Artil
Старожил
А можно Вам задать аналогичный вопрос? Ответ можно в личку.
я как то спрашивал ВАС - кто вы такой.
Вы же сами прекрасно знаете, что это не так. По факту - это то, что приведено в отчёте http://www.ach.gov.ru/userfiles/bulletins/2012-07-06-buleten_doc_files-fl-2247.pdf .мне понравилось другая часть этой ФЦП:
Создание нового регионального самолета .... федеральный бюджет 1468,0 млн руб
Создание Ту-334 магистральный 102 пасс...... федеральный бюджет 1620,0 млн руб
выходит что все годы пелись песни о том, что де RRJ отжал все деньги, а по факту по ФЦП из бюджета было выделено на 334-й больше, чем на RRJ.
возможно это скрытый способ поддержать военные программы (ПАКДА?) хотя довольно странный способ. Проще выделить напрямую и со всей гордостьюправдать вложением Газпрома под будущее увеличение спроса на тоталитарный газ, но всё равно бред =)
....на Ту-334 - 2 %, на RRJ - 20 %, на МС-21 - 22 процента)....При этом расходы из федерального бюджета по самолету RRJ составили 12431,1 млн. рублей по 9 государственным контрактам и 20335,1 млн. рублей из внебюджетных источников.
Считаем десятую часть от выделенных на RRJ 12431,1 млн. рублей
смотрите, выделилось столько же, сколько и планировалось. Посмотрели - результата нет - зачем тратить ещё?Таким образом, по "ФЦП Lukas'а" на Ту-334 планировалось выделить 1620 млн. руб., а выделено (по данным Счётной палаты ) - 1243 млн. руб.
Сова
В отношении РЛЭ мы еще поговрим, но чуть позже.
Сейчас же Вас немного поинтригую,.
Вы до настоящего времени так и не уловили главного. А именно того базиса( основы, сути) из которого( которой) появилась концепция SSJ, сам самолет и соответственно произошел отказ от Ту-334.
Об этом базисе вполне открыто говорили в среде авиастроителей в конце 90-ых, начале 2000-ых годов.
Подумайте на досуге.
ИМХО, уникальность проекта RRJ как раз в том, что его начали строить от спроса. Может, тут помогла неудача с С-80 - заставила задуматься, что что-то не так.Базис простой. Нужно СТРОИТЬ самолет который будет ПОЛЬЗОВАТЬСЯ СПРОСОМ.
Я думаю, что скорее сыграл опыт конкуренции на международном рынке. Наши пост-советские КБ боятся этой конкуренции как огня. При первой же возможности прячутся под крыло МО, МЧС , СЛО и т.д.Понятное дело, что такая конкуренция требует огромных денег - наши самолёты нигде не ждут, надо расталкивать конкурентов локтями.Поэтому предполагать, что проект SSJ - не будет стоить огромных денег - как минимум наивно.ИМХО, уникальность проекта RRJ как раз в том, что его начали строить от спроса. Может, тут помогла неудача с С-80 - заставила задуматься, что что-то не так.
"Смешались в кучу кони, люди!" (с)sova сказал(а):А Ту-334 потому что у него 3 члена экипажа, ноль заказов, оснастка оставшаяся в Киеве и 4 безуспешных попытки организовать производство. Да мало ли почему!
По слухам, зимой в КазаниА кто его мучает?
В Самаре есть площадка аэрокосмического университета. На ней, в частности, стоит Ту-104Е, один из двух построенных, то есть тоже не совсем серийный. А на 334, каким бы он ни был, применено много новых технических решений, так что студентам его изучить было бы полезным, ИМХО. По крайней мере, ничего более современного там на данный момент нет.Дык музей или учебное пособие? Учиться нужно на серийных образцах, а не на опытных. А чего же не Монино, если уж на то пошло? Поднимать на крыло машину, ради перегона слишком дорого. Оптимальным было бы задействовать их по программе, того же ПАК ДА, если будет движуха т.е. сделать ЛЛки. ИМХО конечно
Встречный вопрос — где 334?в чем sova ваши упорные претензии по оснастке к Киеву, если РСК "МиГ" отчитался о полной готовности к производству Ту-334 в Луховицах. Где логика?
Киевский? Построен, поднят в воздух, передан "Туполеву".Экзот сказал(а):Встречный вопрос — где 334?
Линейный.Киевский?
ну может у вас больше информации по этому вопросу, я только "слышал звон" и на истинну не претендуюВот не могу понять, в чем sova ваши упорные претензии по оснастке к Киеву, если РСК "МиГ" отчитался о полной готовности к производству Ту-334 в Луховицах. Где логика?
как видим, хорошие вопросы задавали ещё в 2005-м году, а ответа на них нет до сих пор.Несколько лет МиГ, обремененный долгами, выкупал документацию на серийное производство и оснастку у "Авианта" и строил цех для сборки ближнемагистральных лайнеров на своем заводе в Луховицах. Низкие темпы работ определялись финансовым состоянием корпорации, не позволявшим выделять средства на программу в необходимых количествах, и нежеланием правительства поддержать государственными гарантиями кредиты под программу производства и реализации Ту-334.
Планам Николая Никитина так и не суждено было реализоваться: в ноябре 2003 г. его сняли с должности, вменив в вину срыв сроков, предусмотренных постановлением правительства, по запуску в серийное производство Ту-334. Менее года продержался на посту и его преемник...
Остается надеяться, что в ближайшее время совместные усилия агентства и КАПО дадут ответы на вопросы, преследующие эту программу. Кто профинансирует в полном объеме весьма дорогостоящий запуск Ту-334 в производство? Кто является заказчиком этой машины и каков объем ее рынка? Каковы ее конкурентные преимущества по сравнению с более современными Ан-148 и RRJ, которые появятся на рынке примерно в это же время? Как будет организована поставка машин авиакомпаниям?
Принципиальные договоренности о передаче Киевским государственным авиационным заводом "Авиант" (КиГАЗ "Авиант") части технологической оснастки для производства Ту-334 на Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) достигнуты в ходе недавно состоявшегося визита в Киев российской делегации авиационных специалистов.
"Детали достигнутых принципиальных договоренностей предстоит обсудить в самое ближайшее время, в частности, во время посещения Украины специалистами КАПО. Во время этого визита специалистов КАПО предстоит также обсудить и проекта договора на передачу технологической оснастки с КиГАЗ "Авиант" на КАПО в целях ускорения освоения производства Ту-334", - сказал собеседник.
Он напомнил, что самолет Ту-334 планировалось выпускать на двух авиазаводах - в России и на КиГАЗ "Авиант". В частности, "Авиант" изготовил второй опытный самолет Ту-334 (№005), в то время как самолет №003, построенный в России, должен был стать вторым опытным самолетом. Но до сих пор машина не построена, а ее планер находится (передан от РСК "МиГ") на КАПО.
По сведениям специалиста, на "Авианте" технологическая оснастка частично была оплачена российской стороной в рамках выполнения НИОКР, оплаченных через ОАО "Туполев", а частично оснастка украинская. "Та часть оснастки, которая оплачена российской стороной, должна быть передана на КАПО - об этом есть принципиальная договоренность", - уточнил он.
Уже в текущем месяце можно ожидать протокольного решения о конкретной технологической оснастке, передаваемой КиГАЗ "Авиант" российской стороне и принадлежащей ей. "По украинской части технологической оснастки также есть договоренность, а о конкретике будут вести переговоры специалисты КАПО и КиГАЗ "Авиант" во время предстоящей вскоре поездки в Киев специалистов КАПО", - дополнил собеседник. http://www.aviaport.ru/news/2007/12/10/133055.html
Polyakov Vlad писал: я скажу следующее:
1. Единичку Ту-334 собрали в Москве, но вы знаете, кто изготовил фюзеляж и крылья для неё? АВИАНТ. А знаете ли вы, уважаемый, как фюзеляж оказался в Москве? Я вам скажу — на тележке по нашему с вами бездорожью, по ночам ехали, с ГАИшниками, и довезли. А кто стыковал крыло к фюзеляжу по контуру двойной кривизны — киевляне. Это не антоновский плоский стык, там припиливается всё по контуру. Ребята даже там свой инструмент оставили, уверены были, что ещё нужно будет ехать не раз и командировочные заработать. Но в Луховицы не довелось, а инструмент, всё-таки нашли, у Калыгина ничего не пропадало. Стабилизатор, на сколько я помню, сделал опытный завод у Туполей, а потом на пятёрку уже Таганрог делал, и очень хреново.
