Перспективы Ан-70
timsz
Старожил
Скорее всего то, что выкатили на ЛИС.
MaxStolica
Местный
На Ил-476 изменили силовую конструкцию крыла, перешли с 3-х лонжеронной схемы на 2-х. Конструкцию максимально приблизили к конструкции крыла Ил-96. Изменения коснулись топливной системы в крыле. Геометрия крыла, механизация передней и задних кромок осталась без изменений.
Антонов помимо доработок крыла планировал серьёзно изменить конструкцию копозитного оперения - сейчас она весьма трудоёмка и не технологична, в свете современных технологий...
Rap
Местный
Вообще-то, как я понимаю, требования монолитных, а не клепанных панелей, три лонжерона, а не два, разделение крыла на отсеки исходят от военных и направлены на повышение живучести конструкции в боевых услових, а также повышению ремонтопригодности. Поэтому, например, заимствование конструкции крыла с гпассажирского Ил-96 идет вразрез с этими принципами.
MaxStolica
Местный
Вы действительно считаете, что монолитные панели надёжнее клёпаных, а три лонжерона надёжнее 2-х?
leonty
Новичок
http://www.aex.ru/news/2012/8/22/97564/
Украина завышает цену транспортника Ан-70 для России
Переговоры между Украиной и Россией относительно совместного создания военно-транспортного самолета Ан-70 столкнулись с трудностями. Как рассказал источник в Объединенной авиастроительной корпорации, украинское госпредприятие "Антонов" требует с Министерства обороны России почти сто миллионов долларов за третий летный прототип Ан-70; это на 30 процентов выше стоимости более тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76, производство которого должно возобновиться в Ульяновске. Об этом сообщает Lenta.ru со ссылкой на газету "Ведомости".
В феврале 2012 года директор департамента разработки и закупок вооружений и военной техники министерства обороны Украины Андрей Артюшенко объявил, что стоимость одного Ан-70 составит около 67 миллионов долларов. С чем связано повышение стоимости на транспортник, пока не известно. Украина пока объявила о намерении приобрести три таких самолета, а Министерство обороны России - 60 Ан-70.
Между тем, стороны не могут договориться и о доработке документации на разрабатываемый транспортник в соответствии с требованиями ВВС России, а также ее передаче российской стороне для перевода в электронную форму. Наконец, как отметил источник газеты, сложность создания Ан-70 заключается еще и в том, что на "Антонове" практически не осталось специалистов, способных вести масштабную разработку проекта, начатого еще во времена СССР.
20 августа 2012 года министр обороны России Анатолий Сердюков заявил, что Россия и Украина приступили к совместным летным испытаниям транспортника Ан-70. Одновременно стороны ведут переговоры относительно серийного производства военно-транспортного самолета в России.
Украина завышает цену транспортника Ан-70 для России
Переговоры между Украиной и Россией относительно совместного создания военно-транспортного самолета Ан-70 столкнулись с трудностями. Как рассказал источник в Объединенной авиастроительной корпорации, украинское госпредприятие "Антонов" требует с Министерства обороны России почти сто миллионов долларов за третий летный прототип Ан-70; это на 30 процентов выше стоимости более тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76, производство которого должно возобновиться в Ульяновске. Об этом сообщает Lenta.ru со ссылкой на газету "Ведомости".
В феврале 2012 года директор департамента разработки и закупок вооружений и военной техники министерства обороны Украины Андрей Артюшенко объявил, что стоимость одного Ан-70 составит около 67 миллионов долларов. С чем связано повышение стоимости на транспортник, пока не известно. Украина пока объявила о намерении приобрести три таких самолета, а Министерство обороны России - 60 Ан-70.
Между тем, стороны не могут договориться и о доработке документации на разрабатываемый транспортник в соответствии с требованиями ВВС России, а также ее передаче российской стороне для перевода в электронную форму. Наконец, как отметил источник газеты, сложность создания Ан-70 заключается еще и в том, что на "Антонове" практически не осталось специалистов, способных вести масштабную разработку проекта, начатого еще во времена СССР.
20 августа 2012 года министр обороны России Анатолий Сердюков заявил, что Россия и Украина приступили к совместным летным испытаниям транспортника Ан-70. Одновременно стороны ведут переговоры относительно серийного производства военно-транспортного самолета в России.
MaxStolica
Местный
Да, я действительно не понимаю почему клёпанная панель крыла с фрезерованной обшивкой Ил-476 с двумя лонжеронами имеет меньшую боевую живучесть по сравнению с аналогичной конструкцией крыла но с 3-х лонжероной схемой.
timsz
Старожил
Подозреваю, что одного разбитого лонжерона хватит по-любому.
exo
Новичок
Ан-12 и С-130 имеют двухлонжеронную схему крыла. Боевой путь у этих самолетов весьма не мал.Особой критики конструкции крыла,на тему боевой живучести, не встречал.
Последнее редактирование:
serg2044
Местный
после появления ПЗРК вопрос лонжерон-живучесть отпал сам собой...
vovan22
Местный
A_Z:
Так на официальном сайте написано, что он с п/н 47 тонн летит на 3000 км - а это уж точно вранье, бо получили только 2550 км.
__________________________________________________________________________________________________________________
Во первых, 47 тонн на 3000км( перегрузочный вариант) с БВПП при условиях МСА., это требование ТЗ.
