Перспективы и обсуждение проектов ПД-8/ПД-14/ПД-35

А вот если бы я был Иноземцевым, то я бы главное на что напирал, это что без своего дальнемагистрала авиационной державе всегда будет чего-то не хватать. Отсюда нужен свой ил-96, значит и двигатель на 40 тонн. Все равно этот двигатель - не коммерческий проект.
Потому Вы и не Иноземцев. И не третируемый Вами Мантуров. Ибо целеполагание и логика... Из мутного благопожеланческого маниловского тезиса ("без своего дальнемагистрала авиационной державе всегда будет чего-то не хватать") Вы выводите необходимость во внушительных госзатратах на "некоммерческий" проект. Нормально? По-моему, Манилов у Гоголя мечтал скормнее, денег из казны не требовал.
 
Реклама
необходимость во внушительных госзатратах на "некоммерческий" проект. Нормально? По-моему, Манилов у Гоголя мечтал скормнее, денег из казны не требовал.
Так или иначе какое-то семейство движков в диапазоне 25-50т необходимо. То, что это семейство само по себе не будет прибыльным и не окупит вложения - это вроде очевидно. Но такова "цена билета" в "авиацию больших размеров". Авиастроение вообще крайне не прибыльная отрасль - иначе сейчас бы весь мир свои мегалайнеры клепал.
 
Если два двигателя будут стоить в 1,5 раза дороже четырех, то никакой экономии не просматривается, а это так и будет, поскольку серийное производство ПС-90А освоено и цена его зависит от массовости серии, правда, в авиации нет даже крупносерийного производства по меркам автопрома - 200 двигателей размерности ПС-90А в год это, даже в мечтах, нереальная цифра.

Из прочитанного ранее складывается ощущение, что производство авиадвигателей не может быть экономически выгодным без:
1) достаточного уровня серийности выпуска, как такового;
2) достаточного количества самолетов-потребителей каждого типа двигателя (что определяет пункт1);
3) стабильного источника финансирования в пределах ожидаемых финансовых проблем;
4) универсальности (гибкости переоборудования) производственных мощностей при развитии технологий и появления новых материалов, необходимых для производства.

А может быть надо искать новую модель производства и эксплуатации собственных самолетов и двигателей не оглядываясь исключительно на "мировой опыт"?
Понятно же, что "арифметика" для ситуации, когда, скажем, считаем экономический эффект от произведенных «22 600 двигателей CFM56, находящихся в эксплуатации во всем мире»(с), и другое дело о предполагаемых 200 двигателях размерности ПС-90А в год, как речь шла выше.
 
А может быть надо искать новую модель производства и эксплуатации собственных самолетов и двигателей не оглядываясь исключительно на "мировой опыт"?
Я бы выразился следующим образом - в мире периодически открываются окна возможностей, когда мы свои условно говоря 200 двигателей в год можем превратить ну скажем в 500 или 1000 в год. Нам самим такой объем не нужен - но разные страны периодически совершают всякие "мувы". Это может быть и крупный заказ, и размещение производства по лицензии, и кооперация (условно говоря продаем горячую часть ПД-14 индусам или китайцам или еще кому а они прикручивают дальше свое). Вот если поймать такое окно возможностей - тогда можно говорить о каком-то экономическом эффекте. Но такие окна открываются редко, и в этот момент должен быть уже готовый проверенный продукт - так как на слово нашим производственникам никто сейчас не поверит. Реноме не то. Поэтому нужно иметь свои готовые позиции на рынке. Пока их у нас в ГА нет от слова совсем - когда наклепают ССЖ и МС Нью... при условии что будут нормально летать - будет о чем говорить. Сейчас же говорить просто не о чем. Развитие авиапроизводства во всем мире довольно убыточная вещь.
 
