Под Ростовом-на-Дону упал пассажирский самолет(обсуждение для новичков)

pavel_s сказал(а):
Ariec 71, интересно, ну ка расскажите, Ваши действия на месте РП в Смоленске )))

Вы уж определитесь

и
Нажмите, чтобы раскрыть...
Можно без ну ка:)
Действия мои бы в смоленске были бы аналогичными, более подробно есть отчеты и другие ветки. Хотят убиться, пусь убиваются

Например, недавно АТР разулся где то под емнип Тюменью. Условия сложные были. Полоса одна.
Вот пока полосу не освободят, никаких посадок и никаких исполнительных никому не будет. Всех кто на заходе дисп угонит на второй,иа при более продолжительной ситуации и на запасной.
 
Последнее редактирование:
Реклама
denokan сказал(а):
Такого интенсива в СССР, да, не было. Что из себя представлял полет на Ту-154? Взлет - набор - оба пилота заснули - проснулись - снижение - посадка. Немного порулить, повести связь, да заполнить задание. 70ч в месяц - уже можно возопить об эксплуатации. 76 - вах, как нам плохо. 80 - умереть, не встать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
То есть, Ершов сильно преувеличивал в "Записках ездового пса"?
 
pavel_s сказал(а):
Вы уж определитесь

и
Нажмите, чтобы раскрыть...

Есть информация для экипажа, а есть установленные команды, подаваемые диспетчером, обязательные для выполнения всеми участниками воздушного движения в зоне ответственоси этого диспа. Иначе пофик трафик, схемы и т.п, обеспечивающие безопасность, когда каждый начнет принимать удобные для себя решения и летать по своим понятиям.
 
Последнее редактирование:
Ariec 71 сказал(а):
Т.е вы оправдываете ситуацию?
Тогда надо что то надо предпринимать, а не гибнуть в одиночку. Или это с молчаливого согласия пилотов, гоняющихся за длинным рублем, на радость кладущих работодателей?
Понятно, что чел в состояннии крайней усталости в большей степени начинает действовать автоматизмами (навыками) чем аппатичным сознанием. Если они у него есть (навыки) в меняющейся ситуации, иначе отсюда вырастет проблема.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я не оправдываю ситуацию. Но авиаотрасль штука сложная, сложнее, чем видится "экспертам", и когда тут звучат некие безапелляционные суждения от людей, далеких от понимания сегодняшних реалий в чатности и ситуации в БП в целом, это просто режет глаз.
 
Ariec 71 сказал(а):
Понятно, но пассажиры к сожалению, гибнут там, где этого легко можно было избежать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
К сожалению, это факт: 99.9% всех катастроф таковы, что их очень легко было бы избежать.
 
Ariec 71 сказал(а):
... легко можно было избежать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Легко избежать кому? когда? Нам, читая отчет сейчас в домашних креслах или им тогда в пилотских?
Если бы пилоты не совершали ошибок, то, как справедливо заметил уважаемый denokan, "99.9% всех катастроф ... легко было бы избежать". Но пилоты не могут не совершать ошибок. "Ошибание" - не дефект, не недостаток, а нормальное, даже, как утверждают некоторые, полезное свойство любого человека, в том числе пилота. Другой вопрос, можно ли так построить систему БП, чтобы она выдерживала однократные или даже двойные ошибки управления ВС?
 
Реклама
Ariec 71 сказал(а):
Среднестатистическому среднеподготовленному летчикупилоту, всегда.
Нажмите, чтобы раскрыть...

В кабине самолета FlyDubai кто был ? Судя по налету - совсем не новички - "налет командира воздушного судна составлял 5965 часов, а опыт второго пилота достиг 5769 часов"
Но итог печален - катастрофа.
 
