сутки, выполнив один рейс на дальняк, чем сушке за семь восемь рейсов тот же налет набрать.
На плече в один год сравнение более, чем корректное. Если Ту-204 проще набрать 14-16 часов в сутки, так почему же среднегодовой налет 8-10?
 
Нет, у Вас было только 13.7...
5000/365 см. ниже
Хорошо, где там 5000?
Если вы внимательно читаете сообщения, а не через одно, должны были обратить внимание, что после того, как меня поправили, я согласился, что ошибся , и 5000 это перебор:
на форуме где-то была подробная таблица по эксплуатации Ту-204 в ВА, может, я ошибся, а вы правы, и 3500.
По поводу этого утверждения тоже будут возражения?
Согласитесь, тоже вполне достойная цифра.
 
Если вы внимательно читаете сообщения, а не через одно, должны были обратить внимание, что после того, как меня поправили, я согласился, что ошибся , и 5000 это перебор:
Я просто показал откуда пошли какие цифры. 17-ти часов у Вас не было изначально.
 
Знаете выражение "врет как свидетель"? В данном случае, оно применимо к вам на 146%. Я не поленился и за 7 минут гугления нашел интересный документ.
Вот здесь

Так вот, суммарный налет парка Ту-204 из 6 бортов в 2012 году составил 17257 часов. На один борт получается 2876 часов. Что дает нам 7.9 часа среднесуточного налета.
Как я и говорил, налеты в 300+ часов это не более чем разовые акции на отдельных самолетах.
Ну и у кого тут проблемы с пониманием?

У вас, огромные. Покажите, где я говорил про 17 часов налета в сутки в среднем на списочеый борт
 
Очень сложно, потому что у "Победы" максимальный налет на 737 составляет 14-15 часов. Добиться большего, пожалуй, возможно, но для этого нужно буквально выпрыгнуть из штанов службе планирования, ИТС и ЦУП.

В общем, ваш слив засчитан, можете дальше не спасать свое ЧСВ - будете выглядеть еще хуже.

Дляпобеды, скорее всего да. Но есть один нюанс.
 
В теории 17 часов (день) их самолет мог налетать, если летать только МСК-ДВ, но это почти невероятно.

Наконец то, хоть кто то вспомнил про Специфику работы. Именно, ежедневные в Москву из Владивостока и Хабаровска, это 14 и 16 часов налета за один оборотный рейс. Далее, если память не изменяет, 4 еженедельный Питера + 3 КНА, это ещё каждый день по 15-16 часов на оборотный рейс. Еженедельно Сочи, 18-19 часов. А попрыгунчик Владивосток - Хабаровск - Новосибирск - краснодар, давало порядка 20 часов на оборот, но, если память не изменяет, в один день не выполнял я рейс.
 
Начнём с того, что:
По безопасности организации полётов должно быть:
1. Самолёт в горячем резерве, который в это время стоит и давит бетон, но входит в среднесписочный
2. Самолёт должен проходить обследование/обслуживание через определенные промежутки времени - в это время он давит бетон, но входит в среднесписоный (это легкие ТО)
3. При этом есть ещё средние и тяжелые ТО, при которых самолёт надолго выходит из полёта и давит бетон, но тоже входит в среднесписочный.
При этом оставшиеся борта нарабатывают свои часы на линиях и спокойно налётывают 14 часов в сутки.
Ваше сравнение крайне некорректно, это тоже самое как сравнивать среднюю температуру больных по больнице находящихся в реанимации, выздоравливающих и лежащих в морге.
Вам на это указали, а вы упорно гнёте свою линию на среднесписочный налёт, что есть неправильно...

Не рассказывайте им так много, а то глядишь поймут, что налет и прибыль, далеко не всегда имебтпрчмую зависимость, и что борт может зарабатывать деньги , стоя на земле.
Ну и может поймут, что даже в одной компании один тип может показывать высокие налет, а другой хуже, но при этом весь резерв на втором типе висеть будет.
 
Реклама
У вас, огромные. Покажите, где я говорил про 17 часов налета в сутки в среднем на списочеый борт
Ну не я же написал:
Специфику работу в ВА напомнить? Один оборотный рейс, 14-17 часов на борт, таких 4-5 каждый день. Не считая коротких
Из этого я делаю вывод, что по вашим словам парк из 6 самолетов делал 4-5 рейсов в сутки продолжительностью 14-17 часов на протяжении года. Причем, я специально уточнил продолжительность периода высокой интенсивности полетов.
Дляпобеды, скорее всего да. Но есть один нюанс.
Да нет там нюансов. Если вы хотите сказать, что Владавиа использовала Ту-204 эффективнее, чем Победа и Ryanair используют 737, то это очередной бред.
Наконец то, хоть кто то вспомнил про Специфику работы. Именно, ежедневные в Москву из Владивостока и Хабаровска, это 14 и 16 часов налета за один оборотный рейс. Далее, если память не изменяет, 4 еженедельный Питера + 3 КНА, это ещё каждый день по 15-16 часов на оборотный рейс. Еженедельно Сочи, 18-19 часов. А попрыгунчик Владивосток - Хабаровск - Новосибирск - краснодар, давало порядка 20 часов на оборот, но, если память не изменяет, в один день не выполнял я рейс.
Нет тут никакой специфики. Есть ваше тотальное непонимание. Вы - пилот. Вы видите самолет только летающим. Сколько самолет стоял до вашего рейса и сколько он будет стоять после вас никогда особо не интересовало. То, что по статистике ваш самолет после 14 часов полета стоял, в среднем, 35 часов на земле вы понять никак не хотите.

Не рассказывайте им так много, а то глядишь поймут, что налет и прибыль, далеко не всегда имебтпрчмую зависимость, и что борт может зарабатывать деньги , стоя на земле.
Ну и может поймут, что даже в одной компании один тип может показывать высокие налет, а другой хуже, но при этом весь резерв на втором типе висеть будет.
Куда нам, сиволапым. Мы бы, убогие, объяснили почему именно так получается, что резерв может быть на одном типе или даже на одном самолете, но вы же знаете куда лучше.
 
так и почему с этой спецификой годовой налёт отдельного самолёта не превышал 3700 часов, а средний по парку - 3500 часов?

так задайте вопрос Игорь Ивановичу, его подпись стоит под документом. Лучше него, ни кто Туполя не знает.
 
Ну не я же написал:

Из этого я делаю вывод, что по вашим словам парк из 6 самолетов делал 4-5 рейсов в сутки продолжительностью 14-17 часов на протяжении года. Причем, я специально уточнил продолжительность периода высокой интенсивности полетов.

Я же говорю, с пониманием написанного проблемы. Простая арифметика: 4*14/6=9,33 Даже если взять 5*16/6=13,33. И уже нет 17ти.


Да нет там нюансов. Если вы хотите сказать, что Владавиа использовала Ту-204 эффективнее, чем Победа и Ryanair используют 737, то это очередной бред.

И ещё полное не понимание и не знание процессов. Если у вас средняя продолжительность рейса 2 часа, то на оборотный рейс, уходит 4е летных часа, и минимум 2 часа на земле. Итого 6ть. Т.е. даже очень сильно постаравшись, вы не сможете сделать более 4 рейсов в сутки, итого получить 16-ть летных часов на борт. Если же носитесь как мы носились, владивосток - москва, то получите только тут 16 часов летных, и 2-а часа на земле. Итого получаете возможность ещё и, например, в южно-сахалинск слетать, получив на выходе порядка 20 часов работы на один конкретный борт. Учитесь молодой человек.


Нет тут никакой специфики. Есть ваше тотальное непонимание. Вы - пилот. Вы видите самолет только летающим. Сколько самолет стоял до вашего рейса и сколько он будет стоять после вас никогда особо не интересовало. То, что по статистике ваш самолет после 14 часов полета стоял, в среднем, 35 часов на земле вы понять никак не хотите.

Ага, 6-ть бортов в компании, и мы не знаем что с ними происходит. Особенно когда прилетаешь не в домашний порт. Вы вообще, к авиации и производству какое-нибудь отношение имеете?


Куда нам, сиволапым. Мы бы, убогие, объяснили почему именно так получается, что резерв может быть на одном типе или даже на одном самолете, но вы же знаете куда лучше.

Ну объясните, раз пообещали, мы хоть посмеемся.
 
Странный вы человек. Вот вы неровно реагируете на то, что 14 часов среднего по году налета - это за гранью добра и зла
Специфику работу в ВА напомнить? Один оборотный рейс, 14-17 часов на борт, таких 4-5 каждый день. Не считая коротких
И вот уже на 9.33 согласны
Я же говорю, с пониманием написанного проблемы. Простая арифметика: 4*14/6=9,33 Даже если взять 5*16/6=13,33. И уже нет 17ти.
Как и подобает очевидцу, очевидно, что вы нихрена не помните и вообще никогда и не интересовались годовым налетом на борт. А именно и только о нем и шла речь в дискуссии, никакие пиковые сезоны в этом смысле никого не интересуют, потому что они не показательны.
Даже удивительно, 9.33 в принципе неплохой показатель, если бы вы его знали и помнили, неплохая позиция в споре была бы, раз уж вы в него вступаете
 
Странный вы человек. Вот вы неровно реагируете на то, что 14 часов среднего по году налета - это за гранью добра и зла

И вот уже на 9.33 согласны

Как и подобает очевидцу, очевидно, что вы нихрена не помните и вообще никогда и не интересовались годовым налетом на борт. А именно и только о нем и шла речь в дискуссии, никакие пиковые сезоны в этом смысле никого не интересуют, потому что они не показательны.
Даже удивительно, 9.33 в принципе неплохой показатель, если бы вы его знали и помнили, неплохая позиция в споре была бы, раз уж вы в него вступаете

1. Где я говорил про средний налет за год 14 часов?
2. Про 9.33,простую математику показал.

В общем, дети с егэ образованием не поняли что им сказали, дальше сами додумали, и сами же бороться с этим стали.
 
Еще раз напоминаю, что нынешняя дискуссия развернулась после текста о слабой надежности ПС-90. А не о налете самолета. И если вернуться к теме надежности то следует рассмотреть интересный показатель- наработку на отказ или до снятия в сравнении с другими СУ. Из того, что удалось найти в сети, то рекорд такой наработки поставил ПС на Ил-76 казахской АК, 12000 часов. Повторю- рекод! Средняя наработка10-11 тыс . Там же в сети аналогичный параметр, т. е. средний показатель CFM на В737 18-20 тыс часов. Приведены и рекордные цифры 50 и 58 тыс. Полагаю эти цифры и могут объективно говорить о надежности, в сравнении, а никак ни налет самолета.
 
Где я говорил про средний налет за год 14 часов?
Вопрос скорее, зачем вы начали дискуссию с тезисом , сводящимся к неверию в 5000 в год = 14 в день. Так бы и сказали, "совершенно верно, как свидетель говорю, что налет был 9 с небольшим, и то только благодаря ДВ специфике, которая давала на каждый оборотный рейс по 14-17 часов". Нет же, под прикрытием своих ложных воспоминаний спорили, пока первоисточник от вашего же босса не показали, даже слиться нормально не можете из дискуссии
 
Последнее редактирование:
Из того, что удалось найти в сети, то рекорд такой наработки поставил ПС на Ил-76 казахской АК, 12000 часов.
у азербайджанской, и 14 тысяч (чуть более) - это ПС-90А-76 на Ил-76ТД-90
По ПС-90А - чуть более 11 тысяч часов, это на КБшном ильюшинском Ил-96-300. Это максимальные показатели по наработке до съема с крыла на прошлое лето.
А наработка лидерных двигателей - более 45 тысяч часов у ПС-90А (у кубинцев) и более 42 тысяч у ПС-90А-76 (у Волга-Днепра)
 
Реклама
Ну и несколько итоговых цифр по Ту-204-300 у Владавиа, поскольку они постоянно в дискуссиях возникают как некая "икона стиля". Цифры по налетам были неплохие, особенно в 2008-2009 годах, но никакого особого чуда.
Среднемесячный налет по году на одно среднесписочное ВС (в 2007 - 4 самолета, в 2008 - 4,85, в 2009-2012 - 6 самолетов):
2007 - 262
2008 - 299
2009 - 285
2010 - 119
2011 - 253
2012 - 254
Максимальный среднемесячный налет по году показал 64026 в 2008 году - 315 ч/мес.
Максимальный годовой налет на весь парк - 20 488 часов в 2009 году
Максимальный годовой налет на среднесписочное ВС - 3586 часов в 2008 году
Максимальное годовой число полетов - 4611 в 2009 году, что соответствует 12,6 полетам в день или 2,1 полета в день на среднесписочное ВС.

А с чем все же был связан "провал" 2010 года (более чем вдвое по сравнению с 2009 годом, ведь в 2011 и 2012 то почти восстановились до уровня 2009-го)?
 
Назад