Под Ростовом-на-Дону упал пассажирский самолет(обсуждение для новичков)

Brother Alik сказал(а):
Что стало точкой невозврата - ответит комиссия.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Безусловно. Но вот что хотелось бы сказать.

Как я понял из объяснений уважаемых пилотов - участников форума, стабилизатор достаточно активно "живет своей жизнью", управляясь сразу несколькими контурами САУ самолета практически на всех участках и режимах полета. И от пилота только изредка, в некоторых особых случаях (учет центровки и т.п.), требуется вмешиваться в контур его автоматического управления для непосредственного "ручного" управления положением стабилизатора.

Особенности работы САУ самолета пилотам должны быть известны. Т.е. им должно быть известно, например, что при уходе на второй круг, САУ самолета может переложить стабилизатор на пикирование, пытаясь выдержать какие-то другие важные для данного участка полета параметры.

И тут есть один непонятный мне момент. Как я понял из ранее сделанных комментариев пилотов, если стабилизатор переместился на пикирование и оно начало развиваться, то невозможно вывести самолет из пикирования без обратной перестановки стабилизатора, управляя лишь рулями высоты и тягой двигателей.

Если это правильно, то мы имеем очень неприятную ситуацию. Неприятность заключается в том, что при отключении САУ, например, когда пилот берет управление самолетом в свои руки и отключает различные САУ, он получает систему, находящуюся в состоянии неустойчивого равновесия.

Любой, даже кратковременно действующий фактор, в таких условиях может перевести нормальный режим полета в критическую ситуацию.

Немного и ненадолго "отдал" штурвал, чуть-чуть "прибрал" режим и в результате слегка "клюнул" носом... Казалось бы - что за беда, "потяни" на себя, "добавь" режим и ситуация выправится. Ан нет, теми же действиями исправить ситуацию уже не получится. Нужно привлекать дополнительные органы управления (стабилизатором).

По аналогии с автомобилем - прямая дорога, впереди небольшой поворот. На повороте сбрасываем газ, поворачиваем руль, входим в поворот. Поворот закончился, снова надо прямо. Добавляем газ, крутим руль в обратную сторону. Но машина не слушается и продолжает поворачивать...

Это так, просто мысли вслух...
 
Последнее редактирование:
вопрос не в стабилизаторе и его принципах, а каго френа самолет оказался в сложном пространственном положении (к коему боинг относит тангаж 20 и более) без скорости, а вместо пилотов что то сделать пытается стабилизатор.
 
Последнее редактирование:
Нет. Либо триммирование автопилотом, либо пилотом, либо STS. Никаких "сразу", "одновременно" и т.п.
Неверный посыл. При отключении автопилота самолёт стриммирован, летит на подобранном режиме туда, куда его перед этим направили с помощью панели управления автопилотом (MCP) или согласно программе, заложенной пилотами же в FMC.
 
И так понял, что и в автопилоте можно оперативно вмешаться в управление с упреждающим воздействием, не отключая автопилот.
 
Это я понимаю.

Но смотрите. Один и тот же целевой режим полета ("летит туда, куда его направили") может реализовываться различными сочетаниями значений управляющих параметров, например:

(Тяга1, УголОтклСтаб1, УголОтклРуляВысоты1);
(Тяга2, УголОтклСтаб2, УголОтклРуляВысоты2);
...

Разница между различными допустимыми сочетаниями управляющих параметров в том, какой запас устойчивости обеспечивается при выборе той или иной "рабочей точки" внутри нашего пространства значений управляющих параметров.

Очевидно, что этот запас разный в разных "рабочих точках".

Например, стабилизатор переставлен на пикирование, но отклонением рулей высоты мы до поры парируем создаваемый стабилизатором пикирующий момент. Вроде все нормально...

Предположим, что перестановка стабилизатора происходит благодаря STS. Предположим, что эта САУ как могла старалась парировать избыточный рост скорости с помощью изменения угла стабилизатора, пока не "уложила" стабилизатор на максимальный угол пикирования. После этого эта система уже не могла ничего парировать для заданного сочетания значений других параметров управления.