Во вторых 3000км это техническая дальность в условиях МСА.
В третьих Полученная дальность в реальном полете 2550 км. не пересчитана на МСА. Повторюсь, Это данные реального полета.
В четвертых , если Вы привели цифру дальности с реального полета, то Вы навярняка сможете ответить на вопрос, Полученная дальность это режим макксимальной дальности или скоростной дальности.?
В пятых: Не забывайте, что испытания шли на машине01-02 взятой со статики и отремонтированной после аварии в Омске.
ps: К данным выкладываемым неким персонажем( весьма кстати ангажированным) под ником leutenant на форуме авиапорт.ру. надо относиться с осмыслением.
Не забывая ни в коем случае про детали.
Так на официальном сайте написано, что он с п/н 47 тонн летит на 3000 км - а это уж точно вранье, бо получили только 2550 км.
__________________________________________________________________________________________________________________
Во первых, 47 тонн на 3000км( перегрузочный вариант) с БВПП при условиях МСА., это требование ТЗ.
Во вторых 3000км это техническая дальность в условиях МСА.
В третьих Полученная дальность в реальном полете 2550 км. не пересчитана на МСА. Повторюсь, Это данные реального полета.
В четвертых , если Вы привели цифру дальности с реального полета, то Вы навярняка сможете ответить на вопрос, Полученная дальность это режим макксимальной дальности или скоростной дальности.?
В пятых: Не забывайте, что испытания шли на машине01-02 взятой со статики и отремонтированной после аварии в Омске.
ps: К данным выкладываемым неким персонажем( весьма кстати ангажированным) под ником leutenant на форуме авиапорт.ру. надо относиться с осмыслением.
Не забывая ни в коем случае про детали.
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
Догадываюсь...
Я вам больше скажу: если производитель указывает в характеристиках данные ТЗ, то это означает, что они не подтверждены испытаниями.Вон у Ильюшина для 76МД указана дальность 3800 км - хотя по ТЗ было четыре тысячи. А куда денешься...
Каюсь, упустил...
Но вот мне (двоечнику) подсказали, что пересчет дал цифру 2740 км, что тоже в ТЗ не укладывается. Да и Заказчик, говорят, к результатам этого пересчета отнесся скептически.
Помилуйте, я даже слов таких не знаю...В четвертых , если Вы привели цифру дальности с реального полета, то Вы навярняка сможете ответить на вопрос, Полученная дальность это режим макксимальной дальности или скоростной дальности.?
Вы уж просветите меня насчет испытаний на скоростную дальность. Начните прямо с того, на каком этапе ГСИ они проводятся.
"Всё страньше и страньше..." (Алиса)
Поведайте же мне, как это повлияло на результат?
Балласта набрали без учета "нештатного" перетяжеления конструкции? Или в Омске при ремонте склепали криво?
Договорились - за деталями буду непременно к вам обращаться. Вот сразу и начал уже...
vovan22
Местный
1. Требование- перевозка 47 тонн на 3000км( еще называют перегрузочным вариантом) задано для особого периода,проще говоря для военного времени.
Прежде всего по результатам испытаний будет установлен максимальный взлетный вес, нормальный взлетный вес, масимальная масса перевозимого груза для мирного времени. ( На весах и перегрузках остановимся более подробно ниже).
В мирное время не исключены ситуации с когда надо будет перевезти груз массой до 47 тонн. С весами превышающими установленный максимальный взлетный вес. Например чрезвычайные ситуации, наращивание группировки на одном из направлений и т.д. Тогда, указанием вышестоящего командования будут даны директивные указания на перевозку грузов с весами превышающими максимальный взлетный вес.
Пример для понимания:
Ан-22 имеет максимальный взлетный вес-225 тонн
Нормальный-205тонн
В Военное время будет больше, больше и вес перевозимого груза. это установлено соответствующими документами.
Тоже можно указать и для С-5 и С-17
Так для С-5В в военное время установлен взлетный вес-378000кг
Максимальная нагрузка в военное время установлена -131 тонна.
В мирное время максимальный взлетный вес С-5В- 346500кг.
Таким образом на практике реализуется повышение максимальных весов и весов перевозимых грузов в военное время.
Как я уже писал выше в мирное время, не исключены ситуации когда надо перевозить груз и взлетать и лететь с весами превышающими максимальный вес.
Так на Антеях летали в80-90ых, например с весами 230,233,235. Лет так 12 назад сам летал в одну из командировок и перевозили один груз весьма тяжелый и габаритный взлетный вес был чуть более 230 тонн.В полетах с такими весами была необходимость и они были официально разрешены. Но такие полеты редкость, если за все время 40 летнейэксплуатации наберется порядка 100 полетов то хорошо. Причем в общей сложности на два полка Антеев.
Поэтому когда некоторые товарищи говорят, что заложенные 4% полетов в мирное время с грузом под 47 тонн для Ан-70 это ни о чем, то они мягко говоря лукавят.
При 15000-20000 полетов заявленных для Ан-70, 4% составят-600-800 полетов. Получается каждый 25 полет должен быть полетом с грузом порядка около 47 тонн или скажем так превышающим максимальный взлетный вес. На практике это не реализуется. Тем более сложно реализовать для каждого самолета в подразделении состоящем из 9 самолетов. Нет такой необходимости. Как правило такие полеты относят к полетам на предельных режимах и они составляют единицы процентов к числу полетов.
Теперь, что касается перегрузок и весов.
На практике, как правило в мирное время устанавливают максимальный взлетный вес для максимальной эксплутационной перегрузки 2.25( мирное время)
опять же примеры: Ан-22 G взл мах=225 тон перезгрузка=2.25, Для С-17, С-5 для мирного времени установлены веса для перегрузки 2,25.
Ил-76( самый первый) имел максимальный взлетный вес 157 тонн при 2.25.
Для нормального взлетного веса перегрузка- 2,4-2,5.
Веса для перегрузок 1,8-2,0, это уже относиться полетам превышающим максимальный взлетный вес для мирного времени.
Хотя бывают и исключения.
Ил-76 рост веса до 190 тонн и перегрузка на этих весах 2.
Но в эксплуатации в мирное время, вводят ограничение: для всех весов перегрузка в полете не более 2 а для больших весов с выше 170 тонн - 1.8.
Но реально создаваемые перегрузки не превышают 1,5-1,8.
И когда критики заявляют:
"По эксплуатационным перегрузкам, принятым у "америкосов" - все с точностью наоборот."..
"для ВОЕННОГО ВРЕМЕНИ - не возить, "надрываясь" от перегруза, а, наоборот "выходить" на большие уровни разрешенных эксплуатационных перегрузок - для "пиндосов", равно как и Европы, сие - 2.25 в мирное время и 2.5 в военное..."
То это является ни чем иным как вводом в заблуждение людей не разбирающихся в этих тонкостях.
Эти заявления, как я показал выше в своих примерах опровергаются самой практикой и опытом эксплуатации.
Основной вопрос, часто задаваемый, а для чего нужен Ан-70 если есть Ил-76 и Руслан.
Сегодня не получается ответить, завтра.
ps: Заодно отвечу на вопросы поставленные А-Z.
Прежде всего по результатам испытаний будет установлен максимальный взлетный вес, нормальный взлетный вес, масимальная масса перевозимого груза для мирного времени. ( На весах и перегрузках остановимся более подробно ниже).
В мирное время не исключены ситуации с когда надо будет перевезти груз массой до 47 тонн. С весами превышающими установленный максимальный взлетный вес. Например чрезвычайные ситуации, наращивание группировки на одном из направлений и т.д. Тогда, указанием вышестоящего командования будут даны директивные указания на перевозку грузов с весами превышающими максимальный взлетный вес.
Пример для понимания:
Ан-22 имеет максимальный взлетный вес-225 тонн
Нормальный-205тонн
В Военное время будет больше, больше и вес перевозимого груза. это установлено соответствующими документами.
Тоже можно указать и для С-5 и С-17
Так для С-5В в военное время установлен взлетный вес-378000кг
Максимальная нагрузка в военное время установлена -131 тонна.
В мирное время максимальный взлетный вес С-5В- 346500кг.
Таким образом на практике реализуется повышение максимальных весов и весов перевозимых грузов в военное время.
Как я уже писал выше в мирное время, не исключены ситуации когда надо перевозить груз и взлетать и лететь с весами превышающими максимальный вес.
Так на Антеях летали в80-90ых, например с весами 230,233,235. Лет так 12 назад сам летал в одну из командировок и перевозили один груз весьма тяжелый и габаритный взлетный вес был чуть более 230 тонн.В полетах с такими весами была необходимость и они были официально разрешены. Но такие полеты редкость, если за все время 40 летнейэксплуатации наберется порядка 100 полетов то хорошо. Причем в общей сложности на два полка Антеев.
Поэтому когда некоторые товарищи говорят, что заложенные 4% полетов в мирное время с грузом под 47 тонн для Ан-70 это ни о чем, то они мягко говоря лукавят.
При 15000-20000 полетов заявленных для Ан-70, 4% составят-600-800 полетов. Получается каждый 25 полет должен быть полетом с грузом порядка около 47 тонн или скажем так превышающим максимальный взлетный вес. На практике это не реализуется. Тем более сложно реализовать для каждого самолета в подразделении состоящем из 9 самолетов. Нет такой необходимости. Как правило такие полеты относят к полетам на предельных режимах и они составляют единицы процентов к числу полетов.
Теперь, что касается перегрузок и весов.
На практике, как правило в мирное время устанавливают максимальный взлетный вес для максимальной эксплутационной перегрузки 2.25( мирное время)
опять же примеры: Ан-22 G взл мах=225 тон перезгрузка=2.25, Для С-17, С-5 для мирного времени установлены веса для перегрузки 2,25.
Ил-76( самый первый) имел максимальный взлетный вес 157 тонн при 2.25.
Для нормального взлетного веса перегрузка- 2,4-2,5.
Веса для перегрузок 1,8-2,0, это уже относиться полетам превышающим максимальный взлетный вес для мирного времени.
Хотя бывают и исключения.
Ил-76 рост веса до 190 тонн и перегрузка на этих весах 2.
Но в эксплуатации в мирное время, вводят ограничение: для всех весов перегрузка в полете не более 2 а для больших весов с выше 170 тонн - 1.8.
Но реально создаваемые перегрузки не превышают 1,5-1,8.
И когда критики заявляют:
"По эксплуатационным перегрузкам, принятым у "америкосов" - все с точностью наоборот."..
"для ВОЕННОГО ВРЕМЕНИ - не возить, "надрываясь" от перегруза, а, наоборот "выходить" на большие уровни разрешенных эксплуатационных перегрузок - для "пиндосов", равно как и Европы, сие - 2.25 в мирное время и 2.5 в военное..."
То это является ни чем иным как вводом в заблуждение людей не разбирающихся в этих тонкостях.
Эти заявления, как я показал выше в своих примерах опровергаются самой практикой и опытом эксплуатации.
Основной вопрос, часто задаваемый, а для чего нужен Ан-70 если есть Ил-76 и Руслан.
Сегодня не получается ответить, завтра.
ps: Заодно отвечу на вопросы поставленные А-Z.
Последнее редактирование:
Beelzebub
Местный
Значение синуса в военное время может достигать четырех. (с)
Fed144
Местный
Значение синуса в военное время может достигать четырех. (с)
Здесь речь шла о числе Пи, а не о синусе. Так шо мимо кассы
vovan22
Местный
В настоящее время широко распространены три глубоких заблуждения( или сознательного манипулирования фактами):
Заблуждение №1
Ан-70 созавался для замены Ан-12
Заблуждение №2
Ан-70 создавался для большой войны и те требования которые были разработаны в современных условиях не актуальны.
Заблуждение №3
А для чего нужен Ан-70, если есть Ил-76 и Руслан. И этими типами можно решить все задачи.
А теперь рассмотрим ситуацию долее подробно как говорится с аргументами и фактами.
С начала 50 годов и до 1991 года главной задачей ВТА оставалось десантирование
Предпочтение отдавалось десантированию парашютным способом
История вопроса..
В начале 50-ых АТК ВВС совместно стехническим комитетом ВДВ и штабом ТДА разработали тактико-технические требования к транспортно- десантным самолетам с десантной нагрузкой (10-16 тонн). По этим требованиям и создавался Ан-12.
Самолет имел главное предназначение( в порядке важности)-десантирование парашютистов, парашютных платформ с техникой и грузами,штатных грузов.( оперативно и оперативно-стратегические десанты)
вторая задача перевозка войск.
перевозка техники и грузов
перевозка раненых
Группировка Ан-12 предназначалась для выброски оперативных и оперативно-стратегических десантов, в интересах фронта, на глубину 150-350км( в дальнейшем увеличено до 200-500км)
На фоне активной эксплуатации Ан-12 в ВТА. Напомню, что к началу 70-ых их численность составляла-692 самолета в 22-х полках.
Это был основной самолет ВТА на начало 70-ых годов.
Однако к уже с середины 50-ых проявляется устойчивая тенденция к росту общего веса десантируемого состава одной вдд( воздушно-десантной дивизии)
К середине 50-ых-1732 тонны
К началу 60-ых-2400 тонн
К началу 70-ых-4200 тонн( требовалось 15 полков Ан-12-480-500 самолетов).
наблюдалась устойчивая тенденция роста веса вдд, к слову сказать к концу 70-ых вес вдд составлял 8500тонн.
Стало ясно, что Ан-12 требуется замена, так как возможностей их группировки в 70-ых будет не хватать.
Кроме того несколько изменились и взгляды на применение, от стратегических десантов отказались.
Основным в новых взглядах становился оперативно-стратегический десант на глубину 200-500км.
Штаб ВДВ активно участвовал в составлении требований к новому оперативно-стратегическому ВТС.
Именно исходя из роста общего веса вдд и новых взглядов на применение, в КБ Ильюшина стали готовить замену Ан-12.
Этой заменой стал Ил-76.
Ил-76-основной средний оперативно-стратегический ВТС.
Предназначен для( в порядке важности)
1. Десантирования ВД
2. массовых воздушных перевозок войск, обеспечения маневра авиации между театрами войны( ТВД)
К концу 80-ых Ил-76 практически полностью заменил Ан-12. Было 456 Илов в 14 полках. И осталось два полка Ан-12, которые так же ждали очереди на получение Илов.
Таким образом констатируем факт:
Что заменой Ан-12 был Ил-76.
Именно эти самолеты как раз и создавались для большой войны и заточены под главную задачу десантирование ВД, техники и грузов.
Что касается Ан-70.
Этот самоллет создавался:
1. исходя из новой концепции мобильности Вооруженных Сил.
2.И из-за сильно увеличившейся доли воздушных перевозок к середине 80-ых.
К моменту появления Ан-12 в составе ВТА конец 50-ых начало 60-ых удельный вес перевозок составлял 8-10%, и со скромными возможностями Ан-12 по перевозке ВВТ,( мог перевозить 15-20% номенклатуры ВВТ Сухопутных войск, ВВС, ПВО), можно было мириться. То к началу 70-ых воздушные перевозки становились важным фактором. а к середине 80-ых существенным( до 50% летного ресурса), Ил-76( авиатранспортабельность 40-60% ВВТ ) в зависимости от модификации включая Ил-76МФ
Если кратко, то именно эти взгляды определили облик Ан-70.( авиатранспортабельность свыше 80% ВВТ)
Уместен вопрос. Что в настоящее время не стоит вопрос повышения мобильности войск и роль воздушных перевозок снизилась.?
Ответ однозначен- нет, только еще больше возросла роль мобильности и роль перевозок.
теперь смотрим предназначение Ан-70(в порядке важности0
. СРЕДНИЙ ОПЕРАТИВНО- ТАКТИЧЕСКИЙ ВТС
1.ВОЗДУШНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ОТДЕЛЬНЫХ ЧАСТЕЙ И ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ВИДОВ ВС
2.ОБЕСПЕЧЕНИЕ МАНЕВРА АВИАЦИИ В ПРЕДЕЛАХ ТЕАТРА ВОЙНЫ( ТВД) ИЛИ МЕЖДУ НИМИ
3.ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ В ПРЕДЕЛАХ ТЕАТРА ВОЙНЫ( ТВД) ИЛИ МЕЖДУ НИМИ.
Отличия в предназначении самолетов видны сразу.
Как факт Ан-70 создавался не для замены Ан-12, а для практического выполнения задач согласно новой концепции мобильности.
Продолжение следует
Заблуждение №1
Ан-70 созавался для замены Ан-12
Заблуждение №2
Ан-70 создавался для большой войны и те требования которые были разработаны в современных условиях не актуальны.
Заблуждение №3
А для чего нужен Ан-70, если есть Ил-76 и Руслан. И этими типами можно решить все задачи.
А теперь рассмотрим ситуацию долее подробно как говорится с аргументами и фактами.
С начала 50 годов и до 1991 года главной задачей ВТА оставалось десантирование
Предпочтение отдавалось десантированию парашютным способом
История вопроса..
В начале 50-ых АТК ВВС совместно стехническим комитетом ВДВ и штабом ТДА разработали тактико-технические требования к транспортно- десантным самолетам с десантной нагрузкой (10-16 тонн). По этим требованиям и создавался Ан-12.
Самолет имел главное предназначение( в порядке важности)-десантирование парашютистов, парашютных платформ с техникой и грузами,штатных грузов.( оперативно и оперативно-стратегические десанты)
вторая задача перевозка войск.
перевозка техники и грузов
перевозка раненых
Группировка Ан-12 предназначалась для выброски оперативных и оперативно-стратегических десантов, в интересах фронта, на глубину 150-350км( в дальнейшем увеличено до 200-500км)
На фоне активной эксплуатации Ан-12 в ВТА. Напомню, что к началу 70-ых их численность составляла-692 самолета в 22-х полках.
Это был основной самолет ВТА на начало 70-ых годов.
Однако к уже с середины 50-ых проявляется устойчивая тенденция к росту общего веса десантируемого состава одной вдд( воздушно-десантной дивизии)
К середине 50-ых-1732 тонны
К началу 60-ых-2400 тонн
К началу 70-ых-4200 тонн( требовалось 15 полков Ан-12-480-500 самолетов).
наблюдалась устойчивая тенденция роста веса вдд, к слову сказать к концу 70-ых вес вдд составлял 8500тонн.
Стало ясно, что Ан-12 требуется замена, так как возможностей их группировки в 70-ых будет не хватать.
Кроме того несколько изменились и взгляды на применение, от стратегических десантов отказались.
Основным в новых взглядах становился оперативно-стратегический десант на глубину 200-500км.
Штаб ВДВ активно участвовал в составлении требований к новому оперативно-стратегическому ВТС.
Именно исходя из роста общего веса вдд и новых взглядов на применение, в КБ Ильюшина стали готовить замену Ан-12.
Этой заменой стал Ил-76.
Ил-76-основной средний оперативно-стратегический ВТС.
Предназначен для( в порядке важности)
1. Десантирования ВД
2. массовых воздушных перевозок войск, обеспечения маневра авиации между театрами войны( ТВД)
К концу 80-ых Ил-76 практически полностью заменил Ан-12. Было 456 Илов в 14 полках. И осталось два полка Ан-12, которые так же ждали очереди на получение Илов.
Таким образом констатируем факт:
Что заменой Ан-12 был Ил-76.
Именно эти самолеты как раз и создавались для большой войны и заточены под главную задачу десантирование ВД, техники и грузов.
Что касается Ан-70.
Этот самоллет создавался:
1. исходя из новой концепции мобильности Вооруженных Сил.
2.И из-за сильно увеличившейся доли воздушных перевозок к середине 80-ых.
К моменту появления Ан-12 в составе ВТА конец 50-ых начало 60-ых удельный вес перевозок составлял 8-10%, и со скромными возможностями Ан-12 по перевозке ВВТ,( мог перевозить 15-20% номенклатуры ВВТ Сухопутных войск, ВВС, ПВО), можно было мириться. То к началу 70-ых воздушные перевозки становились важным фактором. а к середине 80-ых существенным( до 50% летного ресурса), Ил-76( авиатранспортабельность 40-60% ВВТ ) в зависимости от модификации включая Ил-76МФ
Если кратко, то именно эти взгляды определили облик Ан-70.( авиатранспортабельность свыше 80% ВВТ)
Уместен вопрос. Что в настоящее время не стоит вопрос повышения мобильности войск и роль воздушных перевозок снизилась.?
Ответ однозначен- нет, только еще больше возросла роль мобильности и роль перевозок.
теперь смотрим предназначение Ан-70(в порядке важности0
. СРЕДНИЙ ОПЕРАТИВНО- ТАКТИЧЕСКИЙ ВТС
1.ВОЗДУШНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ОТДЕЛЬНЫХ ЧАСТЕЙ И ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ВИДОВ ВС
2.ОБЕСПЕЧЕНИЕ МАНЕВРА АВИАЦИИ В ПРЕДЕЛАХ ТЕАТРА ВОЙНЫ( ТВД) ИЛИ МЕЖДУ НИМИ
3.ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ В ПРЕДЕЛАХ ТЕАТРА ВОЙНЫ( ТВД) ИЛИ МЕЖДУ НИМИ.
Отличия в предназначении самолетов видны сразу.
Как факт Ан-70 создавался не для замены Ан-12, а для практического выполнения задач согласно новой концепции мобильности.
Продолжение следует
Последнее редактирование:
vovan22
Местный
Продолжение
Хочу еще раз напомнить, что пока существует ВДВ, для ВТА десантирование будет одной из главных задач.
Ил-76. заточенные под десантирование, будут составлять основу парка. с удельном весе в парке до 70%.
Утверждение, что можно л все задачи решать только Илами и Русланами, очень знакомо.
Я его слышал в конце 90-начале 2000-х годов но по отношению к Ан-22.
Говорили так Ан-22 уже не нужен, все решим Илами и Русланами.
Утверждения перешли в практические действия, денег на ремонт и на продление ресурсов не выделяли. С перевозками зажимали. Участие в различных серьезных мероприятиях( назовем это так) замалчивалось. Но продлилось к счастью это не долго.
На одном из совещаний командущий ВТА,( было в начало 2000 годов) сказал буквально следующее:
"На сегодняшний день( начало 2000-х) у нас есть понимание, что у каждого типа есть своя ниша где он более эффективен, чем другие типы. И эта ниша востребована.Ан-22 быть."..
После этого совещания, ситуация стала меняться в лучшую сторону, по финансированию и обеспечению.
Обнадеживает то, что у современного руководства есть подобное понимание и пошли подвижки в реальных делах по отношению к Ан-70.
Но вернемся к самолетам.
Говорить о приемуществах размеров грузовой кабины Ан-70. по сравнению с Илом не буду. Об этом сказано уже не мало.
Остановлюсь на других характеристиках. Причем весьма важных.
Возьмем для примера обычную типовую задачу. Перевозка 20тонн груза на дальность 3000км. Примем в качестве условий МСА, Скорость ветра=0
Ил-76 МД тратит на выполнение этой задачи-4 часа 15 мин расходуя 34,5 тонны топлива.
Ан-70 ( берем с результатов испытаний, реального полета при взлете с грунта). Ясно, что с бетона данные будут по расходам лучше.
Тратит на выполнение этой задачи- 4 часа38 мин расходуя-18 тонн топлива.
Ан-70 расходует на 16 тонн топлива меньше( как минимум), но прилетает на 23 мин позже.
А если поставить Ил на грунт равной( или близкой) плотности с которой взлетал Ан-70, то получается следующее:
Ил-76МД улетит на 2200км ( как максимум) потратив 28тонн топлива.
Как говорится коментарии излишни.
Но у критиков ( или фальсификаторов) в крови выхватывать частное из целого и делать глобальные выводы.
Часто рассматривая способность самолетов осуществлять взлетно-посадочные операции на том или ином аэродроме, в качестве характеристики БВПП или ГВПП рассматривают только один параметр Длина ВПП. И после этого делают глобальные выводы.
Совершенно забывая о таких характеристиках как:
PCN-классификационное число покрытия.(ВПП, МД,РД)
АСN-классификационное число самолета.(В зависимости от веса самолета)
Которые определяют возможность ВТС работать с этого аэродрома, в том числе степень ограничений( сезонность, интенсивность, ограничения по весу)
Это две очень важные характеристики.
Критики часто в качестве идеала,-самолета КВП, приводят С-17. и даже сравнивают на этих режимах их.
Спору нет С-17 отличный самолет. Но !!!. Это самолет другого класса.
Кроме того совершенно забывают показать нам АСN самолета С-17 и сравнить его с АСN-Ан-70.
Вот давайте сравним.
С-17 пустой снаряженный для жесткого покрытия и в зависимости от прочности основания имеет АСN =22-24.
Такой же АСN имеет Ан-70 только с грузом и топливом.
Опять же разница очевидна.
В режиме КВП, С-17 ИМЕЕТ АСN КАК у Ил-76.
И что касается Длины ВПП. Смотрим Ил-76
Берем БВПП
уклон=0
ветер=0
давление-760
температура=+15
КБП=0
Длина БВП=2500
Взлетный вес=190т
Длина разбега=почти 1700м
Но вступает ограничение по параметру Д: по массе надо уменьшать до 184тонн.
А если длина БВПП 2000м
То ограниечение по массе 167 тонн.
Семидесятка в этих условиях взлетает без ограничений.
Разница опять ощутима.
ps:
Остальное по позже:
Наконец смогу ответить на впросы А-Z.
Хочу еще раз напомнить, что пока существует ВДВ, для ВТА десантирование будет одной из главных задач.
