Я прокомментировал статью МК, которую прочитал. И статья мне показалась вполне взвешенной. В предварительном отчёте не может быть сказано о недостатках, всё что сейчас говорят журналисты или эксперты - это личный взгляд на информацию.
Я прокомментировал статью МК, которую прочитал. И статья мне показалась вполне взвешенной. В предварительном отчёте не может быть сказано о недостатках, всё что сейчас говорят журналисты или эксперты - это личный взгляд на информацию.О каких недостатках вы прочли в предварительном отчете? И что вы там прочитали в разделе рекомендаций?
Я не предвзятый человек. У самолёта выявлены недостатки, и с этим что-то нужно делать. Либо исправлять и летать, либо запрещать совсем. В статье так и говорят.
Личный взгляд на ситуацию может быть у специалиста. У типичного журналиста и иксперда бывает только выдуманная чушь.всё что сейчас говорят журналисты или эксперты - это личный взгляд на информацию.
А никто и не снимает ответственности с КВС. Но несомненная ответственность КВС не освобождает от ответственности допустивших прочие "баги" в этой истории. Катастрофа 5 мая и ее последствия - не следствие одной ошибки одного человека. Это следствие целой цепи отказов и ошибок. И по большому счету - в очереди на "волшебный пендель" разной степени целительности должны стоять многие - вплоть до пожарных включительно.Сергей Гончаров, Иван Предпосыльный, в отчете есть статистика по переходам в direct law на SSJ и все остальные случаи не стали катастрофическими.
А кто-то прячет проблемы? Вот говорят под главной проблемой кресло зашаталось, непосредственную проблему надеемся суд ждётТенденция просматривается такая, что независимо от приводимых аргументов, любое негативное высказывание про SSJ вызывает бурю негодования. СМИ, которые негативно упоминают самолёт, сразу уничижительно называют "продажными", "жёлтыми", экспертов- "экспердами", всю информацию скопом - "проплаченным враньём", ". Вести дискуссию трудно, приходится молчать в ответ на некорректное ведение диалогов со стороны оппонентов, поскольку отвечать на такие выпады симметрично запрещено правилами форума. В аргументированной дискуссии по важному вопросу о причине пожара в ветке о вопросах прочности при грубых посадках уважаемые оппоненты прекратили свою активность. Здесь техническая дискуссия - оффтоп. Поэтому доказать свою правоту я просто не смогу. Эта ветка про общение с журналистами. В связи с этим просто моё ИМХО, как принято говорить -
Эта статья может быть неточна в технических деталях, и даже в суждениях по отдельным вопросам, как и все статьи в прессе в целом. Но она озвучивает соломоново решение - перестать прятать проблемы, а лучше заняться их решением.
Эта статья МК как раз прячет проблемы. Или вы там видите упоминание проблемы плохой подготовки пилотов в авиакомпании Аэрофлот?перестать прятать проблемы
Какие именно?Но несомненная ответственность КВС не освобождает от ответственности допустивших прочие "баги" в этой истории.
С моей стороны всё выглядит ровно наоборот. Во всех материалах, где причинами катастрофы (да, их много, все они маловероятны -- практически любая катастрофа так и развивается) называют недостатки самолёта, появляется либо непонятные (адвокат-бывший пилот-бывший сотрудник ИКАО, который объясняет, что вырабатывать топливо требуют правила ETOPS) либо вообще не называемые эксперты.Вести дискуссию трудно, приходится молчать в ответ на некорректное ведение диалогов со стороны оппонентов, поскольку отвечать на такие выпады симметрично запрещено правилами форума.
Я ориентировался не на данную статью. А вот на эту:Какие именно?
На мой взгляд.всё, упомянутое в обсуждаемой статье, притянуто за уши.
Если эксперт меняет своё мнение под действием "волны", то это не эксперт.При такой волне против самолёта остаётся только эксперту публично признать, что нужно доработать например узел крепления кронштейна гидроцилинда, чтобы не разливалось топливо.
Если эксперт не меняет мнение под действием "волны" - он автоматически выпадает из "мейнстрима". Со всеми вытекающими неприятными для него последствиями. Подавляющее большинство экспертов элементарно не могут позволить себе жизнь рантье и забить на то, "рукопожатные" они или нет.Если эксперт меняет своё мнение под действием "волны", то это не эксперт.
На самом деле - широкофюзеляжники считаются от 4 и over м. Так что для машины с диаметром фюзеля 3,95 м - это не такая уж и значительная ошибка.320ку уже в широкофюзеляжники записали...
Для ШФ МС есть очень простой и однозначный критерий - диаметр фюзеля => 4 м.Сергей Гончаров, это, безусловно, ошибка, по контексту понятно, что имелся в виду дальнемагистральный.
Для широкофюзеляжного есть очень простой и однозначный критерий: два прохода.
Это есть и в английском: twin-asle и single isle.
Да, Вы правы, просмотрел-увидел - по современным представлениям ШФС считается самолет с диаметром фюзеля 5 м и более. Признаю.Сергей Гончаров, нет, это для узкофюзеляжного есть критерий, размещение в салоне не более шести кресел в ряду с одним проходом (потому что если будет семь с одним проходом нельзя). А все эти цифры -- просто следствие. Потому что семь кресел в ряд -- это два прохода, и как минимум 4,5 м.
Ну а для 3+3 больше четырёх метров делать экономически неоправданно.
Но если вы сошлётесь на стандарт, я буду благодарен.
Ещё раз обращу ваше внимание на то, что "Фонтанка" назвала широкофюзеляжным А321 ДК (3,53 м), который может претендовать на звание дальнемагистрального, но никак не широкофюзеляжныый.
Учитывая вашу и мою профессию и повод для вопроса это не оффтопик )))