А может быть надо искать новую модель производства и эксплуатации собственных самолетов и двигателей не оглядываясь исключительно на "мировой опыт"?
"Когда машинист ищет новых путей, поезд сходит с рельс" (С.Лец)

...и другое дело о предполагаемых 200 двигателях размерности ПС-90А в год, как речь шла выше.
Если уж позарез нужно "сохранить компетенции", то ничего нового не придумается - производство будет убыточным.
Собственно, это уже в Рыбинске проходили: SaM-146 был убыточным, "малоразмерный" ТРД - тоже. Единственное, что приносило прибыль "Сатурну", это производство стареньких Д-30 на экспорт. Но эта лавочка, если я правильно понимаю, практически закрылась.
 
А может быть надо искать новую модель производства
новая модель уже найдена
авиастроительная корпорация есть, деньги исправно получает, люди работают, а самолётов нет.

а раз нет самолётов, то нет и проблем в эксплуатации.

идеально.
 
Единственное, что приносило прибыль "Сатурну", это производство стареньких Д-30 на экспорт.
Напомнили впечатление от посещений ПО "Моторостроитель" в начале 80-х...
АИ-20 и АИ-24 буквально клепали... с себестоимостью, наверное, тракторных двигателей... :)
На некоторых производственных участках попадались еще "репарационные" станки, но на каждую деталюшку была целая номенклатура спецостнастки...
...разработанная за 30 лет производства технологами и самими рабочими...

Когда сейчас возникают новаторские предложения возобновить основать производство "дешёвых и надежных" АИ-20 в РФ...
У меня возникает три примитивных вопроса:
-- сколько времени это займет?
-- будет ли продукция так уж надежна?
-- будет ли себестоимость АИ-20РФ сколь-нибудь ниже, чем GE9x?
Вопрос в отношении Д-18Т даже как-то и поднимать не хочется...

Может все-таки хватит искать "легких и быстрых" решений, а начать таки "поднимать" авиаотрасль (особенно двигательную компоненту)?
Пока не пришлось это делать с абсолютного нуля...
 
Так или иначе какое-то семейство движков в диапазоне 25-50т необходимо. То, что это семейство само по себе не будет прибыльным и не окупит вложения - это вроде очевидно. Но такова "цена билета" в "авиацию больших размеров".
Двигатель размерности 25-50 т. – это не только "авиация больших размеров". Это основа для корабельных ГТУ, энергетических установок, ГПА etc. Что касается последних, то это уже сегодня основной источник доходов для ОДК. При этом новые сложные проекты газопроводов, прокладываемых по морскому дну или через горные хребты, требуют всё большей мощности таких агрегатов. И на настоящий момент в них используются зарубежная продукция из стран "коллективного Запада", что несёт стратегические риски. То же самое касается газотурбинной энергетики – к примеру, на миниТЭЦ, построенных на о. Русском во Владивостоке, используются ГТУ Kavasaki, а на крымских ТЭЦ – продукция Siemens, что уже вызвало большой международный скандал.
Я бы выразился следующим образом - в мире периодически открываются окна возможностей, когда мы свои условно говоря 200 двигателей в год можем превратить ну скажем в 500 или 1000 в год. Нам самим такой объем не нужен - но разные страны периодически совершают всякие "мувы". Это может быть и крупный заказ, и размещение производства по лицензии, и кооперация (условно говоря продаем горячую часть ПД-14 индусам или китайцам или еще кому а они прикручивают дальше свое). Вот если поймать такое окно возможностей - тогда можно говорить о каком-то экономическом эффекте.
Если "окно возможностей" в авиации, действительно, больше напоминает форточку в зимнее время, то в других перечисленных выше областях оно существенно шире.
 
Реклама
Ну т е с учетом летных испытаний в составе SJ-100, Авиакомпании новые борта раньше середины 2024 года не увидят. С другой стороны ОАК итак будет их клепать и ставить на стоянку до получения разрешения на перелеты, поэтому глобально за 2023-2025 год план по переданным SJ-100, как я думаю, не изменится. Ну т е если должны были за 3 года сделать 42 самолета, то скорее всего столько и сделают.
 
«по плану должны быть переданы» — очень ценная информация! 8-)
Не знаю тонкостей "бумажных игр", однако весьма вероятно что без официального начала сертификации движка невозможно получить разрешение на полет.
 
ля сохранения компетенций (того что уже есть) логично на Ил-96-400 ставить либо четыре ПД-20, либо два ПД-24 плюс два ПД-14 (всего 76 т. тяги)
Что уж мелочиться - на одно крыло два ПД-20, на второе ПД-14+ПД-24, и ПД-8 в хвост воткнуть
А самолет переименовать в НКЭ - "ночной кошмар эксплуатанта" :ROFLMAO:
#АУ
 
Последнее редактирование:
Так не интересно. Выделить секту сподвижников Ил-96-400 / ПД-35 в отдельное АО и пускай они на свои или заёмные всё двигают не вися на бюджете и не забирая ресурсы с других более перспективных проектов
Ну у вас то и ПД-20 и ПД-24 уже "в кармане лежат" - осталось только к самолету прикрутить, не так ли?
 
Прирост дальности, меньший удельный расход топлива, улучшение взлётно-посадочных параметров и самое главное унификация по ПД-20/24, покуда все Ан-124, ПАК-ТА, средний ВТА, дальние Ту-214 / МC-21 / Ил-96 ВСЕ эти типы могут использовать по сути один двигатель с очень небольшими изменениями конструкции или просто отличной прошивкой
На бумаге конечно всё красиво, только вот насколько сильно образуются эксплуатанты двум разным двигам на одном самолёте.
Это не говоря уже про:
Ну у вас то и ПД-20 и ПД-24 уже "в кармане лежат" - осталось только к самолету прикрутить, не так ли?
 
Так вкладываются не в нишевый продукт, а в максимально массовый и окупаемый, которым как раз может стать семейство ПД-20/24
Нишевый продукт это как раз ПД-20/ПД-24, нужный только для ремотризации "русланов"
А вот ПД-35 продукт вполне себе востребованный - он нужен для ШФС.
 
Какого ШФР? Его нет даже в эскизах
ну почему же нет?
Поползновения в ту сторону делаются регулярно - то совсместно с Китаем, то в виде реинкарнации Ил-96
А вот под ПД-24 нет не то что эскизов - нет даже соответствующего класса ВС.
 
Реклама
1) Помахал хвостом С929
2) Ан-124 до 100 ПД-24 может забрать
2) ПАК-ТА это не меньше 100 штук ВС, где движков ПД-24 понадобится 800+
(родные плюс замена по ремонту и по ресурсу)
3) По дальниму МС-21 планы озвучивались руководством "Иркут" с вердиктом пока нет движка необходимой тяги.
4) Ремоторизация по Ту-214 может быть и создание среднего ВТА.
5) Ил-96-400 возможен с ПД-20 х4 шт. или два ПД-24 + два ПД-14
По итогу производство ПД-20/24 может в серии достичь нескольких тысяч штук, а ПД-35 так себе научный проект и способ нагнуть бюджет, поскольку связка Ил-96-400/ПД-35 совсем не серьёзно с вероятностью реализации околонулевого и уж точно сей возможный распил без всякой финансовой отдачи (где темп 1 борт в год = 50 шт 35-х за 25 лет). Занавес. Даже добавленные движки на замену по ремонту и ресурсу ситуацию не спасают для по сути штучного Ил-96-400/ПД-35
Остепенитесь уже в своем натягивании совы на глобус!
Ту-214 летает с движками 16 тс. Более 18тс ему и в страшном сне не нужно
МС-21 тем паче
Ил-96 туда же
ПАК-ТА, под ПД20 который вы анонсировали в к-ве аж 100 шт пока ни кто не видел даже в анонсах. К тому же чем вы собираетесь прикрывать от радаров "зеркало" этого движка с площадью более 4 кв м не ведает даже Макаронный Монстр,
И что в итоге, кроме поддержания летной годности древних транспортников с сильно укатанным ресурсом?
 
Назад