Под Ростовом-на-Дону упал пассажирский самолет(обсуждение для новичков)

Болик сказал(а):
Общался как ни в чем небывало. Все обычно. Подлетели к городу, командир объявил о предстоящей посадке. Начали снижаться, на стекле иллюминатора появились капли дождя, огней на земле долго небыли видно из-за облачности. Начало трясти, но не из стороны в сторону, а необычно - вверх вниз. Возможно "трясти" несовременных подходит. Такое ощущение, что самолёт как бы проваливался в ямы, а командир каждый раз его поднимал на прежний уровень. "Ямы" были очень частые. В темноте трудно было определить сколько оставалось до земли (думаю метров 500) как вдруг мы резко и с большим ускорением стали взлетать. Пошли по кругу. Командир не сразу обратился к пассажирам, перед самым заходом на вторую попытку. Очень спокойным голосам объявил, что по Метео условиям не смогли сесть и заходим на вторую попытку. Вторая была практически такой же, только самолёт падал в "ямы поглубже". Знаете это ощущение когда сердце замирает на аттракционе. Появилось напряжени в салоне. Также неожиданно и резко (как на взлёте) ушли вверх. Практически сразу командир сказал (близко к тексту): сейчас попробуем ещё раз, если не получится, то будем садиться в аэропорту Краснодара. На третьем заходе кидало уже в разные стороны, один раз очень сильно. Уверен - народ начал молиться. Мне показалось, что эта попытка была самой долгой. Также резко ушли вверх. Командир обратился к пассажирам только перед посадкой в Краснодаре. Долго держали в салоне. Наконец командир объявил (в этот раз речь его состояла из коротких фраз, как мне показалось голос был растерянный), к сожалению мы будем добираться до Ростова наземным транспортом, извинился за доставленное неудобство. Уверен в этот момент он уже знал о боинга. На часах было 3.45-3.50. Вот и все.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Капитан - Дмитрий Викторович.
 
Реклама
blck сказал(а):
А если ветер вдруг стихнет (-70км/ч к приборной) и приберете обороты, то вас приберет господь. И уже апостолу Петру будете основы аэродинамики сдавать и убеждать его, что сдвигов ветра не бывает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ветер стихнет - будет -70км/ч к путевой. Приборная не изменится. А насчет сдвигов ветра: мы обсуждаем гипотетическую ситуацию, предложенную Вами - был встречный, не стало встречного. О вертикальной составляющей разговора не было. Насчет брудершафта - может быть, в ЛИИ не пересекались?
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
 
Последнее редактирование:
blck сказал(а):
А если ветер вдруг стихнет (-70км/ч к приборной) и приберете обороты, то вас приберет господь. И уже апостолу Петру будете основы аэродинамики сдавать и убеждать его, что сдвигов ветра не бывает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Друзья,вы все правы,и про приборную скорость и про сдвиги и даже воздухозаборники датчиков скорости выполнены,чтобы погрешность от боковых потоков была минимальной.Реальное же воздействие потоков(воздушных масс) на планер достаточно сложное и не постоянное по времени,это надо учитывать,отсюда и разночтения по вопросу...Вики пока не читал,каюсь,все по старой памяти.
 
Larion сказал(а):
Друзья,вы все правы,и про приборную скорость и про сдвиги и даже воздухозаборники датчиков скорости выполнены,чтобы погрешность от боковых потоков была минимальной.Реальное же воздействие потоков(воздушных масс) на планер достаточно сложное и не постоянное по времени,это надо учитывать,отсюда и разночтения по вопросу...Вики пока не читал,каюсь,все по старой памяти.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот тут довольно подробный переводной материал ICAO на эту тему.
http://www.aerohelp.ru/data/432/Doc9817.pdf

А обсуждаемый момент подробно объясняется с п 4.1.5
 
Болик сказал(а):
...Все обычно...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Болик, без тени иронии, у Вас талант рассказчика, а пост дорогого стоит, сам как будто побывал в салоне дубайского Боинга. Уточните, пож., сидели близко к иллюминатору? На стекле были только капли дождя, кристалликов льда не заметили?
 
Место было в ряду с тремя креслами, посередине. Кристаллов не было, только капли. Знаете, я не специалист в области самолетов, но моё мнение - о наледи и обледенении не стоит говорить, было слишком тепло.
 
Реклама
Болик сказал(а):
Можно фамилию? Хочу знать человека, благодаря которому я сейчас имею возможность быть.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Отказывается говорить фамилию, я спрашивал.
Если хочется сказать спасибо - можно через аэрофлотовский хотлайн, ему на емейл сбросят, система налажена.
Или подождать пару дней - в СМИ точно утечет информация.
 
blck, а что плохого в том, что узнают его фамилию?
Он же всё равно представляется пассажирам перед вылетом.
 
Иногда перед вылетом КВС представляет весь экипаж по именам. Фамилии не говорит. В Аэрофлоте у меня так было
 
Владимир Бондарев сказал(а):
А как Вам такая ситуация:
Среди пассажиров были влиятельные люди. В течение двух часов кружения, один из НАЧАЛЬНИКОВ начал наезжать на пилотов, через стюардов, или проникнув в кабину: "Если вы сейчас не сядете, я вас всех уволю (засужу, заставлю платить неустойку). (или как- то так). Нервозность командира может быть предпосылкой к крушению.
Нажмите, чтобы раскрыть...
KVG сказал(а):
Это не Россия! Вы что - то путаете)
Нажмите, чтобы раскрыть...


А причём тут Россия? Это ж только в толерантненьком ЕСишке принято врываться в кабину, мол, плевать на метео, не мужики что ли, Качиньского везёте! :cool:
 
blck, гугль знает шестерых Дмитриев Викторовичей, работающих в качестве КВС в Аэрофлоте.
В чём фишка сокрытий фамилий?
От журналистов?
Так если даже Я, чайник, нашёл КВС-ов, то журналюгам тем более не составит труда найти и протроллить их всех.
 
Нашел интересное описание вариантов ухода на второй круг на 737:


Особенности ухода на второй круг на типе ВС Boeing 737CL и NG
Хочу рассказать, про особенности ухода на 2-й круг на типе ВС Boeing 737LC and NG. Так как уверен, что далеко не каждый знает, как это сделать правильно на данном самолете. Это не просто «газанул» и полетел. А потом сомлет начинает себя вести неадекватно. А по-скольку ситуации бывают разные и иногда приходится выполнять это действие. Особенно в момент ивентов.


И так начнем. Есть ЧЕТЫРЕ типа ухода на второй круг (что попались, а вы то себе думали, что там такого).
Статья проверена: 24.11.2013

Синонимы: Missed Approach , Go Around


Особенности ухода на второй круг на типе ВС Boeing 737CL и NG
Хочу рассказать, про особенности ухода на 2-й круг на типе ВС Boeing 737LC and NG. Так как уверен, что далеко не каждый знает, как это сделать правильно на данном самолете. Это не просто «газанул» и полетел. А потом сомлет начинает себя вести неадекватно. А по-скольку ситуации бывают разные и иногда приходится выполнять это действие. Особенно в момент ивентов.

И так начнем. Есть ЧЕТЫРЕ типа ухода на второй круг (что попались, а вы то себе думали, что там такого).

Первый (F/D GO AROUND)используется наиболее часто. Выполняется в ручном режиме с выключенным A/P. Если автопилот был включен, в момент включения режима GA, он автоматически отключается.
После принятия решения об уходе нажимаем кнопку режима TO/GA (На iFly и PMDG это кнопка возле А/Т, на Wilco болтик слева и выше А/Т). Контролируем выход двигателей на режим GA. Закрылки на 15 градусов. При положительной скорости и роста высоты по высотомерам, убираем шисси. На высоте не мение 400фт по RA включаем HDG или LNAV. На высоте не мение 1000фт включаем А/Р. Закрылки убираем в зависимости от скорости. На скорости Vref+15 закрылки 5 градусов. На скорости не мение 180 узлов закрылки 1 градус. На скорости 200 узлов убираем полностью.

