Поговорим про Ту-334
- Статус
sova
Старожил
цитата
Engineer_2010
Кстати, ещё немного об испытаниях... На соседнем ресурсе, в очередной (1001-й) раз пошла дискуссия о забросе воды/слякоти в двигатели, при их размещении в ХЧФ. И в ходе этой дискуссии был задан интересный вопрос – а как же прошли сертификацию и эксплуатировались на протяжении многих лет самолёты типа Ту-134 / Ту-154 или MD-80 ? На самом деле, ответ весьма простой – критерием зачётности является не сам факт попадания или непопадания воды в тракт двигателей (а так же ВСУ), а то – приводит это или нет к тем или иным отрицательным последствиям. Таким, как повреждение ВЗ или тракта, срыву горения, помпажам или «забросам» параметров, появлению на индикации «плохих» сообщений и т.д. И если ничего подобного не происходит, то результаты испытаний являются положительными. Я возможно уже рассказывал, что тот многоразовый бассейн, который ЛИИ делали по заказу «ГСС», но не успели к нужному сроку (поэтому пришлось срочно сооружать собственную временную конструкцию), они всё-таки доделали год спустя, провели его испытания и рекомендовали для дальнейшего использования при сертификационных испытаниях. Все пробежки выполнялись на ЛИИ-ёвской Ту-154ЛЛ № 317. Я видел фотографии этих испытаний, сделанные с таких же ракурсов как на SSJ, и на них было хорошо видно, что боковые движки конкретно «хлебают» воду, поднятую передними колёсами. Коллеги мне рассказали, что в процессе пробежек 154-ки по бассейну, никаких проблем с работой МСУ не было отмечено. Т.е. двигатели Д-30 имеют хороший запас ГДУ и грамотно организованный процесс горения, поэтому ничего удивительного в том, что и сами испытания и дальнейшая эксплуатация на загрязнённых ВПП самолётов с этими моторами проходили вполне нормально.
Engineer_2010
Кстати, ещё немного об испытаниях... На соседнем ресурсе, в очередной (1001-й) раз пошла дискуссия о забросе воды/слякоти в двигатели, при их размещении в ХЧФ. И в ходе этой дискуссии был задан интересный вопрос – а как же прошли сертификацию и эксплуатировались на протяжении многих лет самолёты типа Ту-134 / Ту-154 или MD-80 ? На самом деле, ответ весьма простой – критерием зачётности является не сам факт попадания или непопадания воды в тракт двигателей (а так же ВСУ), а то – приводит это или нет к тем или иным отрицательным последствиям. Таким, как повреждение ВЗ или тракта, срыву горения, помпажам или «забросам» параметров, появлению на индикации «плохих» сообщений и т.д. И если ничего подобного не происходит, то результаты испытаний являются положительными. Я возможно уже рассказывал, что тот многоразовый бассейн, который ЛИИ делали по заказу «ГСС», но не успели к нужному сроку (поэтому пришлось срочно сооружать собственную временную конструкцию), они всё-таки доделали год спустя, провели его испытания и рекомендовали для дальнейшего использования при сертификационных испытаниях. Все пробежки выполнялись на ЛИИ-ёвской Ту-154ЛЛ № 317. Я видел фотографии этих испытаний, сделанные с таких же ракурсов как на SSJ, и на них было хорошо видно, что боковые движки конкретно «хлебают» воду, поднятую передними колёсами. Коллеги мне рассказали, что в процессе пробежек 154-ки по бассейну, никаких проблем с работой МСУ не было отмечено. Т.е. двигатели Д-30 имеют хороший запас ГДУ и грамотно организованный процесс горения, поэтому ничего удивительного в том, что и сами испытания и дальнейшая эксплуатация на загрязнённых ВПП самолётов с этими моторами проходили вполне нормально.
Тоба
Местный
A_Z, пожалуйста, не вводите людей в заблуждение не точными формулировками.
Я даже допускаю, что такой показатель - количество посадок на досрочный съем двигателя - действительно существует (я не слышал), но причем здесь Ту-204/Ил-96 ?
ППП на них много, согласен, но ППП приводит преимущественно к повреждениям рабочих лопаток вентилятора, с последующей их зачисткой. Посторонний предмет, при этом, уходит в наружный контур без серьезных последствий. Попасть во внутренний контур весьма проблематично и именно съемов по этой причине совсем немного. Бывает, да, но крайне мало в сравнении с другими причинами (и другими двигателями-самолетами).
