Под Ростовом-на-Дону упал пассажирский самолет(обсуждение для новичков)

[PVO]

Замените его на "вольтметр".

Ещё как пролезает, увы...

Это все было "для примера", у нас ведь другая задачка приоритетна.

Нагрузки на привод, на киль и на ХЧФ вырастут - прочности пересчитывать не придётся?

Вполне можно ограничиться анализом запасов прочности в рамках квазистатики.

Подача р/ж на гидропривод "домкрата" увеличится, гидроудары при отсечке и постановке привода на упор усилятся (манометр, говорите, вас пугает? ).

Самое время будет вспомнить про аналогичные устройства с Б747 или чего другого. И полный цикл автономных испытаний обязателен.

P.S. Нагрузки на сам стабилизатор, естественно, тоже вырастут.
И характер обтекания, вопреки вашим словам, изменится...

Вот это мне не понятно. Почему? Изменится ведь только скорость поворота стабилизатора типа с 0,3 до 1 градуса в секунду, это же глубокая статика в сравнении со скоростью набегающего потока.

 

[61701]

1. Да. Световая и звуковая индикация.
2. Ввиду того, что заход на 1м АП подразумевает не автоматическую посадку и уход, сделано это по нормам безопасности для fail passive operations - когда критические функции автоматики недостаточно задублированы (1 автопилот вместо 2х) на небольших высотах.
3. Потому что см. п2 - подразумевается ручное пилотирование на небольших высотах. При однократном нажатии выставляется номинальный режим (его аналог), при двухкратном - взлетный. В это время, кстати, при росте высоты, никто не мешает опять подключить автопилот (если это обычный уход, а не уход из-за сдвига)

1. Двойка конструкторам за это. Что ,сложно было продублировать информацию через РИ?
2. Очень сумбурный ответ. Два автопилота Боинг использует для автоматической посадки по третьей категории. Тут вопросов нет это сделано для повышения надежности системы. Таких аэропортов в России на пальцах сосчитать. Значит можно предположить что экипажи заходят все время используя один АП. Для захода по 2 категории, до 60 м используется один автопилот, т.е. он прекрасно ведет самолет по глиссаде ,так для чего автоматика его отключает при уходе. Получается ерунда. Вести по глиссаде один автопилот может, а произвести уход не может? Все наши отечественные самолеты прекрасно уходили и уходят на одном комплекте АП. Вы конечно можете после нажатия "тога" снова нажать "АП", но как правило АП включается на стриммированном самолете, да и вообще зачем автоматика его выключала? Ему самое время работать в режиме курсовой стабилизации и сохранять заданный угол тангажа. Понятно что при таких мощных двигателях при небольших углах тангажа произойдет моментальный рост скорости и полетят все "заборы " какие только можно и экипажу придется быстро убираться и скидывать режим,но такая работа системы более логична.
3. Ручное это штурвальное или колесиками на пульте АП ? Зачем автоматика дает такой режим мощным двигателям и оставляет экипаж без автопилота? Почему на небольших высотах подразумевается ручное управление? Есть режимы верикальной скорости, ЗПУ/ЗК, стаб. скор. Можно и по неточным системам заходить не трогая РУДы и штурвал.
Как работают САУ на наших самолетах мы знаем, но хотелось бы получить от специалистов более развернутый ответ по автоматике Боинга.
А именно " зачем при обычном автоматическом заходе по второй категроии, при уходе на второй круг,автоматика через АТ увеличивает режим двигателям , но при этом отключает АП ? "

 

[61701]

Вопрос к Денису: за сколько по высоте, выставленной на MCP автомат тяги переключается с GA в режим выдерживания скорости?
Позволю себе скромное мнение: если при этом переключении текущая IAS существенно ниже Vfe (которую будет пытаться держать AT после переключения из режима TO/GA) и тангаж сильно задран, то красиво выйти в горизонтальный полет будет, скажем так, не супер простецки. Теоретически.