Всегда думаю об этом, когда летаю. Никакой опыт не является абсолютной гарантией безопасности полёта. Недоспал, плохо себя чувствуешь- и день складывается совсем иначе, чем хотелось бы. Причём физикальное обследование( тот же предполётный осмотр) может запросто не выявить никаких функциональных нарушений. Поэтому хорошо, что пилотов два- и что их так мощно страхует автоматика. Но в любом самом идеальном механизме( и организме) рано или поздно что- то ломается: и тут уже имеет значение, способен ты на это реагировать достаточно быстро или нет.
"Сил человеческих хватает до определённого предела. Кто виноват в том, что этот предел играет значительную роль?" Франц Кафка
 
Ещё пара-тройка похожих катастроф - и в РЛЭ появится запись: после нажатия TO/GA свободным от пилотирования пилотом осуществляется непрерывный контроль тангажа и скорости ВС с докладом изменений осуществляющему пилотирование пилоту.

От себя: реагировать нужно было в момент начала неблагоприятного развития событий, а не когда уже самолёт оказывался в критической ситуации.
 
ex_pert сказал(а):
и в РЛЭ появится запись: после нажатия TO/GA свободным от пилотирования пилотом осуществляется непрерывный контроль тангажа и скорости ВС с докладом изменений осуществляющему пилотирование пилоту.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если читать скриншоты процедур, которые размещены в этой ветке, то там это всё давно есть.
*смайл, бьющийся головой в стену номер два*
 
ТАК ЧЕГО ЖЕ НЕ ОСУЩЕСТВЛЯЮТ? Может мелкими буквами написано? Напишите крупными и добавьте, что невыполнение этого требования может привести к катастрофе исправного самолёта с пассажирами на борту.
 
Последнее редактирование:
Brother Alik сказал(а):
Вот почему...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Из документа "Последующее донесение об АП с самолетом Boeing 737-8KN A6-FDN":

"На высоте 900 м наблюдается перемещение стабилизатора на пикирование, в результате чего с высоты примерно 1000 м воздушное судно перешло на снижение и столкнулось с ИВПП на удалении около 120 м от входного торца."

Brother Alik, если судить по данным FR24, приведенным Пчеловек в [HASHTAG]#749[/HASHTAG], от момента, когда "стабилизатор переместился на пикирование", до момента "столкновения с ИВПП", прошло ~20 секунд. При этом, глядя на график высоты, можно предположить, что переход от набора высоты к пикированию, произошел за время ~5 секунд. Значит, на возможное исправление ситуации у экипажа оставались 1000 м высоты и 15 секунд времени.

Также нужно принять во внимание, что развившееся пикирование через какое-то время должно стать необратимо катастрофическим, т.е. позже некоторого времени после начала пикирования им уже не хватало бы высоты, чтобы вытянуть самолет, даже если бы они приняли все необходимые меры по парированию пикирования.

Вопрос, который приходит в голову, звучит примерно так - а у экипажа вообще были шансы вывести самолет из пикирования в сложившихся условиях? Что стало "точкой невозврата" - само событие "перемещение стабилизатора на пикирование" или все-таки непринятие правильных действий экипажем по парированию развивающегося пикирования?
 
mixxxxxer я немного раньше в этой ветке [HASHTAG]#430[/HASHTAG] приводил цитату из FCTM Boeing-737
Unless this is countered by the pilot, a critical flight path control situation may develop very rapidly. As little as 5 seconds may be available to recognize and react to a degrading vertical flight path.
У пилотов есть всего около 5 секунд для предотвращения перехода ситуации из критической в катастрофическую. Маловато для долгого ночного полёта, причём третьего подряд.
Что стало точкой невозврата - ответит комиссия.
 
Реклама
Brother Alik сказал(а):
У пилотов есть всего около 5 секунд для предотвращения перехода ситуации из критической в катастрофическую. Маловато для долгого ночного полёта, причём третьего подряд.
Что стало точкой невозврата - ответит комиссия.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну а в ручном режиме разве стоит слепо гоняться за директорами. Тем более последовательная уборка механизации предполагает постоянный рост скорости с соотв балансировкой.
Или вы берёте запущенную крайность, с падением скорости, в которой остается всего лишь 5 секунд.
 
Назад