Видимо, что-то одно тогда выбирать: или уменьшить на 1000-1500 кгс мощность газогенератора, так как 8000 кгс для Ил-112 даже с удлинённым фюзеляжем избыточно. Либо новый вентилятор с другим углом установки лопаток, оптимальный для скорости как у Як-42 и Ан-72.вот это я не понял?, чем больше диаметр вентилятора, тем больше лобовое сопротивление двигателя, например, с двухконтрностью 2 самолет Ту-154М летал со скоростью крейсерской 950 км/час, а самолеты с двухконтурностью 4,5 и более летают на скоростях до 850 км/час - на этих скоростях топливная эффективность наибольшая, - дефорсированный это "с уменьшением тяги", но как вентилятор с более высокой степенью двухконтурности можно вращать на дефорсированом двигателе, если турбине КНД надо развивать ещё большую мощность располагаемую, если вентилятор более крупный?
Вы переведите мне Вашу фразу: "с новым вентилятором под меньшую скорость", это что такое будет с вентилятором и зачем двигатель "дефорсировать" надо?
Двухконтурность Д-36 m=5.6.Либо новый вентилятор с другим углом установки лопаток, оптимальный для скорости как у Як-42 и Ан-72.
А ПД-8 около 4.5, вопрос: надо ли для Ил-112 делать новую модификацию, большей степени двухконтурности? Или пойдёт тот же самый движок, который готовят для ССЖ-нью?Двухконтурность Д-36 m=5.6.
контуры отличаются массовым секундным расходом воздуха, чем выше двухконтурность, тем выше массовый секундный расход холодного контура, соответственно распределяется тяга контуров - увеличение диаметра вентилятора ведет к увеличению лобового сопротивления двигателя, хоть куда Вы его поставьте, но сопротивление придётся преодолевать...У ДТРД с большей степенью двухконтурности вклад горячей части в тягу меньше , чем у ДТРД с малой степенью двухконтурности и так как скорость лопатки вентилятора ограничена невыходом ее на сверхзвук
так это же Ваша идея: "дефорсирование, вентилятор новый", я этот вопрос не поднимал...А ПД-8 около 4.5, вопрос: надо ли для Ил-112 делать новую модификацию, большей степени двухконтурности? Или пойдёт тот же самый движок, который готовят для ССЖ-нью?
Это что?Если внутренняя тяга двигателя позволяет преодолевать наружную
Формула тяги любого ВРД:Это что?
Не понял снова. Где про это можно почитать? Учебник, не дзен.Грубое приближение наружной тяги - это сила сопротивления мотогондолы.
Я, конечно, не двигателист. Но как сила сопротивления становится тягой? Замах на вечный двигатель вижу я.Формула тяги любого ВРД:
R= R вн+ R нар
Грубое приближение наружной тяги - это сила сопротивления мотогондолы. В указанной формуле подставляется с отрицательным знаком.
Формула тяги любого ВРД:Это что?
"Теория ВРД" под редакцией Шляхтенко С. М. на стр. 43. В интернете учебник есть.Не понял снова. Где про это можно почитать? Учебник, не дзен.
"Теория ВРД" под редакцией Шляхтенко С. М. на стр. 43. В интернете учебник естьЯ, конечно, не двигателист. Но как сила сопротивления становится тягой? Замах на вечный двигатель вижу я.
И вообще, что там, в двигателе, тянет внутрь, а что - наружу?
"Теория ВРД" под редакцией Шляхтенко С. М. на стр. 43. В интернете учебник естьgkv, "вн" и "нар" - может это "внутренний" и "наружный" контура ДТРД?
Тогда я понимаю и, более того, на двигателях с большой двухконтурностью (или винтовентиляторах) в так называемую "отрицательнцую тягу" обычно попадает как раз внутренний контур. Там на сопло внутреннего контура оставляют весьма малый перепад давления и на пониженных режимах скорость истечения легко может стать ниже скорости полета.
На малой двухконтурности картина может быть несколько иная и допускаю, что при "раздельном истечении" наружный контур может получить "отрицательную тягу" первым - то есть начать создавать сопротивление (подтормаживая входящий в двигатель со скоростью полета поток воздуха).
Ну и крайний вариант - оба контура создают "отрицательную тягу". Тогда имеем случай так называемого "вырождения ВРД" - входящий импульс потока превосходит выходящий...
Спасибо за информацию!"Теория ВРД" под редакцией Шляхтенко С. М. на стр. 43. В интернете учебник есть
Похоже с первым апреля Вы правы.Это первое апреля подзадержалось?
Российский легкий военно-транспортный самолет Ил-112В будет переконструирован под реактивные двигатели ПД-8, рассказал информированный источник. Изначально Ил-112В был разработан под турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ. Об этом сообщает РИА "Новости".
"Конструкцию Ил-112В планируется переработать под реактивные двигатели ПД-8. В частности, ряд изменений будут внесены в конструкцию крыла самолета, топливную систему, другие бортовые системы", — рассказал собеседник агентства.
РоÑÑийÑкий Ðл-112РпеÑеделаÑÑ Ð¿Ð¾Ð´ ÑеакÑивнÑе двигаÑели
РоÑÑийÑкий легкий военно-ÑÑанÑпоÑÑнÑй ÑÐ°Ð¼Ð¾Ð»ÐµÑ Ðл-112РбÑÐ´ÐµÑ Ð¿ÐµÑеконÑÑÑÑиÑован под ÑеакÑивнÑе двигаÑели ÐÐ-8, ÑаÑÑказалwww.aex.ru
Основы теории запаздывать не могут. Не устраивает этот источник, можете прочитать то же самое в более фундаментальном: " Теория двухконтурных турбореактивных двигателей " под редакцией Шляхтенко С. М. и Сосунова В. А. Там есть раскрытие этой формулы для двухконтурных двигателей с раздельными соплами.Спасибо за информацию!
Она, конечно, на несколько десятков лет опоздала, но все равно спасибо
Но если Вы уж в такие основы двинулись, то могли бы хотя бы линии тока нарисовать...
Вот рекомендую вам перечитать весь параграф. Это поможет вам понять отличие силы от тяги."Теория ВРД" под редакцией Шляхтенко С. М. на стр. 43. В интернете учебник есть
Это вам надо прочитать параграф по внимательнее. Если вы отличаете "силу от тяги", то тогда браться за чтение академических источников, "действительно не стоит, в дзене полно " понятно" объясняющих текстов, и что такое ВРД, и что такое сила, и что такое сила тяги.Вот рекомендую вам перечитать весь параграф. Это поможет вам понять отличие силы от тяги.
Я не знаю, кто такой Шляхтенко С. М., но читать учебник под его редакцией физически тяжело.