Таким образом целевой режим полета ("летит туда, куда его направили") нарушился. Пилоты, естественно, осознали этот факт и предприняли действия, направленные на возвращение к целевому режиму, с помощью изменения этих других параметров (уменьшили режим, дали "от себя").

Самолет возвратился в "рабочую точку", но не остановился в ней, а ушел дальше (в пикирование).

Вот здесь их и подстерегла ловушка. Текущее положение стабилизатора таково, что обратного воздействия рулями высоты или увеличения режима двигателей оказывается недостаточно для возвращения к целевому режиму.

Как я понимаю, у них не было даже FCTM-ских "5 секунд" для "recognize and react to a degrading vertical flight path". Они вообще в тот момент не осознавали, что уже оказались в "critical flight path control situation"...
 
Последнее редактирование:
А объясните чайнику, зачем в самолете нужен режим стабилизатора-на пикирование? Зачем пикировать пассажирскому самолету?
 
mixxxxxer сказал(а):
... Как я понимаю, у них не было даже FCTM-ских "5 секунд" ...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это, правда, уже из области ясновидения , но, похоже, если и были эти 5 секунд, то не в их ситуации. Похоже, ситуация, отсекающая "хорошие" варианты развития событий, сложилась не на 900 м, и не на 220, а раньше.
 
Насколько мне известно на случай войны есть военная авиация
 
Я раньше-высказывала предположение, что такое положение стабилизатора необходимо в случае разгерметизации для-быстрого снижения. Но никто-не опроверг и не подтвердил
 
Alena_ сказал(а):
Насколько мне известно на случай войны есть военная авиация
Нажмите, чтобы раскрыть...
Верно, Alena_, верно! Но Вы посмотрите, кто пассажирские самолеты проектирует, это же всё выходцы из оборонных КБ! Вот и делают стабилизаторы, как учили
[HASHTAG]#autoremove[/HASHTAG]
 
"там шпионки с крепким телом, Ты их в дверь - они в окно..." настырная барышня, уже на ветку про катастрофу пробралась!
[HASHTAG]#autoremove[/HASHTAG]
 
Alena_ сказал(а):
И боинги тоже?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот справка: "15 июня 1916 года состоялся первый полёт одного из двух гидросамолётов B&W, построенных Уильямом Боингом с помощью военно-морского инженера Джорджа Конрада Вестервельта...Во время Второй мировой войны Boeing построил огромное число бомбардировщиков".
Ну, а если серьезно, сам не знаю, думаю, для борьбы с оплошавшими пилотами...
 

Попробую я угадать.

На максимальном режиме низко расположенные двигатели стремятся задрать нос самолёта вверх (по вашему - создают кабрирующий момент). До какого-то момента автоматика борется с этим, перемещая стабилизатор в положение, компенсирующее кабрирующий момент - т.е. в сторону "на пикирование". Но возможности стабилизатора не беспредельны, в какой-то момент он встаёт в крайнее положение - после этого компенсировать кабрирующий момент нечем. Нос задирается, скорость падает, стабилизатор стоит в положении "на пикирование" - в таком положении срабатывает одна из сигнализаций и пилотам предлагается спасти ситуацию в течение 5-ти секунд.

Не угадал?
 
Вы же уже задавали этот вопрос. И я отвечал. Нет такого конкретного положения "на пикирование". Одно и то же положение стабилизатора для разных масс и центровок может быть и "на пикирование" и "на кабрирование". А стабилизатор должен "работать" во всем диапазоне центровок.
 
Это не верно. От положения стабилизатора, когда он компенсирует кабрируюий момент от максимального режима тяги, до крайнего положения ещё очень-очень много
 
Т.е. пилот за эти 5 сек должен был догадался и быстро переставить стаб в другое положение вручную?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация