vim1964
Старожил
Да меня это тоже удивляет.
АУ
Под Ростовом-на-Дону упал пассажирский самолет(обсуждение для новичков)
АУ
mtl
Местный
По моему - там стоят AMD-386, без охлаждения, очень надежные CPU. Четверки были менее надежны, более горячие и уже пошел разброд в ядре - у Интел свое - у АМД - свое....
Тем не менее масштаб задач - сопоставить десяток параметров и просчитать алгоритм поведения по экстраполяции вперед - больших мощностей не требуется, это не сложнее, чем просчитывать DOOM...
mtl
Местный
Тогда получается, что пилот рассчитывает на некую "умную" автоматику, а при этом автопилот отрабатывет некую задачу, пусть даже на выходе будет "втыкание в поверхность"...
Бардак, однако....Уж лучше без такого автопилота....
DAR
Старожил
пока покрикивает только Pull Up! Pull Up! Caution, Terrain! Но увы, во многих случаях это уже поздно...
mtl
Местный
Я так понимаю, что это сообщение не от автопилота...
asami85
рожденный ползать - летать не может
В чем смысл этого? Тот же пример 486-го хватит с головой управлять не только самолетом но и космической станцией
Здесь важнее надёжность. Тот же Буран там БЭЦВМ была в разы слабее, операционная система занимала аж чуть более 2 Мб. При этом Буран сам слетал, сам и сел, плюс сюда 32разных программы полета.
213
Старожил
Практически нет. Полный ход стабилизатора смещает штурвальную колонку на ~4 см
JGM
Местный
Это Вас зря удивляет. Для управления ответственными системами сейчас используют так называемые распределенные системы управления (РСУ), построенные по двух и более уровневому принципу. И там не нужны сверх быстрые процессоры. Нужна отказоустойчивость. Надежно резервируемый центральный контроллер отслеживает работу систем и по заданной программе выдает управляющие сигналы периферийным устройствам, которые собственно и управляют узлами и системами. При отказе центрального контроллера периферийные продолжат регулирование по последнему заданию центрального с учетом информации поступающей с датчиков. Для примера из авиации: http://superjet.wikidot.com/wiki:aircraft-control
vim1964
Старожил
Вы все хорошо рассказали про РСУ, но удивляет меня совсем другое.
DAR
Старожил
Нет, не от автопилота, это от системы предупреждения столкновения с землёй (EGPWS).
Автопилот по-моему только умеет крякать, что отключился (отключили).
213
Старожил
При включеном АП штурвал практически не отклоняется. Перекладка стабилизатора и РВ происходит одновременно оставляя их как-бы единым целым. При этом специальный юнит пересчитываеть "новое" нейтральное положение и загружатели штурвальной колонки оставляют её практически в том же положении
Последнее редактирование:
САУшкин
▬=҉=(кАи)=҉=▬
К сожалению, мне неизвестны алгоритмы формирования сигналов управления АП Боинга, поэтому судить не берусь.
Ограничения в работе стабом ПМСМ должны накладывать РД и умная голова мыслящего пилота.
Не в водить же в АП "защиту от дурака" ?
Второй закон Ньютона, основы аэродинамики и типы переходных процессов это ПМСМ сосвем не глубины теории управления.
Ведь никто не просит пилотов считать передаточные числа АП для всех возможных полетных режимов.
А лишь помнить чем и как управлять на различных режимах.
А вот это - ни в коем случае!
Стабилизатор - для установившегося режима / "статики" / медленной корректировки.
Для быстрого управления ЛА в динамике - РВ !
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Есть несколько вопросов к логике автоматики Б737.
1. Дублируется ли звуковая и световая сигнализация отключения (ручного или автоматического)АП или АТ,голосовой информацией речевого информатора,как это реализовано на отечественных самолетах? Например " Автопилот отключен", "Тягой управляй"
2. Зачем при заходе на одном работающем АП (совместно с АТ), при нажатии "Уход" он отключается? С какой целью? По идее он должен обеспечить заданный угол набора и курсовую стабилизацию?
3. На заходе на одном АП , АТ работает в режиме "СТАБ СКОР". После нажатия "Уход" (toga) АП отключается ,а АТ выводит двигатели на определенный(близкий к взлетному или взлетный при двойном нажатии) режим и далее в процессе ухода , работает(как я понимаю) в режиме "СТАБ ТЯГА". Стабилизатор на заходе был в положении на кабрирование и его положение соответствовало скорости захода на посадку и обеспечивало максимальный расход РВ для этой скорости и центровки. В купе с выведенными на режим ухода двигателями это и обеспечивает избыточный кабрирующий момент. Т.е экипаж вполне естественно после создания самолетом такого момента отдает штурвал от себя,но усилия на штурвале усугубляемые ростом скорости, заставляют отклонять стабилизатор на пикирование. Возможно избыточно. Опять всплывает вопрос почему же все таки в такой ситуации отключается один работающий АП и не ограничивает угол тангажа или УНТ? Ведь (если я правильно понимаю)при уходе на двух комплектах АП при подходе к высоте круга ,заранее выставленной при заходе, АП переходит в режим "СТАБ ВЫС" , а АТ из стабилизации тяги переходит в режим стабилизации скорости. Т.е автоматика перебалансируя стабилизатором самолет и управляя им в канале тангажа через РВ, легко справляется с этим режимом ухода, а у пилотов возникли проблемы. Два экипажа( пулково и ТСО) справились или им просто повезло. Третьи не знали матчасть и не поняли сигнализации о том ,что АП отключился при нажатии "TOGA". Четвертые скорей всего все знали ,но тоже не справились.