Хороший вопрос. Красиво перевести в горизонт несущуюся в небо "ракету" будет непросто даже автопилоту

 

[61701]

Перед полосой - на полосе - ноги на педалях. В остальных случаях ноги даже на педали не ставятся, как правило.

А если надо быстро парировать разворачивающий момент?
- не санкционирование отклонение РН
- отказ двигателя

 

[brother_737]

61701
Про двойку конструкторам: там достаточно звуковой и световой сигнализации. Приоритеты в oral warnings отданы критическим параметрам.
Для быстрого парирования разворачивающего момента хватает элеронов, дальше успеваешь поставить ноги на педали

Fab автоматика переходит в режим ALT ACQ на разных вертикальных удалениях от заданной высоты в зависимости от вертикальной скорости. Точно так же работает и система AFDS в случае ручного пилотирования.
То, что режим G/A не меняется в зависимости от веса ВС - это, имхо, один из недостатков автомата тяги на 737.

 

[A_Z]

Вот это мне не понятно. Почему?

Потому что угловая скорость самолёта по тангажу / углу атаки не изменится пропорционально скорости перестановки стабилизатора.
В результате вихревые системы фюзеляжа / крыла будут взаимодействовать со стабилизатором, который "стоит под другим углом".

 

[blck]

п.1 речевого информатора нет, кроме функций EGPWS. И не нужно. И на большинстве отечественных гражданских точно так-же его нет. Кроме САРПБЗ, которую начали ставить уже сильно в 2000х.
п.2 не означает заход по категории, а означает заход автоматический. Не надо смешивать понятия.
п.3 Ручное - это ручное, а не совмещенное. Совмещенное управление на Боинге есть тоже, но используется исчезающе редко. Просто потому, что не нужно особо - в отличие от ряда аэродинамических недоразумений, этот самолет является самолетом - то-есть сам летает и не требует каких-то экстраординарных неочевидных действий и САУ/ЭДСУ, как таковая, ему при этом не нужна. АП отключается при уходе потому, что уход производится в ручном режиме и автоматика не обеспечивает достаточного резервирования при отказе - об этом уже говорили. При желании все сделать в автоматическом режиме подключается второй автопилот, тогда это fail operational или coupled approach, тогда резервирование достаточно для того, чтобы в случае отказа автоматика не повела себя неадекватно.

 

[blck]

А если надо быстро парировать разворачивающий момент?
- не санкционирование отклонение РН
- отказ двигателя

Все это, если есть запас высоты, события неспешные. Можно вообще ничего не делать какое-то время.
Специально показываю курсантам такое упражнение: отказ и ничего не делаем. И боком...криво летит себе.....
Концепция управления такова, что проигрывая в скорости, выигрываем в качестве, выполняя действия не торопясь.

А несанкционированное быстрое отклонение РН на большие углы педалями уже не исправить - самолет перевернет в любом случае.
Медленный же уход или небольшие отклонения не требуют моментальных действий.

 

[61701]

61701
Про двойку конструкторам: там достаточно звуковой и световой сигнализации. Приоритеты в oral warnings отданы критическим параметрам.
Для быстрого парирования разворачивающего момента хватает элеронов, дальше успеваешь поставить ноги на педали

Fab автоматика переходит в режим ALT ACQ на разных вертикальных удалениях от заданной высоты в зависимости от вертикальной скорости. Точно так же работает и система AFDS в случае ручного пилотирования. Алгоритм
То, что режим G/A не меняется в зависимости от веса ВС - это, имхо, один из недостатков автомата тяги на 737.

