Под Ростовом-на-Дону упал пассажирский самолет(обсуждение для новичков)

Последнее редактирование:
Например, для Reduced Thrust Takeoff приводятся вполне конкретные факторы, по которым можно сравнивать обстоятельства выбора режима: "...Reduced Thrust Takeoff in which the power needed by the engines for take off is pre-determined by the crew based on a number of factors such as runway length, wind speed, temperature, and the weight of the aircraft".
Для Reduced GA Thrust нашёл только следующее : "If the TO/GA buttons are pressed again (two button pushes), go-around thrust will be set to maximum thrust (at the reference curser). Engaging the TO/GA button twice is normally only used if terrain separation is doubtful." Выходит, на 600 м в облаках в первый раз они не сомневались в том, где terrain, а во второй раз, спустившись ниже границы сплошной облачности, засомневались? Не очень подходит эта причина для двойного нажатия в Ростове. Пишут также, что Reduced GA Thrust предпочтительнее именно в условиях windshare, так как сохраняет возможность маневра по тяге.
 
Последнее редактирование:
И в этом случае приводятся конкретные факторы. Вы неверно перевели.

Вот цитата из FCOM с моим переводом без литературной обработки.
Actual thrust required for a normal go-around is usually considerably less than maximum go-around thrust. This provides a thrust margin for windshear or other situations requiring maximum thrust.
Фактическая тяга, необходимая для обычного ухода на второй круг обычно значительно ниже, чем максимальная тяга ухода на второй круг. Это обеспечивает запас по тяге в случае сдвига ветра или в других ситуациях, требующих максимальной тяги.

Уход во втором случае был из-за срабатывания предупреждения Windshear. Это тоже было на ветке. Эта причина подходит для двойного нажатия (если оно было). Дискуссия закрыта. Расшифровка покажет, на какой тяге они уходили.

И чтобы два раза не вставать. Чтение документов и специализированных форумов в отрыве от практики приводит к заблуждениям. Сам этим страдал в своей доавиационной жизни.
 
A_Z сказал(а):
диспетчер не может подавать команды
Нажмите, чтобы раскрыть...
А что же он тогда делает?
Диспетчер может дать команду уйти на второй круг в определённых случаях: например, полоса занята, не обеспечивается интервал между ВС и т.п.
 
Brother Alik, да, про стадо коров на полосе я, помнится, уже говорил.
Но вот дать команду "по погоде" - это уже вне компетенции диспетчера. Или я ошибаюсь?
 
В РФ до сих пор практикуется закрытие аэропортов диспетчерской службой по погодным условиям.
Запретить заход по погодным условиям диспетчер не может, хотя коллеги сталкивались с такой ситуацией "Заход запрещаю, погода ниже минимума аэродрома" © Казахстан.
 
Да, это было Ваше предположение, вполне, впрочем, разумное.


Как скажете. Закрывая "дискуссию", подытожим.
1. Причина, по которой в первый раз ушли с 600 м - неизвестна (нет предположений).
2. Причина по которой в первый раз был выбран обычный режим ухода на второй круг - RGA Thrust - с углом наклона траектории ~15° - неизвестна (нет предположений).
3. Причина, по которой во второй раз ушли с 220 м, предположительно, сдвиг ветра.
4. Причина, по которой во второй раз был выбран режим ухода на максимальной тяге, предположительно, - сдвиг ветра.

По итогам "дискуссии" получается такой ответ на "главный" вопрос (В чем причины бросающейся в глаза разницы в траекториях первого и второго уходов?):
в первом случае ушли без существенного сдвига ветра (по непонятной причине), во втором - именно из-за существенного сдвига ветра (aggressively apply maximum thrust).
Аминь.
 
Последнее редактирование:
А кто утверждал что по погоде?
По погоде - информацию имеют, решения принимают экипажи.

По погоде от диспа будет ,,посадка дополнительно,, как в смоленске
 
"Решение о взлете или посадке в сложных метеоусловиях принимает командир воздушного судна в зависимости от ряда причин, включая метеоминимум командира и навигационное оборудование самолета", - отметили в пресс-службе аэропорта. © ДМД

Brother Alik сказал(а):
"Заход запрещаю, погода ниже минимума аэродрома" © Казахстан.
Нажмите, чтобы раскрыть...
"Ох, и дикий же народ..." (И.Ильф, Е.Петров, "12 стульев")
 
Т.е вы оправдываете ситуацию?
Тогда надо что то надо предпринимать, а не гибнуть в одиночку. Или это с молчаливого согласия пилотов, гоняющихся за длинным рублем, на радость кладущих работодателей?
Понятно, что чел в состояннии крайней усталости в большей степени начинает действовать автоматизмами (навыками) чем аппатичным сознанием. Если они у него есть (навыки) в меняющейся ситуации, иначе отсюда вырастет проблема.
 
A_Z сказал(а):
Вам, извините, не надоело эту пустышку мусолить
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вам не надоело тупо отстаивать свое мнение, не соответствующее действительности, уводя разговор в сторону.
Дисп имеет полное право в каких то случаях, ранее озвученных, запретить посадку, угнать как крится на второй круг на любом этапе захода. Дав соотв для этого команду.
 
Ariec 71 сказал(а):
Решение в этом сл за экипажем.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Решение ВСЕГДА за экипажем, диспетчер не может запретить КВС что то, или сделать ЗА него.
Даже если полоса занята другим ВС или, как в этом случае, по погоде, и диспетчер запретит посадку (а диспетчер запретил - "условий для приема нет" - это именно запрет), для КВС это всего лишь рекомендация, и он может на свое усмотрение осуществить посадку, другое дело что он потом должен будет отвечать за это решение, ну или как в случае с поляками - стать самоубийцей.
 
pavel_s сказал(а):
(а диспетчер запретил - "условий для приема нет" - это именно запрет
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не выдумывайте, это не запрет. Опытный РП прикрыл свою попу, и это правильно.

pavel_s сказал(а):
для КВС это всего лишь рекомендация,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Запрет в каких то случаях это запрет. В случае невыполнения и печали срок квс увеличится в разы.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация