Alex
Местный
Более полезно знать ФИО решения о подготовке производства (очередного!) при отсутствии твердых заказов. Ибо, подозреваю, то ФИО прекрасно понимало все насчет жизни.
Более полезно знать ФИО решения о подготовке производства (очередного!) при отсутствии твердых заказов. Ибо, подозреваю, то ФИО прекрасно понимало все насчет жизни.Когда завод активно ведет подготовку производства, а потом от этой программы вынужден отказаться,
Такой люк (вернее, дверь — у некоторых ВИП-вариантов снабжалась трапом) есть и на "чистых" А-3. Экс-СХ узнаётся по тому, что над крылом только один большой авар.люк вместо двух маленьких (как это было на "А") или вместо "маленький+большой" (как на "чистых Б"). Ну, и иллюминаторов меньше.Ту-134А-3. Отличал их от обычных А-3 по большому люку слева по полёту непосредственно перед моторами.
Насколько я понимаю, в основном, в "Б-3".Во что переделывали УБЛ не знаю.
Если не ошибаюсь, литера"К" в официально документации встречалась только на каких-то чертежах. А официально они все были "А".И по сей день немало Ту-134АК летают с надписью А3 на борту.
Вроде как УБЛ были ближе к "Б", поэтому их в "Б" и переделывали. А армейские были все "А".Разве индекс "конверсионных" машин был не Б-3? При этом не все Б-3 были переделаны из УБЛ - только с р/н 65ХХХ.
В частности в настроении самих Туполевцев, а так же в четком осознании жесточайшей необходимости модернизации бортового комплекса этого самолета, с последующей пересертификацией.И в чем же это выражалось?
Насколько я понимаю, дверь перед заборниками есть на отдельных сериях "А-3" и это не всегда "АК".http://www.airliners.net/photo/Orena...5f6a499b362be9
http://www.airliners.net/photo/Katek...5f6a499b362be9
И АК:
http://www.airliners.net/photo/Russi...5f6a499b362be9
Информацию о модификациях черпал исключительно из АиВ.
Да.ЕМНИС, они ещё и называются А-3м
Да их довольно много.Видел такой всего пару раз.
Решение о запуске в производство и его отмене в данном случае, ИМХО, "равновесны" - одно исключает другое. Кто-то из двух явный дурак...Более полезно знать ФИО решения о подготовке производства (очередного!) при отсутствии твердых заказов. Ибо, подозреваю, то ФИО прекрасно понимало все насчет жизни.
Так заявлялось о том, что "рынок забит", а не о "тенденции".Речь не о массовости переделки, а о тенденции к избавлению от "лишних" Ту-134 в ВВС.
??? А какое отношение "полусалонный" АК имеет к теме? Вы же сами начали говорить про минский АРЗ и переделку 134УБ(Х) в "салоны".НЯЗ именно Ту-134АК переделывались именно в Ту-134А-3.
Тенденции, проценты...В любом случае на начало 2009 в ГА было чуть более 100 Ту-134, что с учётом Ваших оценок по переделанным бортам даёт весьма немалый процент "переделок" в общем парке.
С учетом любви ИАС к ремонту девайсов с помощью кувалды, зубила и бениной мамы - возможно...По сей день считаю, что Ту-334 является во многих отношениях идеальной машиной для ВВС и госструктур, включая СЛО.
Я видел расчеты, сделанные в компании "Проект 3000" (была в первой половине 2000-х годов такая структура, ЕМНИП, в Татарстане). Они утверждали, что есть условия/маршруты, при/на которых 334 лучше, чем RRJ. Что, в общем, не удивительно - "подогнать решение под ответ" при таком анализе можно почти всегда.Но это никак не улучшает его характеристик с т.з. коммерческих компаний
??? А вы бы купили единичный экземпляр - да еще при таком "пофигистическом" разработчике?не пожелавших выкупить даже уже построенную пятёрку
Да, это было.В частности в настроении самих Туполевцев
Вы опять смотрите с точки зрения коммерческой эксплуатации....в четком осознании жесточайшей необходимости модернизации бортового комплекса этого самолета, с последующей пересертификацией.
Там комплекс устарел по элементной базе, т.е. старых блоков производить толком не могли, а на новой базе их ещё не было.Вы опять смотрите с точки зрения коммерческой эксплуатации.
ИМХО, ВВС тогда это было не то, что без надобности, а даже и "вредно". Пришлось бы всю ИАС в части обслуживания 334 радикально перестраивать.