И что за "специфика реверса на ПС-90"?
Вы, вероятно, хотели сказать - специфика реверса решетчатого типа, который тип используется и на многих зарубежных двигателях. Реверс на ПС-90А совсем не оригинален.
hohol
Местный
Хуже был только Ту-154 Б-2
A_Z
Старожил
Тоба, есть вот такой широко известный документ компании "Волга-Днепр", который вы явно не читали.
hohol, в приведенном документе на стр.2 есть сравнительный график по типам.
hohol, в приведенном документе на стр.2 есть сравнительный график по типам.
Тоба
Местный
A_Z, даже не знаю, как реагировать.
При всем уважении, Вы этот документ тоже не читали. Неужели грамотный человек, прочитав такое, будет ссылаться на эту информацию?
В статье за громкими именами и научными терминами скрывается (как бы помягше
) информация не соответствующая действительности. У меня (и моих коллег) много вопросов к содержимому, но не буду обо всем, только основное, а то Алексей Алексеевич и так отнял много времени. У Вас, Вы у меня, я у очень занятых специалистов. И ещё у Шойгу (да-да), руководства ОАО "Ил" и ещё многих.Итак
Подумайте - 280 посадок это грубо 300 циклов. Т.е. он хочет сказать, что ПС-90А снимается с Ту-204 в ремонт через 300 циклов? Это только по ППП! А ещё есть остальные причины. Сами верите?
Как на самом деле:
Я запросил официальную (!) информацию по проблеме: За все годы эксплуатации! Ориентировочно, в среднем, 3-4 съема в год по ППП. Сюда включены птицы (понятно, что это другое?), лёд, попадание ПП во время урагана (3 двига сняли в одной южной стране), попадание лампы-фары
и др. Кроме того чистое ППП может быть и от ПОШ, и от вихря (засасывание на режиме). Т.е. на ППП от реверса остается "оптимистично" - 1 (один!) съем в год. Со всего парка. Ну и кто Ваш Комов после этого?А если я скажу, что это все в среднем, а в некоторые годы съемов по ППП не было вообще. Например в 96-97. А у Комова в эти годы максимум. ???
Врет? Не владеет вопросом? Или небрежно относится к терминологии и это у него не съемы, а повреждения РЛ вентилятора? Которые успешно зачищаются прямо на месте.
Обратите внимание на построение всей статьи. Все плохо, просто ужос-ужос, но вот
но вот появляется непризнанный гений и решает все вопросы за счет модернизации отдельных секций!
Блин, где были профильные НИИ, где КБ, расчетчики, испытания, сертификация? Где? Вот пришел человек и всё решил. Мда...
И ведь правда министру обороны (уже Шойгу) написал. К нам приходили запросы из различных инстанций, наши посмотрели и ответили в смысле, пусть предоставит расчеты, материалы и пр., а то геометрическая модель какая- то кривая. (В данном случае аэродинамическое обтекание крайне важно, а у него сами посмотрите, на что похож ПС-90А на картинках, а ля МиГ-21 с центральным конусом).
Ответа нет разумеется.
Некоторые зерна разума проявляются в отношении Ил-76. Только там не все так плохо, как у него написано. Мы, естественно проблемой занимаемся, ищем причину, собираемся проводить летные испытания (А он, кстати, уже и причину нашел). Там все объясняет такая картинка
Взаимное влияние есть, движки слишком близко. Только ППП здесь совсем не к месту.
Далее, ув. Комов пишет про Б-747. Да, я уже от некоторых форумчан знаю, что это идеальный самолет, но вот на других зарубежных проблема ППП также есть. И примеры есть у меня, но нафиг, устал уже.
Извиняюсь за некоторую резкость (в т.ч. и к автору исследования), но правда, сколько я времени сегодня потерял на очередной наброс. Я, знаете-ли, готовлюсь, информацию проверяю.
Всем удачи.
A_Z
Старожил
Тоба, касательно кто что читал: там внизу ссылка на источники есть. Статистика взята из доклада "По результатам оценки безотказности авиационных двигателей гражданской авиации", совместно подготовленного ГосНИИ ГА и ЦИАМ.
ЕМНИП, аналогичный документ был выпущен чуть позже еще один - с участием ЛИИ.
Так что Комов, на которого вы всех собак вешаете, ничего не придумал, а пользовался информацией отраслевых институтов. Им тоже верить нельзя?
ЕМНИП, аналогичный документ был выпущен чуть позже еще один - с участием ЛИИ.
