Практическая аэродинамика и динамика полета

[Вуду]

Сергей Гончаров сказал:
Лайнер на 30 м - идет 0.7 М и более?

Но идёт.

- Нигде и никогда в жизни!

 

[Сергей Гончаров]

Могут. Вопрос сугубо безопасности.

Извините, но какой-нибудь А-пруф на применение боевого сверхзвука пилотируемым ЛА хотя бы на экспериментальных учениях на высотах заметно ниже 90 м - можно?

 

[Вуду]

Сергей Гончаров сказал:
используют ли практически какие-либо пилотируемые боевые ЛА сверхзвук на H=60 м.

Могут. Вопрос сугубо безопасности.

- Можно ссылочку на такое счастье? Причём самолёт должен быть российский, естественно.

 

[Сергей Гончаров]

Зависит от вашего мастерства. Вон видео выкладывал. Все они могут

На видео - было взятие барьера одиночной полузаправленной машиной без подвесок и специально облегченной над ровной как стол, заранее изученной и оттренированной поверхностью на базе 3 км пилотом-арт-пилотажником. #это другое

 

[Вуду]

С времен незапамятных - в русской военной авиации ПМВ - это =<500 м.

- Однако нет. Над равнинной местностью ПМВ - 200 метров и ниже.

 

[A_Z]

При увеличении скорости в три раза, рывок подъёмной силы за счёт восходящего потока будет больше в девять раз! Соответственно и перегрузка будет больше во столько же.

"Скорость полета по глиссаде вплоть до приземления при болтанке должна быть на 10 км/ч больше, чем при нормальных условиях" (Бехтир и Ко, "Практическая аэродинамика самолёта Ту-154М).
Такая рекомендация обусловлена тем, что с ростом скорости "рывок подъёмной силы за счёт восходящего потока" становится меньше.

- Видать, ты аэродинамику не знал, да ещё и забыл...

Это как раз вы не знали и забыли даже физику, что пытаетесь скорость вертикального термического потока "пересчитывать" на скорость горизонтального полёта.

 

[Вуду]

"Скорость полета по глиссаде вплоть до приземления при болтанке должна быть на 10 км/ч больше, чем при нормальных условиях" (Бехтир и Ко, "Практическая аэродинамика самолёта Ту-154М).

Такая рекомендация обусловлена тем, что с ростом скорости "рывок подъёмной силы за счёт восходящего потока" становится меньше.

- Больше, самонадеянный всезнайка! А скорость полёта на глиссаде рекомендуют увеличить на 10 км/ч в турбулентной атмосфере для того, чтобы а) увеличить управляемость; б) иметь запас скорости на брьбу с возможными внезапно возникшими вертикальными и горизонтальными порывами, для предотвращения срыва или проваливания (попутный порыв).

Это как раз вы не знали и забыли даже физику, что пытаетесь скорость вертикального термического потока "пересчитывать" на скорость горизонтального полёта.

- Повторяю: не стоит трындеть о том, в чём не соображаешь вообще - здесь достаточное количество лётчиков, прочитают (те, кто грамотнее) - стыдно ведь потом будет? Если уж вы не способны проанализировать формулу подъёмной силы, - примите мои соболезнавания!
Чем больше скорость самолёта, при тех же скоростях и градиентах вертикальных порывов - тем сильнее болтанка по перегрузке.
Это знает любой шпанец со второго курса лётного училища, знают все курсанты-лётчики аэроклубов и т.д.

 

[A_Z]

Если уж вы не способны проанализировать формулу подъёмной силы, - примите мои соболезнавания!

Объясняю так, чтобы было понятно даже знающему физику в объёме шести классов. "На пальцах".
Чтобы "взболтать" самолёт, нужна энергия. Оную энергию самолёт получает от вертикального воздушного потока. Величина этой энергии "при прочих равных" зависит только от времени пребывания самолёта в восходящем потоке: чем дольше самолёт в нём находится, тем больше энергии он получает.
Считая площадь сечения потока постоянной, получаем, что время воздействия потока на самолёт обратно пропорционально его скорости - чем она выше, тем быстрее самолёт "пересекает" поток. И тем меньше, соответственно, самолёт от этого потока получает энергии.

А теперь можете продолжить надувание щёк по поводу якобы знания вами аэродинамики.

 

[лапшин]

Чем больше скорость самолёта, при тех же скоростях и градиентах вертикальных порывов - тем сильнее болтанка по перегрузке.
Это знает любой шпанец со второго курса лётного училища, знают все курсанты-лётчики аэроклубов и т.д.

А я, вот, не второкурсник - но точно знаю, что болтанка на самолете Ан-14 "Пчелка" НАМНОГО сильнее, чем на Ан-28, имеющем точно такое же по размерам и геометрии, крыло - но более тяжелый, и, как следствие, летающий с бОльшими скоростями.
К чему бы это, ув. летчик минус инженер? Так, кажется, обозначается Ваша квалификация?
Я объясню на пальцах - если слабО самому разобраться.