1. Дублируется ли звуковая и световая сигнализация отключения (ручного или автоматического)АП или АТ,голосовой информацией речевого информатора,как это реализовано на отечественных самолетах? Например " Автопилот отключен", "Тягой управляй"
2. Зачем при заходе на одном работающем АП (совместно с АТ), при нажатии "Уход" он отключается? С какой целью? По идее он должен обеспечить заданный угол набора и курсовую стабилизацию?
3. На заходе на одном АП , АТ работает в режиме "СТАБ СКОР". После нажатия "Уход" (toga) АП отключается ,а АТ выводит двигатели на определенный(близкий к взлетному или взлетный при двойном нажатии) режим и далее в процессе ухода , работает(как я понимаю) в режиме "СТАБ ТЯГА". Стабилизатор на заходе был в положении на кабрирование и его положение соответствовало скорости захода на посадку и обеспечивало максимальный расход РВ для этой скорости и центровки. В купе с выведенными на режим ухода двигателями это и обеспечивает избыточный кабрирующий момент. Т.е экипаж вполне естественно после создания самолетом такого момента отдает штурвал от себя,но усилия на штурвале усугубляемые ростом скорости, заставляют отклонять стабилизатор на пикирование. Возможно избыточно. Опять всплывает вопрос почему же все таки в такой ситуации отключается один работающий АП и не ограничивает угол тангажа или УНТ? Ведь (если я правильно понимаю)при уходе на двух комплектах АП при подходе к высоте круга ,заранее выставленной при заходе, АП переходит в режим "СТАБ ВЫС" , а АТ из стабилизации тяги переходит в режим стабилизации скорости. Т.е автоматика перебалансируя стабилизатором самолет и управляя им в канале тангажа через РВ, легко справляется с этим режимом ухода, а у пилотов возникли проблемы. Два экипажа( пулково и ТСО) справились или им просто повезло. Третьи не знали матчасть и не поняли сигнализации о том ,что АП отключился при нажатии "TOGA". Четвертые скорей всего все знали ,но тоже не справились.
steppelynx
Новичок
1. Звуковая и световая сигнализации отключения АП присутствуют. Словами не говорит.
2-3. Отключение АП после TO/GA могу предположить, чтобы один АП не дал сбой при смене режима в непосредственной близости земли.
Либо считается, что экипаж может сделать уход более быстро и грамотно.
Посадку же с двумя комплектами производят в туман, очень низкая видимость и спокойная атмосфера.
Но это лишь предположение. МАК сообщает, что оба захода были на руках.
2-3. Отключение АП после TO/GA могу предположить, чтобы один АП не дал сбой при смене режима в непосредственной близости земли.
Либо считается, что экипаж может сделать уход более быстро и грамотно.
Посадку же с двумя комплектами производят в туман, очень низкая видимость и спокойная атмосфера.
Но это лишь предположение. МАК сообщает, что оба захода были на руках.
blck
Усталый мудрый кот
1. Да. Световая и звуковая индикация.
2. Ввиду того, что заход на 1м АП подразумевает не автоматическую посадку и уход, сделано это по нормам безопасности для fail passive operations - когда критические функции автоматики недостаточно задублированы (1 автопилот вместо 2х) на небольших высотах.
3. Потому что см. п2 - подразумевается ручное пилотирование на небольших высотах. При однократном нажатии выставляется номинальный режим (его аналог), при двухкратном - взлетный. В это время, кстати, при росте высоты, никто не мешает опять подключить автопилот (если это обычный уход, а не уход из-за сдвига)
2. Ввиду того, что заход на 1м АП подразумевает не автоматическую посадку и уход, сделано это по нормам безопасности для fail passive operations - когда критические функции автоматики недостаточно задублированы (1 автопилот вместо 2х) на небольших высотах.
3. Потому что см. п2 - подразумевается ручное пилотирование на небольших высотах. При однократном нажатии выставляется номинальный режим (его аналог), при двухкратном - взлетный. В это время, кстати, при росте высоты, никто не мешает опять подключить автопилот (если это обычный уход, а не уход из-за сдвига)
Alena_
Старожил
Имхо, вся проблема а том, что в этой авиакомпании запрещена автоматическая посадка. Если бы на двух автопилотах садились, такого бы не произошло. Верно?
denokan
Старожил
Там кричал второйт пилот. Это не помогло.
denokan
Старожил
Алёна) Вас надо в ветку для "новичков-новичков"))
В тех условиях заход с автоматической посадкой был невозможен в виду сильного ветра превышаюшего ограничение.
stranger267
Старожил
Вообще то я так подумал - конечно, и на мелочи даже при нажатии TOGO автопилот отключается (переключается на директора, на G1000 на новых цесснах, например). Причина в том что на заходе АП можно держать до 200 футов, а на наборе высоты включать положенно с 1000 футов. Хотя логики в этом так себе, потому что на заходе он ровно так же может шлепнуться, и вся логика _тут кнопку нажали и ага_ вообще ущербна, если иногда АП остается включенным то лучше бы он всегда оставался.
НО в данном случае вряд ли дело в автопилоте, а скорее все таки в какой то логической недоработке самого боинга - самолет явно попадает в неустойчивую конфигурацию (при наборе скорости затягивает вниз) а этого не должно быть ни в какой конфигурации. Все таки несколько похожих случаев - уже тенденция
Сидит чукча на обрыве.Подходит стадо оленей к обрыву.Чукче говорят:- Чукча, твой олень упал с обрыва...Чукча молчит.- Второй олень упал...Чукча молчит.- Все стадо упало с обрыва...Чукча задумчиво:- Однако... тенденция.