Ил-76. заточенные под десантирование, будут составлять основу парка. с удельном весе в парке до 70%.
Утверждение, что можно л все задачи решать только Илами и Русланами, очень знакомо.
Я его слышал в конце 90-начале 2000-х годов но по отношению к Ан-22.
Говорили так Ан-22 уже не нужен, все решим Илами и Русланами.
Утверждения перешли в практические действия, денег на ремонт и на продление ресурсов не выделяли. С перевозками зажимали. Участие в различных серьезных мероприятиях( назовем это так) замалчивалось. Но продлилось к счастью это не долго.
На одном из совещаний командущий ВТА,( было в начало 2000 годов) сказал буквально следующее:
"На сегодняшний день( начало 2000-х) у нас есть понимание, что у каждого типа есть своя ниша где он более эффективен, чем другие типы. И эта ниша востребована.Ан-22 быть."..
После этого совещания, ситуация стала меняться в лучшую сторону, по финансированию и обеспечению.
Обнадеживает то, что у современного руководства есть подобное понимание и пошли подвижки в реальных делах по отношению к Ан-70.
Но вернемся к самолетам.
Говорить о приемуществах размеров грузовой кабины Ан-70. по сравнению с Илом не буду. Об этом сказано уже не мало.
Остановлюсь на других характеристиках. Причем весьма важных.
Возьмем для примера обычную типовую задачу. Перевозка 20тонн груза на дальность 3000км. Примем в качестве условий МСА, Скорость ветра=0
Ил-76 МД тратит на выполнение этой задачи-4 часа 15 мин расходуя 34,5 тонны топлива.
Ан-70 ( берем с результатов испытаний, реального полета при взлете с грунта). Ясно, что с бетона данные будут по расходам лучше.
Тратит на выполнение этой задачи- 4 часа38 мин расходуя-18 тонн топлива.
Ан-70 расходует на 16 тонн топлива меньше( как минимум), но прилетает на 23 мин позже.
А если поставить Ил на грунт равной( или близкой) плотности с которой взлетал Ан-70, то получается следующее:
Ил-76МД улетит на 2200км ( как максимум) потратив 28тонн топлива.
Как говорится коментарии излишни.
Но у критиков ( или фальсификаторов) в крови выхватывать частное из целого и делать глобальные выводы.
Часто рассматривая способность самолетов осуществлять взлетно-посадочные операции на том или ином аэродроме, в качестве характеристики БВПП или ГВПП рассматривают только один параметр Длина ВПП. И после этого делают глобальные выводы.
Совершенно забывая о таких характеристиках как:
PCN-классификационное число покрытия.(ВПП, МД,РД)
АСN-классификационное число самолета.(В зависимости от веса самолета)
Которые определяют возможность ВТС работать с этого аэродрома, в том числе степень ограничений( сезонность, интенсивность, ограничения по весу)
Это две очень важные характеристики.
Критики часто в качестве идеала,-самолета КВП, приводят С-17. и даже сравнивают на этих режимах их.
Спору нет С-17 отличный самолет. Но !!!. Это самолет другого класса.
Кроме того совершенно забывают показать нам АСN самолета С-17 и сравнить его с АСN-Ан-70.
Вот давайте сравним.
С-17 пустой снаряженный для жесткого покрытия и в зависимости от прочности основания имеет АСN =22-24.
Такой же АСN имеет Ан-70 только с грузом и топливом.
Опять же разница очевидна.
В режиме КВП, С-17 ИМЕЕТ АСN КАК у Ил-76.
И что касается Длины ВПП. Смотрим Ил-76
Берем БВПП
уклон=0
ветер=0
давление-760
температура=+15
КБП=0
Длина БВП=2500
Взлетный вес=190т
Длина разбега=почти 1700м
Но вступает ограничение по параметру Д: по массе надо уменьшать до 184тонн.
А если длина БВПП 2000м
То ограниечение по массе 167 тонн.
Семидесятка в этих условиях взлетает без ограничений.
Разница опять ощутима.
ps:
Остальное по позже:
Наконец смогу ответить на впросы А-Z.
A_Z
Старожил
Распространенное заблуждение. Ил-76 создавался не на замену, а в дополнение к Ан-12. Приказ МАП на разработку вышел в 1966 г.
На замену Ан-12 ильюшинцы по приказу МАП 1972 г. начали разработку Ил-88. Но не срослось… Счастья пытали и яковлевцы (1976?), но и у них не получилось. Можно вспомнить, что антоновцы пытались «продлить жизнь» Ан-12, предложив еще в 1966 г. Ан-40 – но тоже одобрения Заказчика не получили.
См. выше. Поскольку с аргументами слабовато, то и факта такового нет.
Антоновцы начали разработку «семидесятки» в 1978 г. То есть было это еще до Афгана. Численность ВС СССР на тот период – порядка 4 млн. человек. Этого было вполне достаточно для выполнения задач без «оперативного затыкания дыр».
Видимо, вы наших с американцами спутали – у тех в то время как раз начала складываться «новая концепция мобильности».
Но у них и задачи были другими...Откуда взялось «увеличение доли воздушных перевозок», причем именно «к середине 80-ых»? Напомню, что машину закладывали лет за десять «до того».