Но машина ещё близко к эксплуатации не приближалась, т.е. основная масса "детских болезней" была ещё впереди-вспомните Ту-204 в начале эксплуатации.Но к тому времени, НЯЗ, основные глюки машины были излечены киевлянами (как рассказывал / хвастался / жаловался гл.инж. "Авианта").
Как вы помните, на тот момент ВВС особо объемами заказов не выделялась, а Ту-334 в первую очередь разрабатывался как коммерческий.ИМХО, ВВС тогда это было не то, что без надобности, а даже и "вредно". Пришлось бы всю ИАС в части обслуживания 334 радикально перестраивать.
МиГ-29 как-то на старой элементной базе летает.Там комплекс устарел по элементной базе, т.е. старых блоков производить толком не могли, а на новой базе их ещё не было.
Безусловно.Но машина ещё близко к эксплуатации не приближалась, т.е. основная масса "детских болезней" была ещё впереди
Думаю, что они бы с удовольствием ставили свои движки на все, на что они встают. Заказами сичевики не избалованы, и, НЯЗ, живут в основном за счет вертолетной тематики.Ну и Мотор-Сич, думаю, с большим удовольствием ставил бы двигатели на Ан-148, чем на Ту-334.
Как-то мне это сомнительно. Можно подумать, что других претендентов на роль ЛЛ у них не было.Кстати, от сотрудников ЛИИ слышал такое мнение, что Ту-334 использовался украинцами в первую очередь как стенд для доводки двигателей.
Он разве что декларировался как коммерческий. Работала инерция мышления советских времен: "Аэрофлот" возьмет все, что прикажут взять большие дяди со Старой площади.Как вы помните, на тот момент ВВС особо объемами заказов не выделялась, а Ту-334 в первую очередь разрабатывался как коммерческий.
Там ест одно маленькое различие-Миг-29 в серии и отлажен, а тут все только начиналось.МиГ-29 как-то на старой элементной базе летает.
Вопрос как с реальными объемами производства, а не с декларируемыми.Думаю, что они бы с удовольствием ставили свои движки на все, на что они встают.
НЯП, у 334 достаточно высокая совместимость по борту с Ту-204, который через пень-колоду, но выпускался. И какие проблемы?Там ест одно маленькое различие-Миг-29 в серии и отлажен, а тут все только начиналось.
Хех! А у кого нынче есть реальные, а не декларируемые объемы производства?Вопрос как с реальными объемами производства, а не с декларируемыми.
Вот не совсем в курсе, возможно все уперлось в дописпытания.НЯП, у 334 достаточно высокая совместимость по борту с Ту-204, который через пень-колоду, но выпускался. И какие проблемы?
Проблемы, дописпытания... "Какой заяц, какой орёл, какая блоха?!!" (м/ф "Ух, ты - говорящая рыба")Вот не совсем в курсе, возможно все уперлось в дописпытания.
Но повторюсь, на уровне 2002-2003 эти проблемы решить было ещё можно, а в 2007-м уже слишком все иначе смотрелось.
Это вот этот сертификат?334 получил сертификат типа в декабре 2003 года, следовательно, мог эксплуатироваться.
А вы вот этот сертификат посмотрите - http://aviadocs.net/MAK/AC/Tu-204/N68_204_D0_D24_izd13.pdfЭто вот этот сертификат?
http://www.aviadocs.net/mak/ac/Tu-334-100/NCT231_Tu_334_100.pdf
Довольно своеобразная эксплуатация получилась бы..
УгадалиТолько первый, еще до всех дополнений. Или эксплуатация этой машины тоже была "своеобразной"?
Во-первых, еще Аристотель, помнится, утверждал, что тезис "после этого - значит, вследствие этого" - ложный.Угадалитакая же своеобразная эксплуатация - т.е. никакая.
Ибо первых пассажиров Ту-204 повез только после получения пары дополнений.
Неправда ваша.Впрочем и исходный сертификат имел меньше ограничений по минимумам и обледенению чем Ту-334.
Не спорю. Однако ж это вы предложили оценить опыт эксплуатации Ту-204 с исходным сертификатом "еще до всех дополнений".Во-первых, еще Аристотель, помнится, утверждал, что тезис "после этого - значит, вследствие этого"
Т.е., вы считаете что лишние 3 градуса ограничение более суровое чем "Взлет и полет в условиях фактического и прогнозируемого обледенения запрещаются."?Неправда ваша.
Именно, что ДО - а не ПОСЛЕ.Не спорю. Однако ж это вы предложили оценить опыт эксплуатации Ту-204 с исходным сертификатом "еще до всех дополнений".
То, что вы не специалист, заметно, ибо вы сравниваете кислое с мягким.Я не настаиваю ибо не специалист, просто удивляюсь.