Перспективы и обсуждение проектов ПД-8/ПД-14/ПД-35

Реклама
Это то и так было всем более-менее адекватным понятно.
Проблема в том, что обещали (в т.ч. и Иноземцев) конкурента новейшим PW и LEAP, а получилось то, что получилось.
И что будет дальше - тоже совершенно понятно: съёмы с крыла на 500 часах по первости, и 30 лет доводки до сегодняшних показателей ПС90.
Впрочем, 30-ти лет у ишака всё равно нет. -)
А кто то ждал что ПД-14 (ну кроме вас что бы громко покритиковать) прямо после получения сертификата сразу порвет PW и LEAP как тузик грелку? Двигатель продолжает идти к совершенству постоянно и очень плодотворно в начале его эксплуатации. ПД-14 к этому началу еще даже не подошел, самолета ждет. Тут уже напомнили косяки с мотором франков к ССЖ.
 
ответ я не знаю. Я вообще не понимаю, какой смысл сравнивать состоявшийся (легендарный) CFM56 и "кота в мешке", которым сегодня является ПД14?
Проблема в том, что обещали (в т.ч. и Иноземцев) конкурента новейшим PW и LEAP, а получилось то, что получилось.
...на "изначальных" картинках с нулевых ПД-14 сравнивали именно с LEAP и P&W...
...потом это стало как-то неудобно и стали сравнивать с CFM-ом...
...Иноземцев лично начал говорить, мол будьте реалистами, ПД-14 будет на 8-10% (по расходу топлива) хуже "новейших зарубежных аналогов"...
...и вполне обосновано объяснял причины...
...зато: "Мы закладываем в основу двигателя такую высокую эксплуатационную технологичность, что эта разница будет в значительной мере снивелированна..."
...цитирую по памяти, он говорил примерно так...
...причин нынешнего возбуждения "промышленности" (и особенно эксплуатантов) две...
...во-первых, похоже там пахнет далеко не 8-10%% разницы (в отличие от нас они уже должны знать реальные цифры)...
...во-вторых, для двигателя с разрекламированной "эксплуатационной технологичностью" выходить с озвученными показателями несколько неприлично...
...тут говорили о том, что "первые CFМ-ы мол тоже снимали"... да, снимали, но даже начальные показатели были получше (ЕМНИП)...
...кроме того, за невыполнение обещанного буржуйские разработчики компенсировали убытки эксплуатантов из своих прибылей с других проектов...
...заявленные "пониженные" показатели говорят о том, что у пермяков такие возможности ограничены...

А теперь "в защиту" ПД-14:
...Иноземцев говорил о 16 (кажется) совершенно "новых технологиях", которыми надо овладеть, чтобы двигатель получился...
...это связано с многолетним застоем отечественного двигателестроения и ЭТО ОЧЕНЬ МНОГО на один бедный двигатель, поверьте, пожалуйста...
...НО НЕОБХОДИМО...
Однако ожидать от такого двигателя "всего и сразу" было и есть (и еще достаточно долго будет) совершенно нереалистично!
Имеем то, что имеем - по теперешним возможностям.

Ну а теперь итог:
Главная проблема ведь не с двигателем, хотя его теперь долго придется "напильником по месту" отрабатывать...
Проблема в сложившейся системе "наведения тени на плетень" не только снизу доверху, но и вправо-влево. Уточнять не буду.
P.S. Когда в СССР по курилкам и кухням на инженерных посиделках гневно клеймили "ложь и очковтирательство"... совершенно не представлялось, что до совершенства в этом вопросе еще далеко.
 
...Иноземцев лично начал говорить, мол будьте реалистами, ПД-14 будет на 8-10% (по расходу топлива) хуже "новейших зарубежных аналогов"...
Иноземцев говорил про 3-4 %.
8-10 - ваши фантазии
Тем более забавно ваше "пахнет". Походу пахнет тут несколько с другой стороны
...во-вторых, для двигателя с разрекламированной "эксплуатационной технологичностью" выходить с озвученными показателями несколько неприлично...
озвученные цифры эксплуатационной технологичности знатно превосходят оные показатели начального этапа одного из самых успешных движков. И это я показывал в цифрах всего несколько часов назад.
да, снимали, но даже начальные показатели были получше (ЕМНИП)...
То ли получше то ли нет... одним словом ЕМНИП...
Что вовсе не мешает сделать вам громкий .....вывод?.... а может наброс?...
 
Это новых, не имеющих наработки в эксплуатации?
Товарищ Таганрог, вероятно, имел ввиду под словом "старый" двигатель уже работавший в эксплуатации.
Нет, в этом "заделе" были и те, и те.
 
Компетенций по материаловедению в России есть.
Не буду сильно спорить, но все-таки немного поспорю с этим утверждением. Не могу судить о степени критичности отставания в материаловедении, но так или иначе оно существует (все мы знаем, например, что с подшипниками у нас не получается... аж с Д30КП, а у ПД-8 есть лишняя ступень компрессора, по сравнению с SAM146, но не думаю, что там Пк больше, чем на SAM. Ну, и ресурсы двигателей: все советские двигатели укладываются до 10 тысяч часов. тот же Д30КП по-моему 7500-8000 ч имеет, что намекает не только на наше перебздеть на ровном месте, чтобпотом не отвечать, но и видимо какие-то реальные ограничения, на основании которых принято решение перебздевать).
Но плюсы в том, что только массовая эксплуатация может придать "ускорение" во всех смыслах: и статистика причин съемов и повреждений, и дальнейшие исследования, и расширение границ по ресурсам даже в рамках имеющихся материалов.
 
Реклама
🇷🇺 Столько вопросов

Цифры по межремонтному ресурсу ПД-14 озвучил Евгений Елин, председатель совета директоров S7 Group.

Картинка вместо тысячи слов…

@AviaNews
W6PUJ4Q.png
А не тот ли это Елин, который в правительстве был замом по экономическому развитию? Как развил экономику, так и получил.
 
А не тот ли это Елин, который в правительстве был замом по экономическому развитию? Как развил экономику, так и получил.
Система рапортования успехов вполне стабильна на всех уровнях...
...а "стабильность - признак мастерства"...
 
Не знаю какой точно, но Елин из S7, например, заявил РБК: ""Проблемы две - за все время, начиная с 1917 года еще ни одна программа вовремя выполнена не была. И вторая проблема, более серьезная: ключевой элемент воздушного судна - это двигатель, ресурс западного двигателя - 10 лет, а реальный - 8 лет, то есть через 8 лет после начала эксплуатации двигатель должен пойти на капитальный ремонт. К 2022 году прибавляем 8 лет и получаем, что к 2030 году, если не научимся ремонтировать двигатели, будет не 205 иностранных воздушных судов, а ноль", - заявил Елин. S7 призвала осваивать реверс-инжиниринг для продления эксплуатации Boeing и Airbus // АвиаПорт.Новости
Там же Елин заявил: "Поэтому у нас остается один путь, по которому мы энергично идем - это поддержание летной годности. Мы учимся восстанавливать, ремонтировать запчасти, учимся их производить и самое главное - учимся в постоянной дискуссии с Росавиацией, каким образом доказать применение отремонтированных или произведенных деталей", - сказал Елин.
По его словам, для этого S7 пришлось, в том числе создавать производственное отделение, а также приобрести несколько заводов".
Т.е. в переводе на русский понятный всем язык это называется: "колхозить", т.е. изготавливать "левые запчасти", которые Эрбас никогда не признает. Елин прекрасно понимает, что через 5-7 лет весь его флот Эрбасов будет стоять у забора.
 
Последнее редактирование:
через 5-7 лет весь его флот Эрбасов будет стоять у забора.
тогда все будут сидеть дома
потому что даже в самом оптимистичном сценарии через 5-7 не будет достаточно отечественных самолётов, чтобы выполнить даже 50% тех рейсов, что этим летом выполняли АиБ
 
Т.е. в переводе на русский понятный всем язык это называется: "колхозить", т.е. изготавливать "левые запчасти", которые Эрбас никогда не признает. Елин прекрасно понимает, что через 5-7 лет весь его флот Эрбасов будет стоять у забора.
Практика PMA, например, распространена в США, и по американскому авиационному законодательству одобрения ни от производителя, ни от разработчика не требуется, а только от авиационных властей(FAA).
 
тогда все будут сидеть дома
потому что даже в самом оптимистичном сценарии через 5-7 не будет достаточно отечественных самолётов, чтобы выполнить даже 50% тех рейсов, что этим летом выполняли АиБ
А Вы как думали?, товарищ Елин это понял...
"К 2022 году прибавляем 8 лет и получаем, что к 2030 году, если не научимся ремонтировать двигатели, будет не 205 иностранных воздушных судов, а ноль", - заявил Елин. S7 призвала осваивать реверс-инжиниринг для продления эксплуатации Boeing и Airbus // АвиаПорт.Новости
Как Елин собрался ремонтировать двигатели Эрбаса без одобрения производителей и разработчиков этих двигателей в статье изложено, кратко, но "западные товарищи" могут сделать "большое ата-та" и "по попке нашлепать" этого "смельчака-ремонтника двигателей".
 
Практика PMA, например, распространена в США, и по американскому авиационному законодательству одобрения ни от производителя, ни от разработчика не требуется, а только от авиационных властей(FAA).
Примерно, тоже самое сейчас ФАВТ пытается изобразить, судя по статье РБК по этому пути решили пойти.
 
Реклама
Не буду сильно спорить, но все-таки немного поспорю с этим утверждением. Не могу судить о степени критичности отставания в материаловедении, но так или иначе оно существует (все мы знаем, например, что с подшипниками у нас не получается... аж с Д30КП, а у ПД-8 есть лишняя ступень компрессора, по сравнению с SAM146, но не думаю, что там Пк больше, чем на SAM. Ну, и ресурсы двигателей: все советские двигатели укладываются до 10 тысяч часов. тот же Д30КП по-моему 7500-8000 ч имеет, что намекает не только на наше перебздеть на ровном месте, чтобпотом не отвечать, но и видимо какие-то реальные ограничения, на основании которых принято решение перебздевать).
Но плюсы в том, что только массовая эксплуатация может придать "ускорение" во всех смыслах: и статистика причин съемов и повреждений, и дальнейшие исследования, и расширение границ по ресурсам даже в рамках имеющихся материалов.
Я сильно извиняюсь, но ваши выводы основаны на каких то странных предположениях.
Неужели Вы думаете что если БЫ вопрос был именно в подшипниках, то их не купили БЫ у "партнеров"?
30 лет "дружили взасос" а ресурс так и остался на советском уровне. С чего бы?
 
Назад