 

[Вуду]

А я, вот, не второкурсник - но точно знаю, что болтанка на самолете Ан-14 "Пчелка" НАМНОГО сильнее, чем на Ан-28, имеющем точно такое же по размерам и геометрии, крыло - но более тяжелый, и, как следствие, летающий с бОльшими скоростями.
К чему бы это, ув. летчик-инженер? Так, кажется, обозначается Ваша квалификация?
Я объясню на пальцах - если слабО самому разобраться.

- С того, что ускорение, получаемое телом под действием силы, прямо пропорционально силе и обратно пропорционально массе, a=F/m. Сила та же самая, а масса - больше, ускорение (и перегрузка) меньше.
Это в шестом классе учат, дяденька, в первой четверти...

 

[лапшин]

- С того, что ускорение, получаемое телом под действием силы, прямо пропорционально силе и обратно пропорционально массе, a=F/m. Сила та же самая, а масса - больше, ускорение (и перегрузка) меньше.

В огороде бузина?
Кажется, Вы только что заявляли:
Чем больше скорость самолёта, при тех же скоростях и градиентах вертикальных порывов - тем сильнее болтанка по перегрузке.
Я привел пример, строго противоположный: в ответ какая-то галиматья, не имеющая отношения ни к тому, ни к этому.
Минус перед словом "инженер" - очень жирный: да и дисциплины по теории полета хромают на обе ноги.
Сила-то почему та же самая: масса ведь больше - значит и подъемная сила настолько же должна увеличиться для горизонтального полета. Знаете ли - прямолинейное движение с постоянной скоростью возможно только при равенстве нулю всех сил и моментов, действующих на ЛА: этому точно должны были учить.
P.S. Смотрите, не повторяйте ошибки, написав первое, что взбрело в голову - стол большой, есть по чему возить.

 

[Прочнист]

Объясняю так, чтобы было понятно даже знающему физику в объёме шести классов. "На пальцах".
Чтобы "взболтать" самолёт, нужна энергия. Оную энергию самолёт получает от вертикального воздушного потока. Величина этой энергии "при прочих равных" зависит только от времени пребывания самолёта в восходящем потоке: чем дольше самолёт в нём находится, тем больше энергии он получает.
Считая площадь сечения потока постоянной, получаем, что время воздействия потока на самолёт обратно пропорционально его скорости - чем она выше, тем быстрее самолёт "пересекает" поток. И тем меньше, соответственно, самолёт от этого потока получает энергии.

А теперь можете продолжить надувание щёк по поводу якобы знания вами аэродинамики.

Псевдонаучный бред для девочек-старшеклассниц.

Проблемы самолету при полете в болтанку создает не мифическая "энергия" восходящих потоков, а перегрузки, т.е. вполне конкретное увеличение подъемной силы. Подбрасывает самолет вверх не поток, а крылья самого самолета из-за того, что условия обтекания крыла (угол атаки) изменились.
Классическая формула для перегрузки при действии вертикальных порывов:

Как видим, чем больше скорость полета (V0), тем больше перегрузка.

Да, на более высокой скорости самолет проскочит зону турбулентности быстрее. Если крылья не оторвутся. Даже как-то неудобно напоминать о стандартной рекомендации уменьшать скорость при попадании в зону турбулентности.

 

[Sergey-nn]

Псевдонаучный бред для девочек-старшеклассниц.

Проблемы самолету при полете в болтанку создает не мифическая "энергия" восходящих потоков, а перегрузки, т.е. вполне конкретное увеличение подъемной силы. Подбрасывает самолет вверх не поток, а крылья самого самолета из-за того, что условия обтекания крыла (угол атаки) изменились.
Классическая формула для перегрузки при действии вертикальных порывов:

Посмотреть вложение 738768

Как видим, чем больше скорость полета (V0), тем больше перегрузка.

Да, на более высокой скорости самолет проскочит зону турбулентности быстрее. Если крылья не оторвутся. Даже как-то неудобно напоминать о стандартной рекомендации уменьшать скорость при попадании в зону турбулентности.

А с какого перепою угол атаки Вы считаете НЕ зависящим от скорости?

 

[Прочнист]

А я, вот, не второкурсник - но точно знаю, что болтанка на самолете Ан-14 "Пчелка" НАМНОГО сильнее, чем на Ан-28, имеющем точно такое же по размерам и геометрии, крыло - но более тяжелый, и, как следствие, летающий с бОльшими скоростями.
К чему бы это, ув. летчик минус инженер? Так, кажется, обозначается Ваша квалификация?
Я объясню на пальцах - если слабО самому разобраться.

