Под Ростовом-на-Дону упал пассажирский самолет(обсуждение для новичков)

Реклама
vim1964 сказал(а):
И зачем это здесь?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Хоть какой то примерный алгоритм действий пилота при уходе на 2-й круг. Если он отличается от реальности, то напишите в чем, или дайте свою полноценную информацию как все это осуществляется на практике.
 
Vrs2008 сказал(а):
дайте свою полноценную информацию как все это осуществляется на практике.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Где-то в этом тексте явно было слово "пожалуйста" ;)

Действия экипажа при уходе на второй круг приведены на скриншоте.
2016-03-21 13-18-34 Banners and Alerts.png

Алгоритм работы системы AFDS:
  1. With the first push of either TO/GA switch:
    • A/T (if armed) engages in GA and the A/T Engaged Mode annunciation on the FMA indicates GA
    • thrust advances toward the reduced go–around N1 to produce 1000 to 2000 fpm rate of climb
    • pitch mode engages in TO/GA and the Pitch Engaged Mode annunciation on the FMA indicates TO/GA
    • F/D pitch commands 15 degrees nose up until reaching programmed rate of climb. F/D pitch then commands target airspeed for each flap setting based on maximum takeoff weight calculations
    • F/D roll commands hold current ground track. The Roll Engaged Mode annunciation on the FMA is blank
    • the IAS/Mach display blanks
    • the command airspeed cursor automatically moves to a target airspeed for the existing flap position based on maximum takeoff weight calculations.
 
Vrs2008 сказал(а):
Хоть какой то примерный алгоритм действий пилота при уходе на 2-й круг
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это алгоритм действий по управлению компьютерной моделью самолета для флайтсимулятора MFSX. Отсюда и вопрос: зачем в теме обсуждения авиакатастрофы алгоритм управления виртуальным самолетом из компьютерной игры?
 
vim1964 сказал(а):
Это алгоритм действий по управлению компьютерной моделью самолета для флайтсимулятора MFSX. Отсюда и вопрос: зачем в теме обсуждения авиакатастрофы алгоритм управления виртуальным самолетом из компьютерной игры?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Затем что описано простым и понятным языком для Чайников и в основных моментах дает понимание действиям пилота при уходе на второй круг в зависимости от различных этапов полета.
Что нашел то и выложил дабы поправили и дополнили, тк информации другой нет, а получить ее есть желание.
 
Последнее редактирование:
Сдвиг_ветра_1: "Усиливающийся встречный ветер вызывает увеличение воздушной скорости, воздушное судно кабрирует и летит выше глиссады или траектории набора высоты".

Сдвиг_ветра_2: "При взлёте в условиях резкого усиления встречного ветра ВС может подняться выше расчётной траектории полёта, что может привести к переходу на закритические углы атаки и сваливанию ВС".

Сдвиг_ветра_3: "Если при взлёте (при наборе высоты) ВС попадает в зону более сильного встречного ветра, то подъёмная сила с высотой также быстро увеличивается, траектория полёта ВС оказывается выше расчётной, и при сильных сдвигах ветра самолёт может попасть на закритические углы атаки. В свою очередь, это приводит к срыву потока, сваливанию самолёта на крыло и к возможному столкновению воздушного судна с землей".

При таком сценарии и обледенение не особо нужно. Выходит, при мощном порыве не было у грека шансов? Просто сильно не повезло?..
 
Vrs2008 сказал(а):
Затем что описано простым и понятным языком для Чайников и в основных моментах дает понимание действиям пилота при уходе на второй круг в зависимости от различных этапов полета.
Что нашел то и выложил дабы поправили и дополнили, тк информации другой нет, а получить ее есть желание.
Нажмите, чтобы раскрыть...
где-то в ветке про обсуждение авиакатастрофы в Казани был описан алгоритм действий, как мне помнится. там поищите
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
 
steelsoft, лучше почитайте материал, ссылку на который я приводил выше по ветке. Ибо написанное выше - бред. Не бред само по себе, но причинно-следственные связи не те.
 
Это тоже не имеет непосредственного отношения к обсуждаемому печальному событию,но рассуждения о подготовке пилотов для коммерческих авиалиний,а именно об адекватной оценке и действиях в критических или близких к ним ситуациях...Может,кому-то еще не безынтересна будет эта попытка обобщенного анализа с учетом человеческого фактора. http://www.open-sky.su/?category=32&class=news_articles&id=69 Правда,не совсем понятна актуальность на сей день в рассуждениях о неадекватности реакции АП на ситуацию с критическими углами и сваливанием.Почему нельзя выработать алгоритм его отключения на основе данных бортовых систем о положении самолета.Хотя,может оно и реализовано с учетом опыта таких ситуаций в современных гражданских машинах,а эти рассуждения автора более затрагивают технику иную,не знаю.
 