Что такое пиликающая и блякающая сигнализация в кабине мне известно. Ее еще надо распознать. И в Казани ее оказалось не достаточно. Автоматическое отключение автопилота,из за отказа ,ручное или автоматическое это и есть критический параметр. По крайней мере она бы напомнила ребятам,что автопилот свою работу закончил и им надо браться за штурвал и пилотировать свой самолет. Точно так же экипаж Боинга летевшего в Афины не мог распознать разгерметизацию самолета ,думая что это сигнализация не взлетной конфигурации(к взлету не готов по нашему). Зная автоматику наших самолетов ,я считаю что это огромный просчет Боинга.
Про педали ,если чесно, удивило
Вопрос был на сколько корректно при таком угле набора и режиме двигателей Боинг делает выход эшелон

 

[213]

61701, после той катастрофы Боинг сделал доработку, установил табло TAKEOFF CONFIG и CABIN ALTITUDE , хотя подготовленному экипажу думаю и так понятно что это за звуковая сигнализация.
Выходит очень корректно и плавно. Он просчитывает в зависимости от фактической вертикальной скорости необходимую высоту подключения режима ALT ACQ (захват высоты). При подключении этого режима автопилот выходит из режима TO/GA, автомат тяги переходит в режима поддержания скорости

 

[Fab]

Что такое пиликающая и блякающая сигнализация в кабине мне известно. Ее еще надо распознать. И в Казани ее оказалось не достаточно. Автоматическое отключение автопилота,из за отказа ,ручное или автоматическое это и есть критический параметр.

Насколько знаю, на этом типе при отключении автопилота aural warning типа ревуна whoop whoop. Уж этот то звук спутать сертифицированным на этот тип реально сложно. Вот то, что неожидали, что АП отключится... уххх. Ну не знаю... хорошее предположение...

 

[PVO]

В результате вихревые системы фюзеляжа / крыла будут взаимодействовать со стабилизатором, который "стоит под другим углом".

Но ведь диапазон рабочих углов стабилизатора никто менять не предлагал.
Неужели на характер обтекания стабилизатора повлияет секундой раньше или позже на стабилизатор будет воздействовать "разрешенный" набегающий поток, особенно с учетом динамических характеристик самого потока (порывы, сдвиги, завихрения)?
Просто интересно и ничего не навязываю.

 

[blck]

Сигнализация очень характерная, громкая. Ее слышно не только в кабине, но и почти до середины пассажирского салона даже при закрытой двери в эту самую кабину. Мигает также световая индикация.

Другое дело, что при крайней степени задолбанности и желании спать во что бы то ни стало, даже удар ногой в голову будет восприниматься как легкая щекотка - когда такое состояние одуряющей усталости уже достигнуто, то тут любая сигнализация бессмысленна. Так уж устроен человек. При этом он крайне склонен к доминанте - или tunnel vision - крайне неприятное состояние, когда факторы, не вписывающиеся в нарисованную человеком картину мира, попросту отвергаются. Или по-русски - впадает в ступор в результате того, что что-то идет не так, как задумано изначально. И очень много времени проходит до начала осознанных действий.
Если он сильно устал, то время реакции на вроде бы тривиальные вещи может исчисляться десятками секунд.

 

[TG]

whoop whoop это звуки GPWS
Отключение автопилота это звук "кавалерии" на многих лайнерах, клик- клик или тыг-дык-тыг-дык по нашему.
И звучит он громко и однозначно , по началу освоения типа все проходят через то, что в запарке забывают погасить этот звук нажатием кнопки отключения АП, так и летят под аккомпанемент. Инструктор поправляет и потом остается зарубка в сознании - "продублируй отключение".

 

[61701]

п.1 речевого информатора нет, кроме функций EGPWS. И не нужно. И на большинстве отечественных гражданских точно так-же его нет. Кроме САРПБЗ, которую начали ставить уже сильно в 2000х.
п.2 не означает заход по категории, а означает заход автоматический. Не надо смешивать понятия.
п.3 Ручное - это ручное, а не совмещенное. Совмещенное управление на Боинге есть тоже, но используется исчезающе редко. Просто потому, что не нужно особо - в отличие от ряда аэродинамических недоразумений, этот самолет является самолетом - то-есть сам летает и не требует каких-то экстраординарных неочевидных действий и САУ/ЭДСУ, как таковая, ему при этом не нужна. АП отключается при уходе потому, что уход производится в ручном режиме и автоматика не обеспечивает достаточного резервирования при отказе - об этом уже говорили. При желании все сделать в автоматическом режиме подключается второй автопилот, тогда это fail operational или coupled approach, тогда резервирование достаточно для того, чтобы в случае отказа автоматика не повела себя неадекватно.

1. На Ан-24 и Ту-154 нет,а на остальных он давно прекрасно работает и помогает экипажу.
2. Автоматический заход автоматической посадке рознь. Я знаю что такое автоленд с режимом выравнивания и полностью автоматической посадкой. Его можно обеспечить только если ВПП имеет категорию три. Для его работы и требуемой отказоустойчивости и нужна работа двух АП,потому что полностью автоматическая посадка это очень важный элемент полета. Во всех остальных случаях обычный автоматический заход до определенной высоты и далее отключение АП и посадка на руках. Все это,как я понял, Боинг обеспечивает и на одном АП. Все отечественные ВС тоже обеспечивали это на одном комплекте АП. Почему же он не может обеспечить стандартный уход на второй круг?
Вообще то ЭДСУ применяется для облегчения конструкции самолета. А САУ ,кроме всего прочего, обеспечивает функцию демпфирования и аэродинамика здесь не причем.
При уходе на второй круг не нужно такого резервирования,как при автоматической посадке,это Вам любой конструктор авиационных систем скажет.
Я не имел ввиду функцию совмещенного управления, разговор шел о режимах САУ (зпу/зк,вертикальная скорость и стабилизация скорости)

 

[blck]

whoop whoop это звуки GPWS

На боинге вау-вау-вау. На других типах обычно клик-клик-клик или как-то похоже

 

[61701]

Сигнализация очень характерная, громкая. Ее слышно не только в кабине, но и почти до середины пассажирского салона даже при закрытой двери в эту самую кабину. Мигает также световая индикация.

Другое дело, что при крайней степени задолбанности и желании спать во что бы то ни стало, даже удар ногой в голову будет восприниматься как легкая щекотка - когда такое состояние одуряющей усталости уже достигнуто, то тут любая сигнализация бессмысленна. Так уж устроен человек. При этом он крайне склонен к доминанте - или tunnel vision - крайне неприятное состояние, когда факторы, не вписывающиеся в нарисованную человеком картину мира, попросту отвергаются. Или по-русски - впадает в ступор в результате того, что что-то идет не так, как задумано изначально. И очень много времени проходит до начала осознанных действий.
Если он сильно устал, то время реакции на вроде бы тривиальные вещи может исчисляться десятками секунд.

Вот для запарки и хороша девушка Рита,которая при любой запарке достанет тебя словами " Автопилот отключен " пока ты не успокоишь ее,что понял и продублировал это нажатием кбо на штурвале

 

[TG]

Странный вы человек, вам несколько практикущих с разных типов сказали что вполне достаточно существующей сигнализации , а вы все продолжаете свою Риту пропихивать )).
Давайте на любое событие будем орал варнинги вещать , так в кабине вообще будет не затыкаться говорильня))
Подумайте на досуге о том, что если вдруг случается серьезный отказ с последствиями для ряда систем , то и целый ряд сигнализаций появляется одновременно . Они и разведены в разные сегменты - световой , звуковой, речевой, текстовой.
Если все будет проговариваться - то это будет и долго и неэффективно и скорее всего просто мешающе.
Масса умных инженеров разработчиков многие годы продумывает и развивает эту систему.

 

[Ariec 71]

Вот для запарки и хороша девушка Рита,которая при любой запарке достанет тебя словами " Автопилот отключен " пока ты не успокоишь ее,

Русификация тогда нужна будет, иначе смысла нет

 

[61701]

blck, а почему при разгерметизации (не герметизации) 737 Helios не сработала РИ? Ведь это же критический режим. В самую пору орать что то типа "вакуум в кабине " или " высота в кабине". Такие вещи были реализованы на Ил-86 еще при царе Горохе