Отечественный авиапром - общая дискуссия

[Приколист]

Согласен.
но спустимся на порядок ниже.
Версия мс21-300 в первоначальном варианте. на импортной БРЭО предназначалась
на обоих вариантах как ПД так и на PW1100.
Значит на этом этапе 21-300 между двумя системами уже выстроено взаимодействие с минимальными отличиями.
Я сомневаюсь что разработано полностью 2 разные системы на МС21-300 под два разных двигателя, и при перестановке требуется пересобрать борт заново

Импортное БРЭО, разработанное под конкретный самолет способно работать с обоими движками
Как из этого следует возможность таковой работы совершенно другого БРЭО установленного на борту А320?

 

[sum013]

Эти данные у Вас есть?
Или Вы знаете где их взять?

снифер изобрели дцать лет назад.
он вам за неделю все расскажет на боевом борту.

Импортное БРЭО, разработанное под конкретный самолет способно работать с обоими движками
Как из этого следует возможность таковой работы совершенно другого БРЭО установленного на борту А320?

предполагаю определенный и не малый % сходства между PW1100/PW1400
предполагаю сходную ПО на эти Моторы.
и некоторые пишут
Так как двигатель PW1400G является модификацией PW1100G,
следуя такой логике = блоки управления по структуре возможно вообще одинаковые
и если предположить что ЭБУ ПД скопировано с оригинала и ПД проектировался изначально под ИМП БРЭО/
И совсем удивлюсь если выясниться что все сигналы управления и датчиков Обоих тождественны
проблем может быть в этой задаче кратно меньше

 

[A_Z]

/ техника должна работать

Ага - а экономика должна быть экономной.
(это для тех, кто помнит)

и Заявить на весь мир-
русские заставили летать этот недоделанный кирпич на православных моторах

Да, заявить - это, конечно, самое главное.

Китайцы такие - Опа Опа - поподробнее.
Бразильцы такие - Четам Четам - дайте Два поменьше

А мы им - на хрен, на хрен. Нам моторов самим не хватает.

Прежде чем "рассуждать", посмотрите на темпы / планы выпуска ПД-14 / ПС-90.
Мощностей ПМЗ еле хватает на то, чтобы обеспечивать Иркутск и Ульяновск. А в Иркутске ещё "задел" планеров имеется. А движок сырой ещё, поэтому подменный фонд нужен, плюс отрывать мощности на ремонты / переборки.
Это не говоря о характеристиках ПД-14...

Но в целом спасибо - позабавили вы своим энтузазизмом.

 

[A_Z]

Интересно, кто заказал подать эту информацию в негативном ключе?

Да враги, конечно. У нас ведь все беды - исключительно от "подачи информации в негативном ключе".

Корректеннее было бы сообщить, что в настоящий момент в ОАК находятся в производстве в разной степени готовности около 40 новых самолетов МС-21 и RRJ

Вам никто не говорил, что авиатехника, не поднимающаяся в небо, имеет тенденцию к "деградации"?
И что отдельные компоненты имеют определённый срок службы, не зависящий от ресурса.
Ну, и факторов "омертвления капитала" и "неполученной прибыли" никто не отменял.
Так что чем дольше всё это стоит "в разной степени готовности", тем больше денег мы теряем. Мы, как государство.

Это же хорошо

Понятно, вам нравится, что страна несёт убытки.
Вот вы и показали своё истинное лицо - лицо врага народа.

 

[sum013]

А мы им - на хрен, на хрен. Нам моторов самим не хватает.

Моторы продаете - нет, показываем
Красивое

 

[The_Spirit]

Интересно, кто заказал подать эту информацию в негативном ключе?

Там же подписано:

Новости Казани и Татарстана

 

[В замке у шефа]

В СССР авиаперевозки жили вне рынка.


Никто не гоняет пустыми. Субсидии на рейсы творят чудеса.

Ну да а сейчас в рынке-из убытков не вылазят.накопят убытки-подают на банкротство-государство оплати и по новой.

 

[A_Z]

Там же подписано:

Там подписано, кто это опубликовал - а вопрос был "кто заказал?".
Неужели вы никак не можете понять, что сидит где то матёрый вражина, который оплачивает подобные публикации?
А если бы не он, и не продажные писаки, очерняющие светлую действительность, то наш авиапром бы... Ух!!!

