У Компьютера нет всей информации об обстановке. Кроме того, ему сложно определить отказ датчиков. В этом смысле пилоты куда лучше вооружены, вплоть до жопометра.
Denokan, а чтобы Вы сказали, пожелай разработчики САУ для воздушных автобусов и грузовиков разработать систему противоаварийной защиты, которая не позволяла бы делать не допустимые маневры ВС, просчитывая наперед по положению органов управления и информации других датчиков предполагаемую траекторию движения судна (пикирование, кабрирование, горку, крен и т.п.). И не просто не позволяла, а самостоятельно выводила судно в горизонтальный полет при наступлении такого события, выдавая при этом аварийную сигнализацию о выключении пилота из контура управления. Анализируя аварии в промышленности все больше убеждаюсь, что самое слабое место в системах управления это человек...
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
Почитайте на досуге критерии стабилизированного заходаА что мешает зная о сдвиге ветра, расчитать заход так, чтобы сдвиг не помешал? ну знаешь что там уйдет 40 узлов скорости, ну так заходи с небольшими закрылками и побыстрее а в сдвиге довыпусти закрылки, и все... Что за такое супер событие - мол сдвиг ветра такой что Боинг сесть не может? То есть рецепт то известен - на снижении скорость повыше, на уходе пониже, и при сдвиге поменять механизацию на адекватную. Как блин у нас в горах то Боинги летают, при ветрах над хребтом до 80 а то и 100 узлов (а на земле 20 - 40)? В Рино например (народ там в роторы попадало такие что крышу чуть не пробивали. Но рейсовые боинги при этом прилетали и улетали)
Почитайте на досуге критерии стабилизированного захода
Ерунду пишете. Посмотрите ещё раз критерии. Особенно про сдвиг на километре.Критерии я знаю, но в такую погоду нужно самолет посадить а не абстрактные критерии выдерживать. Ежику ясно что с такими критериями через сдвиг ветра не прорвешься. Но если подумать.. если например днем, то снижаемся наплевав на стабилизированность, уходим на высоте паттерна на стандартную коробочку, и спокойно ниже всяких сдвигов ветра садимся. То есть требования стабилизированного захода в общем то ведь искуственные. Тем паче там высота сдвига ветра была почти километр, то есть времени полно еще было на стабилизацию.
Я так подозреваю что экипажи летающие в горах в Сьерре не занимаются стабилизацией захода а занимаются посадкой самолета. И сажают. Другое дело что тут много таких схем которые вообще отдельную сертификацию требуют - например заход по приборам вокруг горы по хитрой дуге мне попадался.
В корне неправильно. Посадить самолёт любой ценой цели нет, это не военные действия.но в такую погоду нужно самолет посадить а не абстрактные критерии выдерживать.
Вот и я о том же. Причём вы тут начали про закрылки поменьше, довыпуск при сдвиге и тд. Не в тему этоНу вообще то критерии устанавливает авиакомпания. Абстрактных критериев стабилизированного захода не существует.
Общепризнанным является, что по правилам приборного полета (ППП) заход должен быть стабилизирован на высоте не менее 1000 футов над полосой, по правилам визуального полета (ПВП) — не менее 500 футов. Если по мере снижения после пересечения этого порога заход становится нестабилизированным, FSF рекомендует немедленный уход на второй круг.
Согласно данным Honeywell, заход считается стабилизированным на высоте 1000 и 500 футов по ППП или ПВП соответственно, если шасси выпущены, механизация крыла в посадочной конфигурации, скорость ВС в пределах +10/–5 узлов от рекомендованной скорости на посадочной прямой и скорость снижения — менее 1000 футов в минуту.
С какой высоты они уходили на второй? Причем уже зная о том где ждать сдвиг ветра и какой он будет.
Вот и я о том же. Причём вы тут начали про закрылки поменьше, довыпуск при сдвиге и тд. Не в тему это
C какого момента действия КВС стали ошибочными? ... Всё говорит о том, что КВС контролировал воздушное судно. И вдруг что-то пошло не так?
Как он мог его контролировать, если допустил разгон скорости и превышение ограничения по закрылкам, которые автоматически прибрались с 15 до 10? Того тангажа, что он установил, было явно недостаточно, да и директор показывал больший, он его не выдерживал.Всё говорит о том, что КВС контролировал воздушное судно.
А на каких военных самолётах есть "увод с опасной высоты"?Почему на гражданских нет увода с опасной высоты как на военных
На истребкахА на каких военных самолётах есть "увод с опасной высоты"?
Я знаю про режим "Увод" на Су-24 - но он существует только "в рамках" режима "Рельеф" и срабатывает при отказе системы следования рельефу местности.На истребках
В микояновских там увод один из подрежимов сау. Сколько накрутил на радиовысотомере (высоту опасную), с той и будет уводитьЯ знаю про режим "Увод" на Су-24 - но он существует только "в рамках" режима "Рельеф"
У них уже узнали. Обледенение, сдвиг ветра и болтанка. Это было понятно и без их воспоминаний.У них из первых рук нельзя узнать, что там всё-таки творилось в воздухе?
А они как уходили? Тоже взлётный режим давали?У них уже узнали. Обледенение, сдвиг ветра и болтанка. Это было понятно и без их воспоминаний.