2. Да, Пётр Васильевич Балабуев, царство ему небесное и вечная память, включился в тему создания Ан-148, когда Ту-334 был практически подготовлен к серийному производству и шла сборка пятой машины. Видели бы вы эту оснастку! 95% оснастки позволяло обеспечить выпуск до 12 самолетов в год. Умнейшее технологическое членение по каждому агрегату, по каждой входящей подсборке, стыковка фюзеляжа из отдельных готовых частей на рельсах, лазерная проверка точности установки … Часть оснастки была оплачена Россией, часть — затраты завода. Когда Калыгин с Татарстаном хотел её выкупить, то вот тут уже «гениальный» конструктор Кива вломил такие деньги, что она так и осталась на Авианте. Часть её переделали под Ан-148, но большинство цело. А Пётр Васильевич создавал не ближнемагистральный самолёт, а региональный и всегда говорил, что Ту-334 нужно производить заводу. 100 мест у него было в перспективе. Ведь первоначально Авианта в кооперации не было. Крыло должен был делать Харьков. А когда после взлёта пятерки Ту-334 покойному Шевчуку И.С., царство ему небесное, киевляне предложили перегнать тройку из Луховиц в Киев и поднять её за семь месяцев, то это он решить не смог и не захотел, в итоге имеем, что имеем.
3. АВИАНТ по инерции после пятерки вложил своих кровных более полутора миллионов долларов уже в серийные агрегаты Ту-334, а тут постепенная остановка программы, МиГари остановились, а Балабуев платил за каждую деталь для Ан-148, которую завод взялся делать. Жить-то надо было, и вот так АВИАНТ вошёл в программу Ан-148, поскольку разница с Харьковом большая. И ПВ был счастлив. Но ещё раз подчеркну, он никогда не был против производства Ту-334 на АВИАНТе, он, генеральный конструктор и производственник с большой буквы, прекрасно понимал, что значит подготовить серийное производство в наше время, сколько это денег и времени, а это всё было сделано и должно было давать результат. Но появление границы и неразбериха в России в теме Ту-334 привело пока к печальному исходу. Но есть надежды!
На совещании фонда стало как никогда ясно, что деньги, технологии, оснастка, оцифровка документации – все вторичные факторы, решаемые быстро, по ходу дела. Первичный фактор – как добиться на бюрократическом и политическом уровне решения строить самолёт.
..... "к 1999 году у РФ был действительно готовый к производству самолет – Ту-334".
Если прочитать Постановление внимательно, то можно заметить там слова "имея в виду начать выпуск этих самолетов в 2002 году в кооперации с другими предприятиями России и Украины с целью минимизации затрат на оснащение производства. "
Откуда взялась "и Украины"?
Необходимо пояснить, что, Ту-334 начал создаваться в конце 80ых, в едином СССР, и постройка его также планировалось в СССР. Украинские заводы составляли важную часть в авиапроме СССР (особенно - запорожские двигатели), и постройка самолетов Россией без Украины была весьма сложна.
После распада СССР, когда Украина стали заграницей, 27 июля 1992ом года было принято Постановление Правительства Российской Федерации N 516 "Об организации серийного производства самолетов Ту-334 на Таганрогском авиационном производственном предприятии", а позже, 8 сентября 1993 года Россия и Украина подписали "Соглашение о сотрудничестве в области создания ближнемагистрального пассажирского самолета ТУ-334 и двигателей к нему, а также их совместного серийного производства". Было определено, что делать самолет Россия и Украина будут совместно - Россия в Таганроге, а Украина в Киеве ("с ежегодным выпуском до 30 - 35 самолетов на каждом заводе"), двигатели будут Запорожские ("Мотор-Сич"), и будет большая кооперация между Россией и Украиной.
По данным годам (1992й и 1993й) можно догадаться какой был результат (точнее, его отсутствие).
К 1999ому году один опытный экземпляр самолета (номер 001) сделали туполевцы. Экземпляр 002 делался в Киеве, на заводе "Авиант". Экземпляр же 003 находился в Таганроге в виде фюзеляжа (и не делался)
В 1999ом году, когда экземпляр самолета 001 полетел, а экономика России и Украины более-менее окрепла, стороны вновь вернулись к проекту.
Путин принял вышеуказанное постановление, Никитин (МиГ) был назначен ответственным с российской стороны и стороны начали обсуждать, как же реализовать слова "в кооперации с другими предприятиями России и Украины" в понимании того, что Россия и Украина теперь независимые государства.
Как и где делать самолет?
Киевляне хорошо продвинулись, но если отдать производство им - то это создаст зависимость России от Украины.
Также на Украине есть своё конструкторское бюро Антонова - и вполне можно предполагать, что через некоторое время украинцы будут производить на этом заводы АНы, отодвинув Ту в сторону (кстати, в итоге так и вышло)
Зачем делать чужой самолет, если можно делать свой?
Ну и производственная документация на Ту-334 была также у киевского "Авианта".
То есть вывод простой: самолет был не у РФ, а частично у РФ, частично у независимой Украины.
Стороны долго договаривались, и в итоге договорились, что основное производство будет в России, а крылья и другие некоторые комплектующие будет делать Украина (также Украина завершает строительство самолета 002). Новый цех в Луховицах под этот проект построили, фюзеляж самолета 003 из Таганрога туда перевезли, документацию у киевлян выкупили, Ту-334 должен был выпускаться на киевском заводе "Авиант",— рассказывает Николай Никитин.— К моменту, когда Россия и Украина договорились, что эту машину будем собирать мы, возникла угроза потери российской интеллектуальной собственности на Ту-334. "Авиант" разработал производственную документацию на лайнер, а "Туполев", разработчик самолета, не мог выкупить ее из-за отсутствия средств. Пришлось выкупать нам за $3,5 млн.
Но сроки, указанные Правительством (2001-2002 годы), были уже нарушены.
То есть несмотря на то, что сроки сорваны, и за три года, начиная с 1999го задача не выполнена, ничего не закрывается, так как были объективные причины — с Украиной договаривались, новый цех строили и т.д. Устанавливаются новые сроки, в Луховицах планируют развернуть серийное производство. Всё в порядке.
Мало того, при этом принимается Федеральная Целевая Программа "РАЗВИТИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ РОССИИ НА 2002 - 2010 ГОДЫ И НА ПЕРИОД ДО 2015 ГОДА", где выделяется государственное финансирование на сертификацию Ту-334 (для справки общий отчет о программе (много цифр) )
И деньги действительно выделяются: В 2003 году львиная доля бюджетного финансирования НИОКР (около 700 млн рублей), проводимых Российским авиакосмическим агентством, пошла на завершение сертификации Ту-334. В конце июля старший вице-президент ОАО "Туполев" Геннадий Коротнев заявил: "Сегодня можно с уверенностью сказать, что сертификационные испытания будут выполнены в полном объеме и в сроки, предусмотренные распоряжением правительства. В 2003 году из бюджета на этот проект выделено более 700 млн рублей. К концу года сертификат летной годности для самолета этого типа будет получен".
И действительно, сертификат в самом конце 2003года был получен.
Правда, если посмотреть на него внимательно - выясняются интересные подробности (пп. 18-24): Самолет может летать только в ясную, не жаркую погоду, без осадков, да еще и при условии сухой полосы.
То есть реально эксплуатировать его по такому сертификату было нельзя, никакой авиакомпании такое не нужно.