Так что Комов, на которого вы всех собак вешаете, ничего не придумал, а пользовался информацией отраслевых институтов. Им тоже верить нельзя?
timsz
Старожил
Вообще, так и должно быть. Если съемов не было, то количество посадок до съема будет максимальным и равняться количеству полетов. То есть, с графиком как раз согласуется.
Тоба
Местный
Я, с Вашего позволения, не буду поднимать доклады 10 летней давности. Даже за своим в архив не пойду. В любом случае, где-то там ошибка, если он действительно информацию взял оттуда.
"Никому верить нельзя. Мне можно". (с)
Ещё и потому, что подтверждением моей статистики, служит моя память. В 1994-2010 г.г., всё (ну почти всё), что приходило из эксплуатации, я видел лично.
Т.е. Вы всё-же настаиваете на 280 посадок на досрочный съем по ППП?
А, ну да. Только остальное не совпадает. Да и цифры другими должны быть.
A_Z
Старожил
Да ни на чем я не настаиваю - я вообще-то о Ту-154М говорил. Это вы вступились за честь мундира, увидев упоминание ПС-90.
Авторы утверждают, что так не понравившиеся вам цифры 280/420 посадок относятся к периоду 01.01.02-31.03.04 и взяты из заключения №41292 ОАО "Авиадвигатель".
Оно, конечно, тоже десятилетней давности, но это даже не обзор НИИ, в котором можно что-то напутать.
A_Z
Старожил
Тоба
Местный
A_Z, Вы уж как-то определитесь, 280/420 посадок на съем или повреждение лопаток компрессора?
Я вот это кому писал?
Подождите я, кажется, начинаю понимать - Вы тоже ставите знак равенства между этими двумя явлениями?
Я обьясню: повреждение лопаток компрессора - это когда камешек попадает в лопатку (что такое лопатка надо объяснять?) и оставляет на ней забоину. Забоина - это...
.Неприятно, но зачищаемо.
Съем - это когда двигатель (весь) снимают с самолета (в большинстве случаев для отправки в ремонт).
Чувствуете разницу?
На ПС-90А повреждения лопаток компрессора, к сожалению, действительно присутствуют, о чем я ранее писал. И вышеприведенные цифры похожи на правду.
Что касается 15000 - 20000 посадок на повреждение на других самолетах:
1. ТАМ всегда лучше, чем у НАС, особенно, когда надо подогнать материал под собственную теорию.
2. В парке Д-30 (это Ту-134) в некоторые годы доходило до нескольких сотен (!) съемов (см.съемы) двигателей в год только по ППП.
3. Нельзя (если что-то понимаешь в вопросе) сравнивать конкретный экземпляр техники со всеми остальными "двигателями отечественных ВС"
Например: На ПС-90А вентилятор трансзвуковой. Поэтому кромки лопаток острые и относительно легко повреждаются (мы проводили работы по т.н. "утолщенной" кромке, но неизбежно падают параметры - отказались). А на Д-18 вентилятор дозвуковой и кромки лопаток с палец толщиной. Такая лопатка кирпич перешибет и не поморщится.
А если взять совсем старые двигатели с более низкой напорностью компрессора?
А потом с удовольствием посчитать разницу в повреждениях.
Понимаете A_Z, проблема действительно есть, только ставить её надо корректно и грамотно. А то Ваши уважаемые ученые сначала обосрали (извините) двигатель с ног до головы, а потом ректор письма пишет - не нужна ли вам наша помощь в расчетах?
Нет не нужна. Посчитать мы сами можем. Вы нам лучше помогите материально.
A_Z
Старожил
Нет не ставлю - я просто вяло отмахиваюсь от вашей напористости.
Я ее ставил корректно и грамотно: поскольку изначально речь шла о зависимости частоты ППП от компоновки самолета. И такая зависимость существует, причем она сложнее, чем "двигатели на хвосте реже ловят камни".
При этом меня, например, несколько удивляет, что Ил-96 имеет показатель лучше, чем Ту-204, поскольку внешние двигатели обычно ловят камушки чаще.
Ну, да все к лучшему: по крайне мере, теперь вы знаете, что параметр "количество посадок на досрочный съем двигателя" существует.
Тоба
Местный
А я думал - я от Вашей- я просто вяло отмахиваюсь от вашей напористости.
.У Ил-96 1168 мм - внутренние и 1791 внешние до бетона.