 

[61701]

По человечески жалко денег за Простой этих ВС в РФ.
по -20 лямов$ в месяц.
/ техника должна работать

А вот господин tLS считает ,что хороший налет это не главное в успешности эксплуатации самолета, можно просто поставить на парадную стоянку, любоваться и фотографировать, а денежка будет капать(наверное с продажи рекламных буклетов).
Но поскольку он не уверен в своих убеждениях, то осторожно и тихо удалил свой пост, но интернет помнит все.

Действительно удивил

 

[RusoTuristo]

А вот господин tLS считает ,что хороший налет это не главное в успешности эксплуатации самолета, можно просто поставить на парадную стоянку, любоваться и фотографировать, а денежка будет капать(наверное с продажи рекламных буклетов).
Но поскольку он не уверен в своих убеждениях, то осторожно и тихо удалил свой пост, но интернет помнит все.

Посмотреть вложение 850381
Действительно удивил

А что неправильного в фразе "налет является условием необходимым, но не достаточным для успеха"?

 

[ВладТ]

Да враги, конечно. У нас ведь все беды - исключительно от "подачи информации в негативном ключе".

Вам никто не говорил, что авиатехника, не поднимающаяся в небо, имеет тенденцию к "деградации"?
И что отдельные компоненты имеют определённый срок службы, не зависящий от ресурса.
Ну, и факторов "омертвления капитала" и "неполученной прибыли" никто не отменял.
Так что чем дольше всё это стоит "в разной степени готовности", тем больше денег мы теряем. Мы, как государство

Понятно, вам нравится, что страна несёт убытки.
Вот вы и показали своё истинное лицо - лицо врага народа.

Я бы с вами согласился при одном условии
- поставок в 2026 году не будет и это было понятно руководству еще в 2024 (в начале) - тогда действительно, возможно, не имело смысла в 2024 году вообще собирать что-то.
Вот эта позиция - писать себе план на 1000 тракторов при этом заранее не собираясь его выполнять (потому что это невозможно из-за объективных причин) - губит все в нашем авиапроме.
Я видел это много где.
Проще оправдаться за сорванный "красивый" план, чем сразу получить разрешение на реалистричный, но неприятный для руководства план.
Потому что руководство не понимает - вот этот неприятный план - он реально будет выполнен? Или так же как "красивый" план, подготовленный по принципу двойного планирования - никто не собирается выполнять?
Доверия нет и нет оснований для него.
Поэтому я думаю, что в ближайшем времени ничего не изменится.

 

[61701]

А что неправильного в фразе "налет является условием необходимым, но не достаточным для успеха"?

Вы пропустили одно ключевое слово.
С ним фраза имела другой смысл

"налет является условием необходимым, но ВОВСЕ не достаточным для успеха"

В этой связи меня мучает вопрос, что же еще кроме показателей налета , который вовсе недостаточен, характеризует успешность магистрального пассажирского самолета?

 

[RusoTuristo]

Вы пропустили одно ключевое слово.
С ним фраза имела другой смысл

"налет является условием необходимым, но ВОВСЕ не достаточным для успеха"

В этой связи меня мучает вопрос, что же еще кроме показателей налета , который вовсе недостаточен, характеризует успешность магистрального пассажирского самолета?

Ключевым словом тут является не "вовсе", а "не достаточным". И успешность тут зависит от нескольких показателей. Если круглые сутки возить воздух, то ничего не заработаешь. Кроме налета есть такие факторы как заполняемость, экономичность и т.д.

 

[Dominicinio]

В этой связи меня мучает вопрос, что же еще кроме показателей налета , который вовсе недостаточен, характеризует успешность магистрального пассажирского самолета?

Если кроме показателей налета ничего больше не нужно, то получается, что можно возить десяток пассажиров самолётами ДРЛО? Самолёты ДРЛО пожалуй смогли бы обеспечить неплохой налёт, а больше ничего и не надо?

 

[tLS]

В этой связи меня мучает вопрос, что же еще кроме показателей налета , который вовсе недостаточен, характеризует успешность магистрального пассажирского самолета?

успешность пассажирского самолёта и авиакомпании характеризует прибыль. цель деятельности любой коммерческой организации - получение прибыли. об этом например написано в п. 7.1 устава ПАО "Аэрофлот".

прибыли в современной авиации обычно без высокого налёта не бывает (могут быть экзотические случаи типа Ил-76, летающего на Антарктиду), а вот высокий налёт без прибыли - вообще легко.