Даже если рассматривать пересмотренное ТЗ (а это как раз середина 80-х годов), то там увеличили только полезную нагрузку. Все остальные требования (в т.ч. и очень жесткие по ВПХ и базированию) остались прежними. А любому понятно, что ВПХ + базирование = десантирование посадочным способом. Так что о смене приоритетов в сторону транспортных задач речи не идет и идти не может.
Пространные рассуждения с выводом, притянутым за уши.
Имеем неудачную попытку встроить Ан-70 в "новую концепции модильности". Именно встроить, ибо во времена создания машины подобной концепции просто еще не существовало.
vovan22
Местный
Я так понял, что Вы A_Z, все таки не осмыслили мои сообщения.
Для более полного понимания некоторые моменты разъясню более подробно.
Несколько уточнений
1. Всегда исходите из задач, а не от железа.
2. Решение конкретых задач всегда будет формировать потребности. А возможности, в объективной реальности, не всегда полностью могут удовлетворять насущным потребностям.
3. Не соответствие располагаемых возможностей и потребностей, это и есть движущая сила приводящая к постоянному совершенствованию.
Эта движущая сила, формирует ТТТ от заказчика, далее с учетом научно-технического задела и возможностей промышленности формируется согласованное заказчиком и исполнителем (промышленностью) ТТЗ, из этого вытекают базовые конструкторские решения, котооые и формируют облик самолета в целом.
Для понимания, перейдем к конкретике.
Для тех кто планировал и организовывал применение воздушных десантов, всегда во все времена одними из главных задач было:
а)- Не допустить уменьшения огневых возможностей десанта после десантирования.
б) Круглосуточность и всепогодность десантирования( День и Ночь, ПМУ и СМУ(УМП))
в) Сокращение времени реакции противника.( для уменьшения потерь, а это способность решить десантом поставленную задачу))
г) Как можно меньшая зависимость от аэродромов с БВПП при сосредоточении в районах ИРД.
д )Уменьшение глубины боевого порядка.
е) Сокращение времени десантирования.
Самолетная составляющая в решении вышеуказанных задач играла весьма важную роль.
Рост веса вдд, это прежде всего рост ее огневых возможностей и способности к маневру при ведении боевых действий после десантирования.
Принятие на вооружение ВДВ АСУ-85 повышало указанные возможности десанта.
Напомню, что с 1962 г. по 1983 г. - в состав каждой воздушно-десантной дивизии входил отдельный самоходный артиллерийский дивизион, 3-х батарейного состава (10 СУ-85 в каждой батарее), и в ВУ (взводе управления - 1 СУ-85). Всего 31 самоходка.
Однако, Ан-12 мог только перевозить эту АСУ-85, но не десантировать. Причем из-за ее габаритов, возникали трудности с погрузкой и выгрузкой, что напрямую влияло на время подготовки Ан-12 в этом варианте загрузки. Кстати было еще 4 наименования техники ВДВ, их Ан-12 мог только перевозить.
Что ГШ СССР. да и командование ВДВ не устраивало.
Вечером продолжу.
Для более полного понимания некоторые моменты разъясню более подробно.
Несколько уточнений
1. Всегда исходите из задач, а не от железа.
2. Решение конкретых задач всегда будет формировать потребности. А возможности, в объективной реальности, не всегда полностью могут удовлетворять насущным потребностям.
3. Не соответствие располагаемых возможностей и потребностей, это и есть движущая сила приводящая к постоянному совершенствованию.
Эта движущая сила, формирует ТТТ от заказчика, далее с учетом научно-технического задела и возможностей промышленности формируется согласованное заказчиком и исполнителем (промышленностью) ТТЗ, из этого вытекают базовые конструкторские решения, котооые и формируют облик самолета в целом.
Для понимания, перейдем к конкретике.
Для тех кто планировал и организовывал применение воздушных десантов, всегда во все времена одними из главных задач было:
а)- Не допустить уменьшения огневых возможностей десанта после десантирования.
б) Круглосуточность и всепогодность десантирования( День и Ночь, ПМУ и СМУ(УМП))
в) Сокращение времени реакции противника.( для уменьшения потерь, а это способность решить десантом поставленную задачу))
г) Как можно меньшая зависимость от аэродромов с БВПП при сосредоточении в районах ИРД.
д )Уменьшение глубины боевого порядка.
е) Сокращение времени десантирования.
Самолетная составляющая в решении вышеуказанных задач играла весьма важную роль.
Рост веса вдд, это прежде всего рост ее огневых возможностей и способности к маневру при ведении боевых действий после десантирования.
Принятие на вооружение ВДВ АСУ-85 повышало указанные возможности десанта.
Напомню, что с 1962 г. по 1983 г. - в состав каждой воздушно-десантной дивизии входил отдельный самоходный артиллерийский дивизион, 3-х батарейного состава (10 СУ-85 в каждой батарее), и в ВУ (взводе управления - 1 СУ-85). Всего 31 самоходка.
Однако, Ан-12 мог только перевозить эту АСУ-85, но не десантировать. Причем из-за ее габаритов, возникали трудности с погрузкой и выгрузкой, что напрямую влияло на время подготовки Ан-12 в этом варианте загрузки. Кстати было еще 4 наименования техники ВДВ, их Ан-12 мог только перевозить.
Что ГШ СССР. да и командование ВДВ не устраивало.
Вечером продолжу.