На Ту-204 - 628 мм (или близко к тому, здесь не точно помню)
stranger267
Старожил
А я думал - я от Вашей
У Ил-96 1168 мм - внутренние и 1791 внешние до бетона.
На Ту-204 - 628 мм (или близко к тому, здесь не точно помню)
Подумайте 5 минут, куда летают Ту 204 и куда Ил-96.
Тоба
Местный
stranger267, я мысль не понял. Почему надо думать 5 минут?
Ил-96 раньше летал в т.ч. в Ю.Сахалинск и этот порт был передовым, по ППП. Или о чем Вы?
Значит дело не только в реверсе. Так?
Мысль до конца тоже не понял. Наверно что-то с сетью
.
stranger267
Старожил
stranger267, я мысль не понял. Почему надо думать 5 минут?
Ил-96 раньше летал в т.ч. в Ю.Сахалинск и этот порт был передовым, по ППП. Или о чем Вы?
Значит дело не только в реверсе. Так?
Мысль до конца тоже не понял. Наверно что-то с сетью
Ил-96 летает все таки больше в крупные аэропорты, в которых хорошо чистят полосы и рулежки. И в основном летает в длинные рейсы.
Ту-204 летает в более мелкие аэропорты (по крайней мере некоторые из них) и часто в короткие рейсы. В итоге и посадок больше и полосы там в менее чистом состоянии.
A_Z
Старожил
Достаточно сравнить объем написанного... :confused2:А я думал - я от Вашей
Не думаю, что вот у этого самолета движки висят ниже -
Тоба
Местный
stranger267, да Х.З. Класс ВПП сравним. Ил-96 и в Америку летал и в Южно-Сахалинск, где полоса ужос. В Бодайбо ни тот ни другой не летают. Не определяющее это.
Pit, нет, не помню, но догадываюсь о чем Вы.
A_Z, не ниже, но в крайний все равно попадает от внутреннего?
Я так понял, что меня убеждают в том, что не одна высота до бетона влияет? Так я за. Я об этом уже говорил, что проблема комплексная, а высоту привел как одну из причин, почему у разных типов показатель разный.
Вообще для каждого самолета РУ должно просчитываться персонально. Недаром реверс на большинстве западных и на многих наших - это принадлежность самолета. И это правильно, именно самолетчики (совместно с двигателистами конечно) должны просчитывать взаимодействие двигатель - реверс - самолет. Свой самолет.
На ПС-90А реверс двигателистам навязали (хотя изготавливает его Авиастар-СП) и рассчитывался он под 96-ю машину. Под Ту посчитали, что тоже подходит. А вот 76, здесь история другая.
Для 76 имеет смысл перепроектировать разводку реверсивных струй в меньшей степени от ВПП и в большей от соседнего двигателя. Но никому это сегодня не надо.
Не будем показывать пальцем, но одна самолетная фирма, получив солидные деньги под модификацию самолета, на адаптацию двигателя под "практически новый" самолет не выделила ни копейки.
Так-что проблему ППП определяет КАК двигатель подвешен, а не КУДА подвешен.
Pit, нет, не помню, но догадываюсь о чем Вы.
A_Z, не ниже, но в крайний все равно попадает от внутреннего?
Я так понял, что меня убеждают в том, что не одна высота до бетона влияет? Так я за. Я об этом уже говорил, что проблема комплексная, а высоту привел как одну из причин, почему у разных типов показатель разный.
Вообще для каждого самолета РУ должно просчитываться персонально. Недаром реверс на большинстве западных и на многих наших - это принадлежность самолета. И это правильно, именно самолетчики (совместно с двигателистами конечно) должны просчитывать взаимодействие двигатель - реверс - самолет. Свой самолет.
На ПС-90А реверс двигателистам навязали (хотя изготавливает его Авиастар-СП) и рассчитывался он под 96-ю машину. Под Ту посчитали, что тоже подходит. А вот 76, здесь история другая.
Для 76 имеет смысл перепроектировать разводку реверсивных струй в меньшей степени от ВПП и в большей от соседнего двигателя. Но никому это сегодня не надо.
Не будем показывать пальцем, но одна самолетная фирма, получив солидные деньги под модификацию самолета, на адаптацию двигателя под "практически новый" самолет не выделила ни копейки.
Так-что проблему ППП определяет КАК двигатель подвешен, а не КУДА подвешен.
FOGOT
Новичок
У-334 – шансы увидеть небо растут
http://argumenti.ru/society/n441/344591
http://argumenti.ru/society/n441/344591
- Статус