Выполняем After Take off Procedure: Landing Lights-off, APU-off (если была включена), Engine Switches-off, Landing Gear Level-off, Auto Brake-off

Выполнить After Take off Сhecklist
Если не выполняется включение А/Р в процессе ухода то AFDS остается в режиме GA по Pitch до высоты ухода, установленной на MCP. При занятии высоты ухода, происходит автоматический выход из режима GA и включается режими Altitude Hold. При этом в SPEED появится скорость на момент занятия высоты. Если закрылки не убрали до занятия всоты ухода , устанавливаем скорость 210-200 узлов и в процессе разгона, производим дальнейшую уборку механизации.

Второй вариант (DUAL A/P GO AROUND).

При активации режима GA отключение атопилотов не происходит. Процесс управляется польность автопилотами в момент ухода. Далее контролируем выход двигателей на режим GA и увеличение тангажа. Убираем закрылки 15 градусов при появлении тенденции к набору. На высоте не мение 400фт по RA включаем HDG или LNAV. На высоте 1000фт начинаем уборку механизации. Разгон скорости, будет происходить автоматически в соответствии в текущим положением закрылков. После уборки механизации, можно провести выход из режима GA выбрав режим Level Change или VNAV. При этом произойдет отключение второго А/Р. Автоматичекий выход из режима GA происходит на высоте ухода.

Третий вариант (Без использования AFDS)

Тоесть, когда небыли включены переключатели F/D. В этом случае A/T не выведет двигатели в режим GA при нажатии TO/GA и F/D работать не будут.
Для этого необходимо установить двигателями режим G/A (увеличиваем газ РУДами по световым рискам). Перейти в набор с первоначальным тангажом 15 градусов. Убираем закрылки 15 градусов, шасси при появлении положительного тангажа и скорости. После уборки механизации и стабилизации параметров включаем F/D, выбираем Roll Mode (например HDG), подключаем А/Р.

Четвертый вариант (GO AROUND с высоты более 2000 футов)

Я думаю кто-то да сталкивался с этим. Я в далеких … как только начинал летать на Boeing 737, уходил на второй круг в этом вариатне. Если не знать как это дело все отключить, то А/Р натворит таких чудес, вплоть до сваливания. Так что, читаем и запоминаем.

Все бы ничего, но у нас то уже армирована система APPROACH. Вот тут-то и все пироги. Надо это дело отключть. И наверное каждый пробовал деактивировать систему захода, банальным отключением А/Р? Но не тут то было. Система умнее чем мы и не хочет отключаться и ведет самолет по курсу, а то еще хуже продолжает снижать нас. Или вообще мы очень высоко от глиссады. Такие вариатны возможны например во Франукфурте (там высота круга 4000 футов).

Но комп умная штука, но не умнее человека (потому что мы хотябы знаем как его выключить). VOR LOC отклчается без проблем режимом HDG! Потому запоминаем последовательность отключения режима APP!!!

А ларчик просто открывался. Отключаем А/Р и F/D. Включаем HDG, включаем F/D и подключаем А/Р!!!!! И опа, система APP дезармировалась. И мы свободны как фанера над Парижем. Система отключена, нас ничего не снижает и не уносит (если конечно не накрутили какой-нибудь левый HDG).


 
Антуан Эго сказал(а):
blck, гугль знает шестерых Дмитриев Викторовичей, работающих в качестве КВС в Аэрофлоте.
В чём фишка сокрытий фамилий?
От журналистов?
Так если даже Я, чайник, нашёл КВС-ов, то журналюгам тем более не составит труда найти и протроллить их всех.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Меня-то чего спрашивать. Спрашивайте АФЛ маркетинг.
 
Blck, либо кто то другой, расскажите как в 737 реализована система с двумя АП? Они просто дублируют друг друга или каждый выполняет свою функцию?
 
Реклама
Fail-Safe operations, работают в паре. Если один отказывает, то второй берет на себя его задачи. Сделано это для того, чтобы что-то "вдруг" не отвалилось в самый ответственный момент, а именно, на заходе или уходе. И чтобы проверять "друг друга". При заходе происходит взаимотестирование системы, чтобы выявить некорректные данные или комманды с любого из них, если будет выявлен отказ или несоответствие, то отключатся оба. В обычном полете (не на этапе захода) работает какой-то 1 (обычно с той стороны, где находится пилотирующий пилот). Если откажет, просто просигнализирует и подскажет пилоту взять штурвал в свои могучие руки. И разобраться, что "отломалось"
 
Назад