Печальная история. Тогда совсем странно, что Вы не упомянули и остановку всех Як-42, и отказ нашего управления от этого типа.
Совершенно согласен. Кстати, после катастрофы в Риме СЛГ "Комет" первой серии было аннулировано. Впрочем, тут Ан-10 ближе.
Я не упомянул Як-42,потому что он был снят с эксплуатации только на время доработок, а в последствие он достаточно успешно эксплуатировался в других авиаотрядах и летает кое где до сих пор. Это отличный самолет с навигационным комплексом , как на Ил-86 , низкой посадочной скоростью , экономичными двигателями и трехчленным экипажем. По тем временам, достойная машина. Даже на Ту-154М авионика более примитивная , чем на Як-42. Почему наши в дальнейшем отказались от этого самолета, мне не известно, скорей всего тут большую роль сыграл фактор еще не утихшей боли после катастрофы. Тем более , что в 1983 году отряд начал активно получать новенькие Ил-86 и работы хватало.
Я не могу прокомментировать отрыв стоек , это удел не авиатехников по А и РЭО ,а конструкторов прочнистов, но так сажать гражданские авиалайнеры, нельзя. И все что нам последнее время показывают бывшие военлеты из Балашовского ВВАУЛ , а это безграмотное исправление козла на ССЖ в ШРМ, посадка на переднюю стойку на А320 в Анталье и пикирование с замерзшими ППД на Ан-148, называется отсутствием элементарных навыков ручного пилотирования , которые закладываются в летном училище еще до первого самостоятельного полета. Вот о чем надо беспокоиться, а не о стойках.
Напомню вам одну невянущую мудрость: "Чтобы продать что-нибудь ненужное, надо сначала купить что-то ненужное, а у нас денег нет".
Да? А 42, например (полная остановка), 154 в первые годы (остановки парка не было, но во время доводки стоял изрядно - хотя этим и западные грешат) или 104 - убрали из ГА довольно быстро?
Скорее по дальности.
Лично мне понравился.
154й проходил обычный путь сырого самолета и если говорить о замене плоскостей крыла, тот все это делалось на плановых ремонтах на АРЗ. Прозвали его конечно в Питере Авророй, за то что простаивал на устранении многочисленных дефектов , но никто его эксплуатацию не останавливал. От, просто 154, к 154А, потом модификация Б1, затем Б2, я застал две последних модификации, но потом все Б1 переделали в Б2. Зато как потом залетал и стал рабочей лошадкой. Да и 104й, кстати, летал в Пулково до аж до 1979 года , там его уже прогресс смены поколений подпер и катастрофа с адмиралами в Пушкине.
Часто читаю этот довод, и не понимаю, что плохого, когда деньги улетают. Они для того и нужны, чтобы их тратить. Торговый профицит так же нежелателен как и дефицит. И зачем иметь что-то хуже, если есть возможность иметь лучше?
Видите ли, если совсем "на пальцах" то баланс покупка/продажа (импорт/экспорт) определяет в конечном итоге курс валют.
Так может проблема не в самолетах, а в вашем личном семейном отношении к отечественным самолетам?
Нет , это обычные пассажиры Пулково, каждый , из шести самолетов, за пять лет налетал по 12 тыс часов, выполняя огромное количество и международных рейсов в том числе, типа Ниццы, Вены, Мюнхена, Гамбурга и Праги. У меня был и личный опыт общения в полете с этими пассажирами, в плане салона, это обычный самолет ничем не отличающийся от А319 этой же авиакомпании, а шаг кресел даже больше, за это он и нравился многим.
Это где такие ограничения?
Тогда мы отключим газ
Это и означает, что производство неконкурентоспособных товаров не выгодно. Их невозможно продать за рубеж, и рубль падает по отношению к доллару, как и из-за нефти.
Я где то сказал про продажу за рубеж?
Если страна отстает только по самолетм - это странно. А если отстает по большинству ключевых позиций - это плохо. Мириться с неконкурентоспособными самолетами - это как тот коготок, который увяз, и всей птичке пропасть.
Комбайны производить начали
Сторонники производства самолетов для внутреннего рынка не желают считаться с приведенными доводами. Они считают, эти факторы можно игнорировать. Но нет, не стоит. Смотрим на Китай. Экономика поднялась вследствие успешного экспорта.