Под Ростовом-на-Дону упал пассажирский самолет(обсуждение для новичков)

САУшкин сказал(а):
Ограничения в работе стабом ПМСМ должны
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дочитав до слова "должны" я вспоминаю, что реалии весьма далеки от того, что ДОЛЖНО было произойти.
Человеческий фактор никто отменить не может.
САУшкин сказал(а):
Не в водить же в АП "защиту от дурака" ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Разве концепция Аэробуса "компьютерный самолет" не защита от человеческого фактора (иногда дурака)?
САУшкин сказал(а):
А лишь помнить чем и как управлять на различных режимах.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы правы, пилотам нужно твердо знать основы и на тренажерах закреплять основы теории с реакциями самолета как объекта управления.
САУшкин сказал(а):
А вот это - ни в коем случае!
Нажмите, чтобы раскрыть...
А почему Вы так убеждены, что время поворота стабилизатора от нуля до упора нельзя уменьшить с 12-ти секунд например до 4-х. (цифра должна соответствовать допустимым перегрузкам) ? К каким отрицательным последствиям это приведет?
Это типа ДОЛЖНЫ, но в Ростове реалии были весьма далеки от того, что ДОЛЖНО было произойти.
 

Логика тут простая и довольно черно-белая: если автопилот вырубится на высоте 1000+ футов, то времени отреагировать - есть
Равно как и на заходе. Но если где-то совсем близко к земле - то времени может и не хватить. Поэтому-то и есть минимальные высоты, ниже которых пользоваться АП запрещено руководством. Хотя фактически он работает себе спокойно и ниже.


Скорее children of magenta
 
Пока бюрократы будут писать бумаги, потом лаяться и в итоге выдадут нечто невнятное, летать безопасно нужно уже сегодня, на крайняк завтра.
Как вариант, на самолетах Б738 и подобных, переход к горизонту от набора высоты при максимальной тяге двигателей осуществлять ступенчато, растягивая процесс работы РУДами до 12-15 секунд. Т.е. скорость изменения кабрирующего момента от двигателей сделать меньше максимальной скорости поворота стабилизатора. Конечно необходимо этот вариант обдумать профессионалам на предмет побочных явлений и отработать на тренажере.
 
Для парирования кабрирующего момента от двигателей при уходе на второй достаточно РВ, стаб тут не при чем
 
PVO сказал(а):
Нет, чтоб быстрее выгнали обратно когда полетели в землю.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Получиться так чтоб быстрее летели в землю. Против неправильных действий ничего не придумаешь. Загонять на надо, вот и все решение.
 
Поспешное внедрение непродуманного / непроверенного решения может привести к тому, что "уже сегодня, на крайняк завтра" получим катастрофу, обусловленную именно этим решением.
Бывали, знаете ли, прецеденты...
 
Все, для того чтобы летать безопасно есть уже сегодня! И вчера было.
 
A_Z сказал(а):
получим катастрофу, обусловленную именно этим решением.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На практике коррекция документации ведется скорее непрерывно, чем эпизодически пока изделие эксплуатируется. Несмотря на золотое правило "от добра добра не ищут".
 
Последнее редактирование:
PVO сказал(а):
Слова неприемлещего технический прогресс.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Прогресс тут не причем. Можно безопасно летать на любом самолете. Можно безопасно летать на допотопном Ан-24 и убиться на суперсовременном Боинге. А можно и наоборот! ЧФ не победит никакая автоматизация. Чтобы достичь абсолютной безопасности полетов есть два пути: либо создать абсолютно дуракоустойчивый самолет, либо искоренить человеческий фактор! Ни то, ни другое невозможно.
 
Вопрос к Денису: за сколько по высоте, выставленной на MCP автомат тяги переключается с GA в режим выдерживания скорости?
Позволю себе скромное мнение: если при этом переключении текущая IAS существенно ниже Vfe (которую будет пытаться держать AT после переключения из режима TO/GA) и тангаж сильно задран, то красиво выйти в горизонтальный полет будет, скажем так, не супер простецки. Теоретически.
 
Изменения изменениям рознь.
Одно дело "переставить манометр на 30 мм левее для удобства / снижения трудоёмкости обслуживания", и совсем другое - "изменить передаточные числа системы управления для предотвращения снижения устойчивости / управляемости на таких-то режимах".
Впрочем, и на изменениях "первого типа" наступают на грабли в лучшем виде - именно потому, что считают их не способными дать негативные последствия для безопасности полёта. Примеры тому тоже имеются...
 
vim1964 сказал(а):
Прогресс тут не причем. Можно безопасно летать на любом самолете.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Существует целая наука о надежности и они там даже считают свои сигмы. Это я к тому, что БП по своей сути вероятностна и технический прогресс снижает вероятность гибели авиапассажира. Добиться 100% вероятности благополучного завершения полета не удастся никогда, но к этому нужно стремиться.
 
А меня больше "манометр" пугает. Врядли кто проведет динамические испытания и с чем там первый тон новой трубки совпадет человеку предсказать не дано. Результат - трубка треснет, вот и писец наступит. Другое дело система управления, изменения в ней классные спецы будут гонять на их комплексном стенде со всякими имитаторами нагрузок. Бяка не пролезет. Это было как бы в общем. Что касается увеличения скорости привода стабилизатора, то задачка не простая, зато локальная, планер самолетика остается неизменным и всякие мутные обтекания воздухом не изменятся.
 
PVO сказал(а):
А меня больше "манометр" пугает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Замените его на "вольтметр".

Ещё как пролезает, увы...

Угу, нашли "локальную задачку".
Нагрузки на привод, на киль и на ХЧФ вырастут - прочности пересчитывать не придётся?
Подача р/ж на гидропривод "домкрата" увеличится, гидроудары при отсечке и постановке привода на упор усилятся (манометр, говорите, вас пугает? ).
Далее по всему мясокомбинату...

P.S. Нагрузки на сам стабилизатор, естественно, тоже вырастут.
И характер обтекания, вопреки вашим словам, изменится...
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация