Под Ростовом-на-Дону упал пассажирский самолет(обсуждение для новичков)

коллега,
пожалуйста, не подправляйте и не переиначивайте
не положение стабилизатора, а реакцию самолета на созданное пилотом отклонение штурвала.
что совсем не одно и тоже.
мало и плавно отклонил - ответная реакция загружателей / усилие растет приемлемо.
резко и на большой угол рванул - получил весьма чувствительное противодействие в ответ.
"ручка / штурвал сушит руки"
 
steelsoft, а вы уверены, что при первом-уходе один из автопилотов также был отключен?
 
САУшкин, Собственно, Боинг оставил пилотам возможность "порулить" медленным стабом не наложив в алгоритме управления самолетом ограничения на величину и скорость изменения эксплуатационных моментов.
Правильно это или нет дискуссия стремящаяся к бесконечности.
Пилоты вряд ли имели серьезную подготовку в вопросах теории автоматического регулирования/управления и опасности резких действий органами управления (включая тягу двигателей) при отклоненном медленном стабилизаторе не осознавали.
Что прописано в руководящих документах про использование стабилизатора действующим пилотам проверить не сложно.
Боингу нужно в разы увеличить максимальную угловую скорость привода стабилизатора и очень четко прописать эксплуатационные ограничения создающие и "зону запаса". Пилотам отрабатывать выполнение эксплуатационных ограничений при подготовке к полетам.
 
Немного не так видимо. На том же як-42 например, в безбустерном управлении, так же возникают усилия на отклонения рв, а снимаются они стабом, кнопками на штурвале.
 
Да, ни, опыт не требуется. Он сам отследится. Обычное пилотирование и обычное снятие усилий.
 
Последнее редактирование:
Alena_ сказал(а):
вы уверены, что при первом-уходе один из автопилотов также был отключен?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Alena_, МАК уверен: "По результатам предварительного анализа информации бортовых самописцев установлено, что экипаж самолёта осуществлял заход на посадку в режиме ручного пилотирования (автопилот выключен)... В процессе повторного захода на посадку, осуществлявшегося также в режиме ручного управления..."
 
Ariec 71, я имел в виду гипотетическую ситуацию "пилотирующий загоняет нос вниз, а наблюдающий решил ему помочь и крутит колесо перестановки стабилизатора". Или же "САУ начала самовольную перекладку стабилизатора".
Полагаю, что это несколько отличается от штатной ситуации "пилотирующий снимает усилия на штурвальной колонке перекладкой стабилизатора". И в стрессовой ситуации пилотирующий может не сразу понять, что, собственно, происходит.
 
Последнее редактирование:
САУшкин, теперь понятно: "тягать штурвал" не означает "перемешать штурвальную колонку с большими усилиями", а "ответная реакция ЛА" означает "действия механизма загрузки при перемещении штурвальной колонки".
"Вопросов больше не имею" (О.Бендер)
 
А видео Дениса опять недоступно? Не успел.
 

Скорее необходимо выполнить блокировки которые бы исключили пикирование самолёта, когда высота не большая.
 
Конечно вместо того, чтобы осуществлять правильный выход из опасного положения, лучше в опасное положение не заходить. А что бы помогло ростовскому Боингу? При первых признаках чрезмерного увеличения тангажа (допустим, прошёл значение 15° и продолжает расти) плавно уменьшить режим двигателей?
 
Я так понял....если что - поправьте. Существуют определенные режимы, когда некоторые вещи делать крайне опасно. Есть ли об этом предупреждения - типа визуально + аудио аларм? Ибо со слов ув. denokan - на симуляторе он получал варианты крайне опасного развития ситуации, значит на симуляторе нет такого предупреждения, а мне кажется борткомпьютеру просчитать вариант поведения борта при наличии достаточной информации несложно...такая ситуация может быть.
цитата = "...и тогда, когда заход выполнялся на автопилоте, но на недостаточной (сильно) скорости. Автопилот будет удерживать глиссаду и необходимый для полета угол атаки, откручивая стабилизатор назад..."
Логично предположить, что автопилот помимо откручивания стаба назад должен бы покрикивать нечто вроде "ахтунг-ахтунг"
 
"Борткомпьютер" современного лайнера это примерно 486 пентиум по уровню вычислительной мощности и графическому интерфейсу в лучшем случае.))
Это если не вникать в нюансы и не понимать что как такового "главного компьютера-мозга" в понимании обывателей на основной массе летающих бортов нет . Как нет и доступной пониманию "общей операционной системы" чтоб типа воткнутся шнурком и начать рулить самолетом с планшета ))
Зачастую на сравнительно свежих самолетах даже навигационная база данных обновляется с дискет 1.44 ))
 
Brother Alik, на 737 положение стабилизатора в автоматическом режиме отслеживает отклонение штурвальной колонки?
 
Боинг пишет в "Performing Safe Go-Around Maneuvers"
Handling extreme nose-up incidents

Pilot Flying
■ Recognize and confirm the situation.
■ Disconnect autopilot and autothrottle.
■ Apply as much as full nose-down elevator.
■ Apply appropriate nose-down stabilizer trim.
■ Reduce thrust.
■ Roll (adjust bank angle) to obtain a nose-down pitch rate.
■ Complete the recovery: when approaching the horizon, roll to wings level, check
airspeed, and adjust thrust. Establish pitch attitude.

Pilot Monitoring
■ Recognize and confirm the situation.
■ Call out attitude, airspeed, and altitude throughout the recovery.
■ Verify all required actions have been completed and call out any omissions.
 
Скорее слегка усовершенствованный калькулятор.
 
Реакции: mtl
Можно и так сказать .
с другой стороны возьмите автомобильные системы которые отстают от смартфонов планшетов их водителей на несколько порядков по уровню.
хотя казалось бы лепи системы на свежем андроиде и тачскринах огромных диагоналей без проблем.
Однако нет , на 2ух - 3ёх летних автомобилях зачастую стоят системы уровня начала 2000х по компьютерным меркам .
 
Реакции: mtl
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация