Поговорим про Ту-334

[Artil]

я как то спрашивал ВАС - кто вы такой.

А можно Вам задать аналогичный вопрос? Ответ можно в личку.

 

[-=dk=-]

мне понравилось другая часть этой ФЦП:

Создание нового регионального самолета .... федеральный бюджет 1468,0 млн руб
Создание Ту-334 магистральный 102 пасс...... федеральный бюджет 1620,0 млн руб

выходит что все годы пелись песни о том, что де RRJ отжал все деньги, а по факту по ФЦП из бюджета было выделено на 334-й больше, чем на RRJ.

Вы же сами прекрасно знаете, что это не так. По факту - это то, что приведено в отчёте http://www.ach.gov.ru/userfiles/bulletins/2012-07-06-buleten_doc_files-fl-2247.pdf .
В 2002-2010 годы реализовывались 3 проекта по созданию новых российских самолетов Ту-334, RRJ (SSJ-100) и МС-21, на которые (включая создание двигателей) было потрачено 44 % всех средств федерального бюджета, израсходованных в 2001-2010 годах в рамках ФЦП «Развитие ГАТ» (на Ту-334 - 2 %, на RRJ - 20 %, на МС-21 - 22 процента).
...
При этом расходы из федерального бюджета по самолету RRJ составили 12431,1 млн. рублей по 9 государственным контрактам и 20335,1 млн. рублей из внебюджетных источников.
Считаем десятую часть от выделенных на RRJ 12431,1 млн. рублей (кредиты под гарантии государства в расчет не берём), и получаем сумму на 334.

Таким образом, по "ФЦП Lukas'а" на Ту-334 планировалось выделить 1620 млн. руб., а выделено (по данным Счётной палаты ) - 1243 млн. руб.
На создание нового регионального самолета "ФЦП Lukas'а" закладывала 1468 млн. руб, а по факту на SSJ потрачено 12431,1 млн. рублей напрямую из бюджета. В 8 с лишним раз больше. Опять же, для чистоты эксперимента, не учитываем госгарантии, деньги ВЭБа и т. п.

Как нетрудно убедиться, на "экзотику" вроде Ту-330 или "самолета на сжиженном природном газе" по упомянутой Lukas'ом ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» или по ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» не выделено ни копейки.

 

[sova]

правдать вложением Газпрома под будущее увеличение спроса на тоталитарный газ, но всё равно бред =)

возможно это скрытый способ поддержать военные программы (ПАКДА?) хотя довольно странный способ. Проще выделить напрямую и со всей гордостью


---------- Добавлено в 23:15 ----------

....на Ту-334 - 2 %, на RRJ - 20 %, на МС-21 - 22 процента)....При этом расходы из федерального бюджета по самолету RRJ составили 12431,1 млн. рублей по 9 государственным контрактам и 20335,1 млн. рублей из внебюджетных источников.
Считаем десятую часть от выделенных на RRJ 12431,1 млн. рублей

Критикуя проект RRJ, не следует путать причину со следствием.
Не Сухой построил самолет потому, что получил деньги, а напротив, Сухой получил деньги, потому, что строил самолет.

Сначала Сухой начал проект "за свои и за кредиты". И только потом, в 2005-м, пошло гос. СО-финансирование. При этом 2/3 денег на проект всегда шло из внебюджета.

А ту-334 привлек ли хоть копейку кредитных или внебюджетных средств? Да если бы в нем была заинтересованность у банков, авиакомпаний, поставщиков - то и государство бы разом прибежало давать деньги. Понимаете???

вы же категорически не замечаете факта внебюджетных денег, фокусируясь исключительно на том, что вам де из государевой кормушки не отсыпали. Но отсыпали же, и не раз - все уходило в песок. А главное - ЗАЧЕМ? ну вот выделило бы вам государство те самые 16 млрд. Самолет то не имеет ни заказов, ни экспортных перспектив. Вы правда не понимаете что в связи с ограниченностью ресурсов необходимо поддерживать сильнейших, чтобы они победили в мировой конкурентной сваре, а не слабейших, которые все равно шансов заведомо не имеют?


---------- Добавлено в 23:20 ----------

Таким образом, по "ФЦП Lukas'а" на Ту-334 планировалось выделить 1620 млн. руб., а выделено (по данным Счётной палаты ) - 1243 млн. руб.

смотрите, выделилось столько же, сколько и планировалось. Посмотрели - результата нет - зачем тратить ещё?
а с RRJ сначала планировалось 1468,0 млн руб, но посмотрели - сам то Сухой вкладывает в разы бОльше собственных и заемных средств, проект уже имеет международных партнеров, Аления вложила уже $250 млн, Сафран, Талес, и тд - все верят в успех. Вот тут то государстов и выделило ещё денег на перевооружение КНААПО, на продолжение испытаний и на окончание сертификации в т.ч. в EASA.

НЕ ДО, но после того, как сам Сухой начал проект за "свои".

понимаете разницу то

 

[vovan22]

Сова
В отношении РЛЭ мы еще поговрим, но чуть позже.

Сейчас же Вас немного поинтригую,.
Вы до настоящего времени так и не уловили главного. А именно того базиса( основы, сути) из которого( которой) появилась концепция SSJ, сам самолет и соответственно произошел отказ от Ту-334.
Об этом базисе вполне открыто говорили в среде авиастроителей в конце 90-ых, начале 2000-ых годов.

Подумайте на досуге.

 

[Юлий Владимирович]

Кстати, в пылу битвы, разговор идет то о Ту-414, то о 334. Вообще-то совершенно разные машины, с разной степенью готовности. И с разной историей.

 

[Lukas]

Юлий Владимирович, не совсем. Когда некоторым указывают, что есть привлекательный для клиентов аппарат и другой, не пользующийся никаким реальным спросом, то основной аргумент оппонентов: "Если б нам дали ыщщо мильярд, то за нашим аппаратом стояла бы очередь отсюда до Сиэтла"
Им показывают, что "ыщщо мильярд" был, и не один, в КБ стекались деньги по множеству программ, при этом КБ освоило 100% безотходную технологию, и ее цеха ничего не покидало ни по одной из программ, начинается бросание какашками и банановыми шкурками по принципу "А ты сам кто такой, вот нам тут известный аваиэксперт-счетовод Бесхмельницын написал". Как тут вести диалог?

 

[stranger267]

Сова
В отношении РЛЭ мы еще поговрим, но чуть позже.

Сейчас же Вас немного поинтригую,.
Вы до настоящего времени так и не уловили главного. А именно того базиса( основы, сути) из которого( которой) появилась концепция SSJ, сам самолет и соответственно произошел отказ от Ту-334.
Об этом базисе вполне открыто говорили в среде авиастроителей в конце 90-ых, начале 2000-ых годов.

Подумайте на досуге.

Базис простой. Нужно СТРОИТЬ самолет который будет ПОЛЬЗОВАТЬСЯ СПРОСОМ. И если спрос требует чтобы изготовители комплектующих были сертифицированны, значит так тому и быть (а кто не тот пролетел), если спрос требует евросертификации то значит она нужна, если спрос требует параметров лучше чем у конкурентов хотя бы в чем то то так и нужно, и так далее. А уже имея проект и СПРОС на самолет, привлекаются деньги - сначала внебюджетные потом и государство подтягивается.

И соответственно был отвергнут базис по которому все должно идти из госкормушки а пипл хавать что дают. Ту этого не понял, ну и сидит сосет лапу. Никто кроме них самих в этом не виноват. Так же как и SSJ не виноват в том что Ту-334 попал в музей как уникальный не пошедший в серию экспонат.

 

[vovan22]

Садитесь stranger267.
За ответ- два )))))
Не в ту тему рассуждения.

 

[timsz]

Базис простой. Нужно СТРОИТЬ самолет который будет ПОЛЬЗОВАТЬСЯ СПРОСОМ.

ИМХО, уникальность проекта RRJ как раз в том, что его начали строить от спроса. Может, тут помогла неудача с С-80 - заставила задуматься, что что-то не так.

В результате получилась не интересная разработка, а целая программа. Подключили западных специалистов, западные инвестиции, западных производителей. И не только потому, что авиакомпании хотят иметь самолеты с западной авионикой. Это ведь и очень серьезное лобби и поддержка, как по продажам, так и по сертификации.

А дальше пошло то, что вообще невообразимо. Сразу задумались об обслуживании и ремонте... А потом и тренажеры сделали. И, что самое удивительное, есть ощущение, что думать об этом начали не когда отказы пошли, а сразу еще до начала проектирования.


При всем уважении к Ту-334, я не видел у разработчиков движения в этом направлении. Как всегда разговоры о том, какой хороший самолет создали, и ничего о том, как ему предстоит летать. И это при том, что чуть ли не основным достоинством провозглашена преемственность с самолетом, получившим обидное прозвище "тамагочи". Никаких мало-мальских попыток объяснить эксплуатантам, что преемственности по обслуживанию с Ту-204 не будет. А ее действительно не было бы? Что дает основания считать, что с Ту-334 авиакомпании не маялись бы так же, как и со старшим братом?

 

[Юлий Владимирович]

ИМХО, уникальность проекта RRJ как раз в том, что его начали строить от спроса. Может, тут помогла неудача с С-80 - заставила задуматься, что что-то не так.

Я думаю, что скорее сыграл опыт конкуренции на международном рынке. Наши пост-советские КБ боятся этой конкуренции как огня. При первой же возможности прячутся под крыло МО, МЧС , СЛО и т.д.Понятное дело, что такая конкуренция требует огромных денег - наши самолёты нигде не ждут, надо расталкивать конкурентов локтями.Поэтому предполагать, что проект SSJ - не будет стоить огромных денег - как минимум наивно.

 

[Dr.Andre]

Artil, ну так а я о чем? 334 в итоге тоже не является коммерческим самолетом. И покупать его не будут.

 

[Black Cat]

А Ту-334 потому что у него 3 члена экипажа, ноль заказов, оснастка оставшаяся в Киеве и 4 безуспешных попытки организовать производство. Да мало ли почему!

"Смешались в кучу кони, люди!" (с)
Вот не могу понять, в чем sova ваши упорные претензии по оснастке к Киеву, если РСК "МиГ" отчитался о полной готовности к производству Ту-334 в Луховицах. Где логика?

 

[Sidor]

А кто его мучает?

По слухам, зимой в Казани с него сдирали многолетнее гуано вокруг него зашевелились с целью продолжить какие-то работы. Какие и зачем - вопрос не ко мне.

Дык музей или учебное пособие? Учиться нужно на серийных образцах, а не на опытных. А чего же не Монино, если уж на то пошло? Поднимать на крыло машину, ради перегона слишком дорого. Оптимальным было бы задействовать их по программе, того же ПАК ДА, если будет движуха т.е. сделать ЛЛки. ИМХО конечно

В Самаре есть площадка аэрокосмического университета. На ней, в частности, стоит Ту-104Е, один из двух построенных, то есть тоже не совсем серийный. А на 334, каким бы он ни был, применено много новых технических решений, так что студентам его изучить было бы полезным, ИМХО. По крайней мере, ничего более современного там на данный момент нет.
В Монино нынче нет действующей полосы. Де-факто она есть и 334 на неё посадить можно, наверное. Но де-юре это категорически невозможно. Теоретически, перевезти по дорогам из Жуковского возможно, но сложность (и, вероятно, стоимость) этой задачи существенно выше, чем перелёт в Ульяновск.

 

[Экзот]

в чем sova ваши упорные претензии по оснастке к Киеву, если РСК "МиГ" отчитался о полной готовности к производству Ту-334 в Луховицах. Где логика?

Встречный вопрос — где 334?

 

[Black Cat]

Встречный вопрос — где 334?

Киевский? Построен, поднят в воздух, передан "Туполеву".

 

[Экзот]

Киевский?

Линейный.

 

[sova]

Вот не могу понять, в чем sova ваши упорные претензии по оснастке к Киеву, если РСК "МиГ" отчитался о полной готовности к производству Ту-334 в Луховицах. Где логика?

ну может у вас больше информации по этому вопросу, я только "слышал звон" и на истинну не претендую


статья из АТО, 2005й год

Несколько лет МиГ, обремененный долгами, выкупал документацию на серийное производство и оснастку у "Авианта" и строил цех для сборки ближнемагистральных лайнеров на своем заводе в Луховицах. Низкие темпы работ определялись финансовым состоянием корпорации, не позволявшим выделять средства на программу в необходимых количествах, и нежеланием правительства поддержать государственными гарантиями кредиты под программу производства и реализации Ту-334.
Планам Николая Никитина так и не суждено было реализоваться: в ноябре 2003 г. его сняли с должности, вменив в вину срыв сроков, предусмотренных постановлением правительства, по запуску в серийное производство Ту-334. Менее года продержался на посту и его преемник...
Остается надеяться, что в ближайшее время совместные усилия агентства и КАПО дадут ответы на вопросы, преследующие эту программу. Кто профинансирует в полном объеме весьма дорогостоящий запуск Ту-334 в производство? Кто является заказчиком этой машины и каков объем ее рынка? Каковы ее конкурентные преимущества по сравнению с более современными Ан-148 и RRJ, которые появятся на рынке примерно в это же время? Как будет организована поставка машин авиакомпаниям?

как видим, хорошие вопросы задавали ещё в 2005-м году, а ответа на них нет до сих пор.

Итак к оснастке. В Луховицах производство пытались развернуть в 2003-2004 годах. А вот статья от 2007го года:

Принципиальные договоренности о передаче Киевским государственным авиационным заводом "Авиант" (КиГАЗ "Авиант") части технологической оснастки для производства Ту-334 на Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) достигнуты в ходе недавно состоявшегося визита в Киев российской делегации авиационных специалистов.
"Детали достигнутых принципиальных договоренностей предстоит обсудить в самое ближайшее время, в частности, во время посещения Украины специалистами КАПО. Во время этого визита специалистов КАПО предстоит также обсудить и проекта договора на передачу технологической оснастки с КиГАЗ "Авиант" на КАПО в целях ускорения освоения производства Ту-334", - сказал собеседник.
Он напомнил, что самолет Ту-334 планировалось выпускать на двух авиазаводах - в России и на КиГАЗ "Авиант". В частности, "Авиант" изготовил второй опытный самолет Ту-334 (№005), в то время как самолет №003, построенный в России, должен был стать вторым опытным самолетом. Но до сих пор машина не построена, а ее планер находится (передан от РСК "МиГ") на КАПО.
По сведениям специалиста, на "Авианте" технологическая оснастка частично была оплачена российской стороной в рамках выполнения НИОКР, оплаченных через ОАО "Туполев", а частично оснастка украинская. "Та часть оснастки, которая оплачена российской стороной, должна быть передана на КАПО - об этом есть принципиальная договоренность", - уточнил он.
Уже в текущем месяце можно ожидать протокольного решения о конкретной технологической оснастке, передаваемой КиГАЗ "Авиант" российской стороне и принадлежащей ей. "По украинской части технологической оснастки также есть договоренность, а о конкретике будут вести переговоры специалисты КАПО и КиГАЗ "Авиант" во время предстоящей вскоре поездки в Киев специалистов КАПО", - дополнил собеседник. http://www.aviaport.ru/news/2007/12/10/133055.html

теперь другая статья, уже от 2008 года: ПЕРЕГОВОРЫ ПО ПРОДАЖЕ ТЕХОСНАСТКИ ДЛЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ТУ-334 ВЕДУТСЯ С УКРАИНОЙ - то есть, переговоры ещё ведутся

Т.о. можно сделать вывод, что в Луховицы была продана только документация, а части самолета ту334 продолжали изготавливаться в Киеве, там же оставалась и оснастка на них.
вот что сообщает киевлянин Влад Поляков

Polyakov Vlad писал: я скажу следующее:

1. Единичку Ту-334 собрали в Москве, но вы знаете, кто изготовил фюзеляж и крылья для неё? АВИАНТ. А знаете ли вы, уважаемый, как фюзеляж оказался в Москве? Я вам скажу — на тележке по нашему с вами бездорожью, по ночам ехали, с ГАИшниками, и довезли. А кто стыковал крыло к фюзеляжу по контуру двойной кривизны — киевляне. Это не антоновский плоский стык, там припиливается всё по контуру. Ребята даже там свой инструмент оставили, уверены были, что ещё нужно будет ехать не раз и командировочные заработать. Но в Луховицы не довелось, а инструмент, всё-таки нашли, у Калыгина ничего не пропадало. Стабилизатор, на сколько я помню, сделал опытный завод у Туполей, а потом на пятёрку уже Таганрог делал, и очень хреново.
2. Да, Пётр Васильевич Балабуев, царство ему небесное и вечная память, включился в тему создания Ан-148, когда Ту-334 был практически подготовлен к серийному производству и шла сборка пятой машины. Видели бы вы эту оснастку! 95% оснастки позволяло обеспечить выпуск до 12 самолетов в год. Умнейшее технологическое членение по каждому агрегату, по каждой входящей подсборке, стыковка фюзеляжа из отдельных готовых частей на рельсах, лазерная проверка точности установки … Часть оснастки была оплачена Россией, часть — затраты завода. Когда Калыгин с Татарстаном хотел её выкупить, то вот тут уже «гениальный» конструктор Кива вломил такие деньги, что она так и осталась на Авианте. Часть её переделали под Ан-148, но большинство цело. А Пётр Васильевич создавал не ближнемагистральный самолёт, а региональный и всегда говорил, что Ту-334 нужно производить заводу. 100 мест у него было в перспективе. Ведь первоначально Авианта в кооперации не было. Крыло должен был делать Харьков. А когда после взлёта пятерки Ту-334 покойному Шевчуку И.С., царство ему небесное, киевляне предложили перегнать тройку из Луховиц в Киев и поднять её за семь месяцев, то это он решить не смог и не захотел, в итоге имеем, что имеем.
3. АВИАНТ по инерции после пятерки вложил своих кровных более полутора миллионов долларов уже в серийные агрегаты Ту-334, а тут постепенная остановка программы, МиГари остановились, а Балабуев платил за каждую деталь для Ан-148, которую завод взялся делать. Жить-то надо было, и вот так АВИАНТ вошёл в программу Ан-148, поскольку разница с Харьковом большая. И ПВ был счастлив. Но ещё раз подчеркну, он никогда не был против производства Ту-334 на АВИАНТе, он, генеральный конструктор и производственник с большой буквы, прекрасно понимал, что значит подготовить серийное производство в наше время, сколько это денег и времени, а это всё было сделано и должно было давать результат. Но появление границы и неразбериха в России в теме Ту-334 привело пока к печальному исходу. Но есть надежды!

из сообщения "фонда народный самолет ту-334" (газета "Аргументы Неделi", статья "ТУ-334 пробивается в цеха авиазаводов")

На совещании фонда стало как никогда ясно, что деньги, технологии, оснастка, оцифровка документации – все вторичные факторы, решаемые быстро, по ходу дела. Первичный фактор – как добиться на бюрократическом и политическом уровне решения строить самолёт.

разбор статьи про "загубленный ту-334" (читайте всю статью, там миллионы ссылок на все документы, постановления и интервью первых лиц)

..... "к 1999 году у РФ был действительно готовый к производству самолет – Ту-334".
Если прочитать Постановление внимательно, то можно заметить там слова "имея в виду начать выпуск этих самолетов в 2002 году в кооперации с другими предприятиями России и Украины с целью минимизации затрат на оснащение производства. "
Откуда взялась "и Украины"?
Необходимо пояснить, что, Ту-334 начал создаваться в конце 80ых, в едином СССР, и постройка его также планировалось в СССР. Украинские заводы составляли важную часть в авиапроме СССР (особенно - запорожские двигатели), и постройка самолетов Россией без Украины была весьма сложна.
После распада СССР, когда Украина стали заграницей, 27 июля 1992ом года было принято Постановление Правительства Российской Федерации N 516 "Об организации серийного производства самолетов Ту-334 на Таганрогском авиационном производственном предприятии", а позже, 8 сентября 1993 года Россия и Украина подписали "Соглашение о сотрудничестве в области создания ближнемагистрального пассажирского самолета ТУ-334 и двигателей к нему, а также их совместного серийного производства". Было определено, что делать самолет Россия и Украина будут совместно - Россия в Таганроге, а Украина в Киеве ("с ежегодным выпуском до 30 - 35 самолетов на каждом заводе"), двигатели будут Запорожские ("Мотор-Сич"), и будет большая кооперация между Россией и Украиной.
По данным годам (1992й и 1993й) можно догадаться какой был результат (точнее, его отсутствие).

К 1999ому году один опытный экземпляр самолета (номер 001) сделали туполевцы. Экземпляр 002 делался в Киеве, на заводе "Авиант". Экземпляр же 003 находился в Таганроге в виде фюзеляжа (и не делался)
В 1999ом году, когда экземпляр самолета 001 полетел, а экономика России и Украины более-менее окрепла, стороны вновь вернулись к проекту.
Путин принял вышеуказанное постановление, Никитин (МиГ) был назначен ответственным с российской стороны и стороны начали обсуждать, как же реализовать слова "в кооперации с другими предприятиями России и Украины" в понимании того, что Россия и Украина теперь независимые государства.
Как и где делать самолет?
Киевляне хорошо продвинулись, но если отдать производство им - то это создаст зависимость России от Украины.
Также на Украине есть своё конструкторское бюро Антонова - и вполне можно предполагать, что через некоторое время украинцы будут производить на этом заводы АНы, отодвинув Ту в сторону (кстати, в итоге так и вышло)
Зачем делать чужой самолет, если можно делать свой?
Ну и производственная документация на Ту-334 была также у киевского "Авианта".

То есть вывод простой: самолет был не у РФ, а частично у РФ, частично у независимой Украины.

Стороны долго договаривались, и в итоге договорились, что основное производство будет в России, а крылья и другие некоторые комплектующие будет делать Украина (также Украина завершает строительство самолета 002). Новый цех в Луховицах под этот проект построили, фюзеляж самолета 003 из Таганрога туда перевезли, документацию у киевлян выкупили, Ту-334 должен был выпускаться на киевском заводе "Авиант",— рассказывает Николай Никитин.— К моменту, когда Россия и Украина договорились, что эту машину будем собирать мы, возникла угроза потери российской интеллектуальной собственности на Ту-334. "Авиант" разработал производственную документацию на лайнер, а "Туполев", разработчик самолета, не мог выкупить ее из-за отсутствия средств. Пришлось выкупать нам за $3,5 млн.
Но сроки, указанные Правительством (2001-2002 годы), были уже нарушены.

То есть несмотря на то, что сроки сорваны, и за три года, начиная с 1999го задача не выполнена, ничего не закрывается, так как были объективные причины — с Украиной договаривались, новый цех строили и т.д. Устанавливаются новые сроки, в Луховицах планируют развернуть серийное производство. Всё в порядке.
Мало того, при этом принимается Федеральная Целевая Программа "РАЗВИТИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ РОССИИ НА 2002 - 2010 ГОДЫ И НА ПЕРИОД ДО 2015 ГОДА", где выделяется государственное финансирование на сертификацию Ту-334 (для справки общий отчет о программе (много цифр) )
И деньги действительно выделяются: В 2003 году львиная доля бюджетного финансирования НИОКР (около 700 млн рублей), проводимых Российским авиакосмическим агентством, пошла на завершение сертификации Ту-334. В конце июля старший вице-президент ОАО "Туполев" Геннадий Коротнев заявил: "Сегодня можно с уверенностью сказать, что сертификационные испытания будут выполнены в полном объеме и в сроки, предусмотренные распоряжением правительства. В 2003 году из бюджета на этот проект выделено более 700 млн рублей. К концу года сертификат летной годности для самолета этого типа будет получен".
И действительно, сертификат в самом конце 2003года был получен.
Правда, если посмотреть на него внимательно - выясняются интересные подробности (пп. 18-24): Самолет может летать только в ясную, не жаркую погоду, без осадков, да еще и при условии сухой полосы.
То есть реально эксплуатировать его по такому сертификату было нельзя, никакой авиакомпании такое не нужно.
Надо получать дополнения к сертификату, расширяющие его эксплуатационные возможности, а это ещё новые деньги и новое время (потом, в 2005 г. были закончены испытания, проводившиеся в целях обеспечения расширения ожидаемых условий эксплуатации. В результате этих испытаний была получена карта данных издания № 2 к Сертификату типа.)
А ещё в Ту-334 3 члена экипажа против 2 у конкурентов (обязательно должен быть бортинженер в экипаже). Это уже анахронизм.

Также, на четвертый год после того, как "противоречивый, но энергичный мужик Никитин" занялся самолетом, он догадался пообщаться с потенциальными заказчиками и внезапно выяснил, что по запланированной цене самолет они брать не хотят.
В середине 2003го года создали структуру ЗАО "Национальный проект 334" (По мнению генерального директора и генерального конструктора РСК МиГ Николая Никитина, этот шаг позволит "ликвидировать хроническую болезнь отечественного авиапрома, когда производитель самолетов очень слабо связан с потребителями") , и вдруг сообразили: "По его словам, консультации с авиакомпаниями, вошедшими в НП 334, уже позволили скорректировать ценовую политику. Если прежде РСК планировала продавать Ту-334 за $17 млн, то теперь стало ясно, что машина может иметь сбыт при цене не выше $12 млн. "
Но такая цена - уже убыточна ("При существующем уровне издержек на производство Ту-334 и действующей системе налогообложения самолет не может стоить меньше $17-18 млн. А это не позволяет авиаперевозчику эксплуатировать его хотя бы с минимальной прибылью. ")

Ну и постройка экземпляра 003 (фюзеляж которого перевезли из Таганрога в Луховицы) всё задерживалась и задерживалась…
По плану самолет надо было построить в июле 2003, а в реальности уже наступила осень 2003, а это сделано не было…
Потом Никитин сказал об этом: "Что же касается третьего самолета Ту-334, то наши украинские коллеги задержали поставку для него крыла. Вместо января оно пришло только в октябре"

А 30 октября 2003 коллегия Российского авиационно-космического агентства (РАКА) решила рекомендовать правительству РФ отстранить от должности генерального директора — генерального конструктора РСК МиГ Николая Никитина. Ему вменялось в вину срыв сроков строительства третьего экземпляра пассажирского самолета Ту-334. 4 ноября Михаил Касьянов по рекомендации коллегии РАКА подписал распоряжение об освобождении от должности Николая Никитина в связи с расторжением с ним контракта.
Сам же Никитин объяснил, что это лишь предлог: Николай Никитин считает, что претензии по программе строительства Ту-334 были только формальным поводом для его увольнения. "Здесь была масса всяких вопросов,— заявил он вчера Ъ.— Это и наши идеи распорядиться нашей землей в Москве, по которой мы подписали инвестиционное соглашение с Минимуществом; это и предстоящие крупные контракты с Индией и Алжиром; это и непризнание мной долга МАПО перед Минфином. Виновные в этом долге хорошо известны. И именно эти виновные сделали так, чтобы меня уволили". Называть этих виновных господин Никитин не стал. <...> Что же касается третьего самолета Ту-334, то наши украинские коллеги задержали поставку для него крыла. Вместо января оно пришло только в октябре, перед самым моим снятием. Я неоднократно обращался к Коптеву на всех совещаниях, просил помочь на межправительственном уровне, но от него не было никакой реакции.
Возможно, это был и предлог - во взаимотношениях МиГа и государства к тому времени накопилось много и других проблем.
Но вот что показательно, Никитин говорит (повторю в третий раз): "Что же касается третьего самолета Ту-334, то наши украинские коллеги задержали поставку для него крыла. Вместо января оно пришло только в октябре"
Вот как раз зависимость от Украины!
Ну о каком развертывании серийного производства можно говорить в такой ситуации?
А если украинцы вообще перестанут крылья поставлять, или цены резко подымут?
Ну и оценили, что самолет номер 003 будет готов ещё нескоро - только в сентябре 2004 года: Согласно постановлению правительства, вышедшему осенью 2002 года, самолет должен был появиться в июле. То есть сейчас МиГ опаздывает на три месяца. Более того, в корпорации признают, что реально он может появиться только в сентябре 2004 года. Задержку в РСК объясняют срывом платежей по ряду экспортных контрактов (МиГ финансирует программу полностью из собственных средств), проблемами с поставкой узлов и агрегатов с Украины ("Авиант" остается участником проекта) и тем, что названные в постановлении сроки были изначально нереальны. Кроме того, РСК считает бессмысленным вкладывать миллионы долларов (третий экземпляр Ту-334 обойдется корпорации в $20 млн) в программу, пока она не будет обеспечена реальными заказами

И лишь только после всего этого Николая Никитина уволили (Проект Ту-334, из-за которого в конце декабря был уволен глава корпорации "МиГ" Николай Никитин (его обвинили в срыве сроков строительства самолета), утратил практически все шансы на реализацию. Официально проект не закрыт, но и реальных работ по его созданию уже не ведется. Оказалось, что самолет не нужен ни российскому Минтрансу, ни киевскому заводу "Авиант", на который поступили заказы на строительство украинского конкурента российской "тушки" - Ан-148.)

А что нужно было делать? Ещё одно постановление выпускать и новые сроки ему устанавливать?

Да, кстати, Украина решила при этом строить свой самолет Ан-148 - конкурента Ту-334 (и, как следствие, охладела к проекту Ту-334)
Также выяснилось, что Миговцы развивали украинский Авиапром: Как сообщал ранее “Ъ” директор программы по производству Ту-334 РСК “МиГ” Владимир Кравчук, за это время корпорация освоила $43 млн, однако значительная часть этих денег была направлена на организацию серийного производства Ту-334 на киевском авиазаводе “Авиант”
А проект в 2005ом передали в Казань (см распоряжение от 15.04.2005 о организации серийного производства Ту-334 на КАПО) с замечанием, что часть финансирования должен обеспечить Татарстан. При этом миговцы были рады избавиться от проекта: “Мы искренне рады тому, что с нашей корпорации сняли это тяжелое бремя”, — прокомментировала решение правительства пресс-секретарь РСК “МиГ” Елена Федорова. “На производство Ту-334 у “МиГа” не было заключено твердых контрактов, поэтому нам бы пришлось оттягивать финансовые ресурсы с других заказов. Мы не можем себе этого позволить”.

Казанцы тоже попросили денег - правда, счет уже пошел на миллиарды). Но опять выяснилось, что никто покупать эту машину не хочет. Также ещё один момент: для его постройки потребовалась дорогая оснастка, которая была Киеве. История вопроса: 2007 год достигнута принципиальная договоренность о продаже оснастки, 2008 год переговоры ещё ведутся. Ну и также в 2007 году договорились, что киевский «Авиант» берет на себя "производство центроплана и кессонов крыла с монтажами систем, носков крыла, предкрылков и концевых поверхностей крыла" (КАПО и «Авиант» намерены реализовать проект совместного производства Ту-334-100) - то есть без украинцев сделать самолет оказалось сложно.
...
В 2011году, после катастрофы Ту-134 под Петрозаводском, были слухи о принудительной замене всех Ту-134 на Ту-334.
Суммы, кстати, опять выросли: 12 млрд руб. если делать только на замену Ту-134, и (по слухам) 60 млрд руб. если готовить массовое производство. (Назир Киреев – советник премьер-министра РТ: "… Есть бизнес-проект производства Ту-334, разработанный правительством Татарстана, но все зависит от масштабов производства, на которые нужно будет выйти. Если речь идет только о замене Ту-134, то на подготовку производства хватит примерно 12 миллиардов рублей. Если же готовить массовое производство, то завод придется полностью перестраивать - средства будут немалые.", По слухам, размер финансирования программы составит 60 млрд. рублей, причём вся она рассчитана на 5 лет).

и тд и тп.

Подведем итоги:
1. Проект Ту-334 был завязан на кооперацию с Украиной. Без них что-то делать было тяжело. И провал в реализации, ставший поводом для отставки Никитина в 2003м, был также связан и этим (задержка с поставкой крыла для в третьего самолета Ту-334 на девять месяцев). Поэтому говорит о том, что "есть готовый самолет, бери и производи" - нельзя. Производи, если Украина будет всё поставлять и вовремя. А с учетом того, что Украина захотела строить свой самолет-конкурент - Ан-148 - все стало совсем глухо.
2. Самолет оказался убыточен в производстве, причём сообразили это лишь в 2003м.
3. Сертификат самолета, на получение которого были выделены и потрачены государственные деньги, оказался весьма урезанным (правда, потом было получено расширяющее дополнение к сертификату). Также 3 члена экипажа против 2 у конкурентов - анахронизм и дополнительные затраты авиакомпаний.
4. Послепродажное обслуживание и качество комплектующих у самолетов Ту весьма низкое. Подробности об этом есть ниже.
5. Итог: авиакомпании брать самолет не хотят, заказов нет. А зачем производить то, на что нет ни одного заказа?

 

[Black Cat]

Линейный.

Руководство в первопрестольной решило в Киеве серийные больше не строить, только опытную достроить .

Жаль, что в обилии цитат у совы, почему то, не нашлось текста самого Постановления - оно более чем красноречиво расставляет все точки над "ё".

И еще - теперь уже к sove просьба - перепроверяйте хотя бы элементарные вещи.
Например, в каком году ген.конструктор Кива мог принимать решения по оснастке на "Авианте"? А вы ж это аж в заголовки выносите.

Выводы у вас тоже не блещут. А с учетом того, что Украина захотела строить свой самолет-конкурент - Ан-148 - все стало совсем глухо.
Украина не есть однородная масса, даже в авиационных вопросах.
Серийный ХАЗ-ХГАПП был против Ан-148 - там во всю свой Ан-74ТК-300 толкали вперед.
Серийному КиГАЗ "Авианту" тоже Ан-148 поначалу не нужен был - вся ж оснастка на Ту-334 - вот она, зачем еще какой-то Ан-148?
И только лишь КБ - АНТК им.О.К.Антонова - заняло активную позицию по Ан-148. Оно и неудивительно, разработчик всё-таки.

 

[Black Cat]

2 sova,

Пардон. Продрался через ваши кросс-ссылки и перепосты.
Вот оно собственно говоря:

http://law7.ru/base65/part0/d65ru0542.htm

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 31 октября 2002 г. N 1529-р

В целях завершения создания ближнемагистрального самолета
Ту-334 и начала его серийного производства:
1. Принять предложение Росавиакосмоса, согласованное с
Минпромнауки России, Минэкономразвития России, Минтрансом России и
Межгосударственным авиационным комитетом, о завершении разработки
самолета Ту-334 и его сертификации в 2003 году, а также начале его
серийного производства в 2004 году в соответствии с согласованным
с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти
планом - графиком согласно Приложению.
2. Росавиакосмосу обеспечить:
а) приоритетное финансирование работ по сертификации самолета
Ту-334 в рамках Федеральной целевой программы "Развитие
гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на
период до 2015 года";
б) постройку совместно с Украинской Стороной для проведения
летных испытаний второго самолета Ту-334 в 2002 году и третьего
самолета Ту-334 - в июне 2003 г.;
в) начало серийного производства самолетов Ту-334 на
федеральном государственном унитарном предприятии "Российская
самолетостроительная корпорация "МиГ" в 2004 году;
г) утверждение рабочих графиков завершения испытаний,
подготовки серийного производства и проведения ресурсных испытаний
самолетов Ту-334, а также контроль за их выполнением.
3. Минпромнауки России совместно с Росавиакосмосом решить в
установленном порядке вопрос о включении с 2002 года в перечни
поставляемой по кооперации продукции, не облагаемой таможенными
пошлинами и налогами, материалов, комплектующих изделий,
полуфабрикатов, деталей и узлов для изготовления самолетов Ту-334
и авиационных двигателей типа Д-436, а также экспериментального
самолета Ту-334 (бортовой N 94005) в порядке, установленном
Соглашением об общих условиях и механизме поддержки развития
производственной кооперации предприятий и отраслей
государств - участников Содружества Независимых Государств от 23
декабря 1993 г., Протоколом о механизме реализации Соглашения об
общих условиях и механизме поддержки развития производственной
кооперации предприятий и отраслей государств - участников
Содружества Независимых Государств от 15 апреля 1994 г. и
Соглашением между Правительством Российской Федерации и Кабинетом
Министров Украины о производственной кооперации от 24 апреля 1998
г.
4. Минэкономразвития России предусмотреть в 2003 - 2006 годах
в рамках адресной инвестиционной программы финансирование закупок
оборудования, необходимого для серийного производства самолетов
Ту-334 на федеральном государственном унитарном предприятии
"Российская самолетостроительная корпорация "МиГ", в размере до 60
млн. рублей ежегодно (с учетом реальных возможностей федерального
бюджета).

Председатель Правительства
Российской Федерации
М.КАСЬЯНОВ

Пукты "б" и "в" - Киеву полный болт по серийному производству, только участие в достройке одного киевского и одного некиевского опытного борта.

 

[timsz]

Я думаю, что скорее сыграл опыт конкуренции на международном рынке.

Это тоже, безусловно. Но этот опыт не помог сделать нормальный С-80.