Реклама
blck сказал(а):
steelsoft, лучше почитайте материал, ссылку на который я приводил выше по ветке.
Нажмите, чтобы раскрыть...
blck, разумеется, прочитал Руководство в первую очередь. Вот цитаты из соответствующего раздела.

"Воздушное судно обычно будет пикировать и разгоняться для восстановления потерянной воздушной скорости и кабрировать и замедлять движение, чтобы устранить избыток воздушной скорости".

"Типовые скорости взлета и посадки близки к скоростям при минимальной тяге при нормальном положении закрылков и шасси. В этих условиях устойчивость по скорости мала, и изменившаяся под воздействием сдвига ветра воздушная скорость не вернется к исходной, если ее не скорректирует пилот, управляя двигателем и/или положением воздушного судна по тангажу".

"Уборка закрылков при заходе на посадку во время выхода из условий сдвига ветра (как и при применении нормального маневра ухода на второй круг) сокращает запасы увеличения угла тангажа до тряски ручки управления и оказывает
неблагоприятное влияние на максимальную скороподъемность воздушного судна при начальном наборе высоте".

Вы говорите, что причинно-следственные связи не те. Значит ли это (прошу извинить за возможный бред), что сильный встречный порыв не мог вывести взлетающий Боинг на более крутую траекторию, что не успел бы компенсировать автомат тяги или пилот (stenley jones, спасибо за замечание), и при которой углы атаки могли стать закритическими, что, в свою очередь, могло привести к "сваливанию"?
 
Последнее редактирование:
steelsoft сказал(а):
Значит ли это (прошу извинить за возможный бред), что сильный встречный порыв не мог вывести Боинг на кабрирование, при котором углы атаки могли стать закритическими, что, в свою очередь, могло привести к "сваливанию"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не мог!
увеличилась бы только воздушная скорость, которую бы компенсировал автомат тяги либо пилот при заходе в ручном режиме
 
Соболезнования родственникам и друзьям погибших.

вопрос знающим.
каково будет повение автоматики боингов при отказе или некоректных показаниях датчиков воздушной скорости в частности если оказали приемники воздушного давления (попадание мусора, обмерзание)
я занимаюсь автопилотами для беспилотников любительского класса, безусловно понимаю что системы у настоящих пассажирских самолетов многократно дублированы и на много порядков более надежны, снабжены системами обогрева.

симптомы у беспилотников с неполадками в ПВД
самолет начинает пикировать на максимально разрешенный угол, режим двигателай - взлетный, развивается огромная скорость до столкновения с землей.
в случае авиамодельных автопилотов при критическом снижении воздушной скорости автопилот задает макисмально возможный угол пикирования для предотвращения сваливания в штопор, независимо от режима работы двигателей и текущего пикирования.

полагаю что подобные вопросы в теме для новичков допустимы
 
kozinalexey сказал(а):
Соболезнования родственникам и друзьям погибших.
вопрос знающим.
каково будет повение автоматики боингов при отказе или некоректных показаниях датчиков воздушной скорости в частности если оказали приемники воздушного давления (попадание мусора, обмерзание)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Будет разнообразно глючить, пока отказ не распознает либо автоматика, либо пилот. Тогда будет отключено.
Но Боинги этим не так сильно болеют, как Airbus
 
а разве в принципе можно свалиться при постоянном росте горизонтальной скорости? ведь сваливание - это как правило "задирание носа", а при этом скорость то падать должна?
 
morece сказал(а):
разве в принципе можно свалиться при постоянном росте горизонтальной скорости?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Легко, ведь сваливание - это резкое падение подъёмной силы из-за срыва потока с крыла.
 
Последнее редактирование:
SPB-KJA сказал(а):
где-то в ветке про обсуждение авиакатастрофы в Казани был описан алгоритм действий, как мне помнится. там поищите
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
Нажмите, чтобы раскрыть...
Огромное спасибо! Нашел. Выложу тут:

Какоткин Р. В. сказал(а):
Что могло увеличить кабрирующий момент при взлете, и - пикирующий при снижении?

Необходимо рассмотреть процесс захода на посадку и ухода на второй круг в том виде, в каком он рекомендован.

Заход по ILS с использованием F/D (F/DAPPROACH) подразумевает использование одного автопилота (A/P) во время захода (вплоть до высоты 160 футов по RA) и посадку в ручном режиме.
Уход на второй круг F/D GO AROUND выполняется в ручном режиме ( с выключенным A/P). Автопилот, если был включен во время захода, при включении режима GA автоматически отключается.
Уход F/D GO AROUND
При принятии решения:
• Нажать кнопку TO/GA, проконтролировать FMA, проконтролировать выход двигателей на режим GA.
• Убрать закрылки в положение 15 градусов.
• Установить первоначальный тангаж набора высоты по F/D.
• После появления положительной скорости по вариометру и роста высоты по высотомерам – убрать шасси.

В процессе выполнения ухода:
• На высоте не менее 400 футов по R/A – выбрать Roll Mode (LNAV, Heanding Select).
• На высоте не менее 1000 футов по R/A – включить автопилот (A/P)
(Если в процессе ухода автопилот не включается, то AFDS остается в режиме GA по Pitch дл высоты ухода, установленной на MCP. При занятии высоты ухода происходит автоматический выход из режима GA и включается режим Altitude Hold).
• Проконтролировать FMA и MCP.
• Убирать закрылки с разгоном скорости (после уборки закрылков в следующее положение выдает команду к дальнейшему разгону скорости):
o На скорости Vref + 15 узлов убрать закрылки в положение 5.
o На скорости не менее 170 – 180 узлов убрать закрылки в положение 1.
o На скорости 190 – 200 узлов убрать закрылки полностью.
• Доложить об уходе.
• Выполнить AFTER TAKE OFF CHECKLIST.

При отказе AFDS возможен вариант ухода без применения F/D.

------------------------------------------------------------------------
Технология выполнения захода DUAL A/P APPROACH практически совпадает с технологией F/D APPROACH и подразумевает заход с использованием одного автопилота и автоматическую посадку, которая возможна только при подключении второго автопилота во время захода в режиме APPROACH до высоты 800 футов по R/A. Второй автопилот подключается сразу после армирования режима APPROACH. При этом необходимо проконтролировать FMA.В окошке A/P Mode FMA должна появиться желтая надпись «1 CH».
На высоте 1500 футов по RA выполняется автоматическая системная проверка (о чем сигнализирует мигание индексов на EADI ). После ее корректного выполнения в окошке Pitch Mode на FMA появляется белая надпись «FLARE» и гаснет «1 CH» в окошке A/P Mode. Это говорит о том, что второй автопилот подключился к управлению и автоматическая посадка подготовлена. PNF и PF контролируют этот процесс, после чего PNF докладывает: «FLARE ARMED (NOT ARMED)».Если автоматическое выравнивание не подготовлено, то выполняется уход на второй круг.
После подачи любым пилотом команды «GO AROUND» выполнение посадки
запрещается, даже при установлении надежного контакта с наземными ориентирами.

На высоте 400 футов по RA для обеспечения автоматического выравнивания стабилизатор автоматически должен переложиться на кабрирование. (!!!)
На высоте 50 футов по RA начинается автоматическое выравнивание. В окошке FMA Pitch Mode надпись «FLARE» становится зеленой. PNF докладывает «FLARE (NO FLARE). Если выравнивания не происходит, то автопилоты отключаются и выполняется выравнивание вручную или уход на второй круг.
После подачи любым пилотом команды «GO AROUND» выполнение посадки
запрещается, даже при установлении надежного контакта с наземными ориентирами.

При активации режима GA во время автоматического захода (DUAL A/P APPROACH) отключение автопилотов не происходит. Самолет управляется автопилотами в течении всего ухода.
При включении режима GA необходимо проконтролировать FMA, выход двигателей на режим GA и увеличение тангажа. Убрать закрылки в положение 15 и шасси при появлении тенденции к набору.
На высоте 400 футов по RA включить режим по Roll Mode (Heanding Select или LNAV).
На высоте 1000 футов по RA начать уборку механизации. Разгон скорости будет производится автоматически в соответствии с текущим положением закрылков.
После уборки механизации можно произвести выход из режима GA по Pitch, выбрав режим по Pitch Mode (Level Change или VNAV). При этом произойдет отключение второго автопилота.
При занятии высоты ухода происходит автоматический выход из режима GA и включается режим Altitude Hold).
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
morece сказал(а):
а разве в принципе можно свалиться при постоянном росте горизонтальной скорости? ведь сваливание - это как правило "задирание носа", а при этом скорость то падать должна?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Возможно. При резком росте угла атаки, то-есть если резко дернуть штурвал на себя, то можно выйти на сваливание. И чем меньше скорость, тем ближе к сваливанию, чем больше - тем дальше, но это не означает, что свалиться нельзя.
 
На многих ресурсах рассматривают различные конспирологические версии.
И не стало интересно вот что, единственный пока более-менее достоверный ресурс это трек полета с https://www.flightradar24.com/
У меня вопрос немного не по теме, но:
1. https://www.flightradar24.com/ откуда получает информацию? Каким образом он ее получает?
2. Возможна ли фальсификация данной информации?
 
Реклама
Назад