но прежде всего конечно надо изучить вот это

https://mathus.ru/math/iff.pdf

 

[sum013]

АК с рейса на 2 часа на 737 зарабатывает примерно от200.000
Себестоимость начинается примерно от 120+ паксов.

Как летать в минус гипотетической АК
И тут начинается.
-Загрузка 110. Летим уже в минус
-Летим в Калининград, туман, не сели,летим обратно. Минус 1.000
- летим в Норильск, сели. Ветер.
Обратно не летим сутки.
Уже борт выбыл, мы кормим пассажиров и разселяем из по отелям. Не летаем 3 рейса для этого борта -4.000
- раскатываем новое направление.
Во флоте только 737. Загрузка от 80-100 паксов. Летаем в минус до полугода
- словили жирного гуся. Борт к забору на неделю.
- прилетели в Ухту. Сдулась гидравлика передней стойки.
Простой 12 часов, резервный борт везёт запчасти и техников

Была история пару лет назад, не помню контору.
Туристов возила.

Набрала предоплаты за билеты на осень.
Деньги всадили в операционную деятельность летом.
Пришла осень и время отрабатывать рейсы. Денег нет.
Самолеты не заправляют, аэропорт не выпускает. Туристы застряли за границей. Был скандал. Банкротство

Налет был. Денег не было

Средняя рентабельность АК.
3-5% в РФ. С оборота азимута в 34МЛРД₽ вроде и не мало. Но есть нюансы. Азимут потерял самолет стоимостью в 3.5млрд. Фактически получается год работы бесплатно

И уже от этого и ноги растут на следующие действия.
Сидеть вместе 500р
Сидеть у окна 1000
Чемодан не влез +2000
Билеты в последний момент по 50.000 и многое остальное

Про АК Якутию были новости несколько лет назад. На одном из ssj как то вышел из строя блок управления двигателем. Стоил он 400.000& + государству ндс. И простой месяц.
Это извините надо из кармана достать 30.000.000₽ сразу. Поэтому и стоят в жуках как курицы ощипанные.

Летать в минус не сложно. Достаточно для небольшой АК проспать вспышку пару раз

 

[61701]

успешность пассажирского самолёта и авиакомпании характеризует прибыль.

прибыли в современной авиации обычно без высокого налёта не бывает

Вот Вы и заерзали на стуле.
А говорили мы изначально о простаивающих бортах в авиакомпании в которой всегда есть нормальная загрузка и Вы заявили , что для успешности, самолетам совсем не обязательно летать, наверное имели ввиду самый успешный самолёт ССЖ.
А сейчас включили заднюю скорость, пардон , реверс.

 

[tLS]

Вы заявили , что для успешности, самолетам совсем не обязательно летать

я этого не заявлял
не надо врать

 

[AlexRS]

нам нужен порядок подключения Арматуры, параметры работы датчиков, показания датчиков, управляющие сигналы.

это наз "спецификация данных"

Кто может гарантировать что Ваша поделка не ударит в то самое "узкое место"?
Вы же не знаете логики обработки сигналов. И даже протоколов обмена Вам ни кто не предоставит....

т.е. этот интерфейс НЕ нормализован\стандартизован ?!
есть, к примеру, т.н. Приборный интерфейс, который позволяет подклбчать к системам любой прибор, который соответсвует этому интерфейсу.

 

[stranger267]

это наз "спецификация данных"

т.е. этот интерфейс НЕ нормализован\стандартизован ?!
есть, к примеру, т.н. Приборный интерфейс, который позволяет подклбчать к системам любой прибор, который соответсвует этому интерфейсу.

Ну, с одной стороны конечно. С другой, эти интерфейсы в основном специфицируют фреймворк чтобы разные устройства могли пользоваться одной сетью. И чтобы нижний уровень обработки их понимал. А вот содержимое данных - оно вполне может быть специфичным.

С другой стороны, все это давно специфицировано, двигатели то много кто к себе присобачивает. Так что теоретических проблем поменять нафиг P&W на ПД-14 быть не должно. Если блок управления и у тех и у этих свой, то у этого блока внешний интерфейс должен быть унифицированным давным давно. Иначе их бы никто к себе не смог поставить. А если используется часть БРО то она должна давать стандартные коды управления. И все это можно записать и реверс инженерить.