Надо получать дополнения к сертификату, расширяющие его эксплуатационные возможности, а это ещё новые деньги и новое время (потом, в 2005 г. были закончены испытания, проводившиеся в целях обеспечения расширения ожидаемых условий эксплуатации. В результате этих испытаний была получена карта данных издания № 2 к Сертификату типа.)
А ещё в Ту-334 3 члена экипажа против 2 у конкурентов (обязательно должен быть бортинженер в экипаже). Это уже анахронизм.
Также, на четвертый год после того, как "противоречивый, но энергичный мужик Никитин" занялся самолетом, он догадался пообщаться с потенциальными заказчиками и внезапно выяснил, что по запланированной цене самолет они брать не хотят.
В середине 2003го года создали структуру ЗАО "Национальный проект 334" (По мнению генерального директора и генерального конструктора РСК МиГ Николая Никитина, этот шаг позволит "ликвидировать хроническую болезнь отечественного авиапрома, когда производитель самолетов очень слабо связан с потребителями") , и вдруг сообразили: "По его словам, консультации с авиакомпаниями, вошедшими в НП 334, уже позволили скорректировать ценовую политику. Если прежде РСК планировала продавать Ту-334 за $17 млн, то теперь стало ясно, что машина может иметь сбыт при цене не выше $12 млн. "
Но такая цена - уже убыточна ("При существующем уровне издержек на производство Ту-334 и действующей системе налогообложения самолет не может стоить меньше $17-18 млн. А это не позволяет авиаперевозчику эксплуатировать его хотя бы с минимальной прибылью. ")
Ну и постройка экземпляра 003 (фюзеляж которого перевезли из Таганрога в Луховицы) всё задерживалась и задерживалась…
По плану самолет надо было построить в июле 2003, а в реальности уже наступила осень 2003, а это сделано не было…
Потом Никитин сказал об этом: "Что же касается третьего самолета Ту-334, то наши украинские коллеги задержали поставку для него крыла. Вместо января оно пришло только в октябре"
А 30 октября 2003 коллегия Российского авиационно-космического агентства (РАКА) решила рекомендовать правительству РФ отстранить от должности генерального директора — генерального конструктора РСК МиГ Николая Никитина. Ему вменялось в вину срыв сроков строительства третьего экземпляра пассажирского самолета Ту-334. 4 ноября Михаил Касьянов по рекомендации коллегии РАКА подписал распоряжение об освобождении от должности Николая Никитина в связи с расторжением с ним контракта.
Сам же Никитин объяснил, что это лишь предлог: Николай Никитин считает, что претензии по программе строительства Ту-334 были только формальным поводом для его увольнения. "Здесь была масса всяких вопросов,— заявил он вчера Ъ.— Это и наши идеи распорядиться нашей землей в Москве, по которой мы подписали инвестиционное соглашение с Минимуществом; это и предстоящие крупные контракты с Индией и Алжиром; это и непризнание мной долга МАПО перед Минфином. Виновные в этом долге хорошо известны. И именно эти виновные сделали так, чтобы меня уволили". Называть этих виновных господин Никитин не стал. <...> Что же касается третьего самолета Ту-334, то наши украинские коллеги задержали поставку для него крыла. Вместо января оно пришло только в октябре, перед самым моим снятием. Я неоднократно обращался к Коптеву на всех совещаниях, просил помочь на межправительственном уровне, но от него не было никакой реакции.
Возможно, это был и предлог - во взаимотношениях МиГа и государства к тому времени накопилось много и других проблем.
Но вот что показательно, Никитин говорит (повторю в третий раз): "Что же касается третьего самолета Ту-334, то наши украинские коллеги задержали поставку для него крыла. Вместо января оно пришло только в октябре"
Вот как раз зависимость от Украины!
Ну о каком развертывании серийного производства можно говорить в такой ситуации?
А если украинцы вообще перестанут крылья поставлять, или цены резко подымут?
Ну и оценили, что самолет номер 003 будет готов ещё нескоро - только в сентябре 2004 года: Согласно постановлению правительства, вышедшему осенью 2002 года, самолет должен был появиться в июле. То есть сейчас МиГ опаздывает на три месяца. Более того, в корпорации признают, что реально он может появиться только в сентябре 2004 года. Задержку в РСК объясняют срывом платежей по ряду экспортных контрактов (МиГ финансирует программу полностью из собственных средств), проблемами с поставкой узлов и агрегатов с Украины ("Авиант" остается участником проекта) и тем, что названные в постановлении сроки были изначально нереальны. Кроме того, РСК считает бессмысленным вкладывать миллионы долларов (третий экземпляр Ту-334 обойдется корпорации в $20 млн) в программу, пока она не будет обеспечена реальными заказами
И лишь только после всего этого Николая Никитина уволили (Проект Ту-334, из-за которого в конце декабря был уволен глава корпорации "МиГ" Николай Никитин (его обвинили в срыве сроков строительства самолета), утратил практически все шансы на реализацию. Официально проект не закрыт, но и реальных работ по его созданию уже не ведется. Оказалось, что самолет не нужен ни российскому Минтрансу, ни киевскому заводу "Авиант", на который поступили заказы на строительство украинского конкурента российской "тушки" - Ан-148.)
А что нужно было делать? Ещё одно постановление выпускать и новые сроки ему устанавливать?
Да, кстати, Украина решила при этом строить свой самолет Ан-148 - конкурента Ту-334 (и, как следствие, охладела к проекту Ту-334)
Также выяснилось, что Миговцы развивали украинский Авиапром: Как сообщал ранее “Ъ” директор программы по производству Ту-334 РСК “МиГ” Владимир Кравчук, за это время корпорация освоила $43 млн, однако значительная часть этих денег была направлена на организацию серийного производства Ту-334 на киевском авиазаводе “Авиант”
А проект в 2005ом передали в Казань (см распоряжение от 15.04.2005 о организации серийного производства Ту-334 на КАПО) с замечанием, что часть финансирования должен обеспечить Татарстан. При этом миговцы были рады избавиться от проекта: “Мы искренне рады тому, что с нашей корпорации сняли это тяжелое бремя”, — прокомментировала решение правительства пресс-секретарь РСК “МиГ” Елена Федорова. “На производство Ту-334 у “МиГа” не было заключено твердых контрактов, поэтому нам бы пришлось оттягивать финансовые ресурсы с других заказов. Мы не можем себе этого позволить”.
Казанцы тоже попросили денег - правда, счет уже пошел на миллиарды). Но опять выяснилось, что никто покупать эту машину не хочет. Также ещё один момент: для его постройки потребовалась дорогая оснастка, которая была Киеве. История вопроса: 2007 год достигнута принципиальная договоренность о продаже оснастки, 2008 год переговоры ещё ведутся. Ну и также в 2007 году договорились, что киевский «Авиант» берет на себя "производство центроплана и кессонов крыла с монтажами систем, носков крыла, предкрылков и концевых поверхностей крыла" (КАПО и «Авиант» намерены реализовать проект совместного производства Ту-334-100) - то есть без украинцев сделать самолет оказалось сложно.
...
В 2011году, после катастрофы Ту-134 под Петрозаводском, были слухи о принудительной замене всех Ту-134 на Ту-334.
Суммы, кстати, опять выросли: 12 млрд руб. если делать только на замену Ту-134, и (по слухам) 60 млрд руб. если готовить массовое производство. (Назир Киреев – советник премьер-министра РТ: "… Есть бизнес-проект производства Ту-334, разработанный правительством Татарстана, но все зависит от масштабов производства, на которые нужно будет выйти. Если речь идет только о замене Ту-134, то на подготовку производства хватит примерно 12 миллиардов рублей. Если же готовить массовое производство, то завод придется полностью перестраивать - средства будут немалые.", По слухам, размер финансирования программы составит 60 млрд. рублей, причём вся она рассчитана на 5 лет).
Руководство в первопрестольной решило в Киеве серийные больше не строить, только опытную достроить .Экзот сказал(а):Линейный.
Это тоже, безусловно. Но этот опыт не помог сделать нормальный С-80.Я думаю, что скорее сыграл опыт конкуренции на международном рынке.