Да, в данном случае до нормального второкурсника авиационного института вы не дотягиваете с вашими субъективными "больше-меньше".
Приводите конкретные цифры, а не ваши фантазии, тогда можно что-то серьезно обсуждать.

 

[Прочнист]

А с какого перепою угол атаки Вы считаете НЕ зависящим от скорости?

1. Я не уверен, что вы понимаете суть проблемы.
Речь о "Такая рекомендация обусловлена тем, что с ростом скорости "рывок подъёмной силы за счёт восходящего потока" становится меньше. "

2. Угол атаки зависит не только от скорости.

3. В горизонтальном полете перегрузка ny = 1. А угол атаки - какой получается. Приращение перегрузки от действия порыва (турбулентности) от начального (в г.п.) угла атаки не зависит.

 

[Вуду]

Объясняю так, чтобы было понятно даже знающему физику в объёме шести классов. "На пальцах".
Чтобы "взболтать" самолёт, нужна энергия. Оную энергию самолёт получает от вертикального воздушного потока. Величина этой энергии "при прочих равных" зависит только от времени пребывания самолёта в восходящем потоке: чем дольше самолёт в нём находится, тем больше энергии он получает.
Считая площадь сечения потока постоянной, получаем, что время воздействия потока на самолёт обратно пропорционально его скорости - чем она выше, тем быстрее самолёт "пересекает" поток. И тем меньше, соответственно, самолёт от этого потока получает энергии.

А теперь можете продолжить надувание щёк по поводу якобы знания вами аэродинамики.

- Расхохотало! Подолжая вдумчиво анализировать формулу подъёмной силы, помятуя, что V там в квадрате. И чем быстрее летишь, то наезжая на ухаб вертикальный порыв, тем сильнее тебя долбанёт.

 

[лапшин]

Проблемы самолету при полете в болтанку создает не мифическая "энергия" восходящих потоков, а перегрузки, т.е. вполне конкретное увеличение подъемной силы. Подбрасывает самолет вверх не поток, а крылья самого самолета из-за того, что условия обтекания крыла (угол атаки) изменились.
Классическая формула для перегрузки при действии вертикальных порывов:

Как видим, чем больше скорость полета (V0), тем больше перегрузка.

Мой вопрос был адресован конкретному персонажу, который, насколько могу видеть, вашей помощи не просил, и звучал, буквально, следующим образом:
болтанка на самолете Ан-14 "Пчелка" НАМНОГО сильнее, чем на Ан-28, имеющем точно такое же по размерам и геометрии, крыло - но более тяжелый, и, как следствие, летающий с бОльшими скоростями.
То есть, я не опровергал г-на Вуду, а задал вопрос, противоречащий его выводам. Но и вы попались на ту же удочку, тут же демонстрируя известную формулу.
Но вы приняли, как истину, одинаковую нагрузку на крыло: тогда, как мой вопрос на счет Ан-14 и Ан-28 имел смысл, как раз в различии нагрузки на крыло, из-за чего то же самое крыло. что и на Ан-14, создавало меньшую болтанку на Ан-28 в тех же условиях.

 

[лапшин]

Да, в данном случае до нормального второкурсника авиационного института вы не дотягиваете с вашими субъективными "больше-меньше".
Приводите конкретные цифры, а не ваши фантазии, тогда можно что-то серьезно обсуждать.

В данном случае, вы демонстрируете наглядный пример дурного воспитания, начиная вещать через губу. Мой предыдущий ответ был вполне корректным, разъясняя ваше же заблуждение, которое вы с таким апломбом выкатили, не удосужившись прочитать каждое слово опровергаемой вами, мысли. Для специалиста более-менее высокого уровня неприемлемы ни такая невнимательность, ни стиль обращения. При собеседовании со мной, вы ушли бы через пару минут, не солоно хлебавши.

 

[Прочнист]

Вы приняли, как истину, одинаковую нагрузку на крыло: но мой вопрос на счет Ан-14 и Ан-28,во-первых, был обращен к конкретному адресату; а, во вторых, его смысл и состоял в различии нагрузки на крыло, из-за чего то же самое крыло. что и на Ан-14, создавало меньшую болтанку на Ан-28 в тех же условиях.

Я ничего не принимал.
Если вы что-то сравниваете, надо приводить условия сравнения. В вашем исходном посте вы указали на разные скорости полета. Поэтому для сравнения нужна конкретика.
Если же принять одинаковые скорости полета и одинаковые скорости порывов, то, естественно, действует правило : "Более летучий самолет трясет сильнее."

 

[Вуду]

А с какого перепою угол атаки Вы считаете НЕ зависящим от скорости?

- Смотрим снова и снова на очень простую формулу и выясняем "на пальцах":

При одном и том же вертикальном порыве происходит сложение двух векторов: вектора скорости V и вектора вертикального порыва U, при этом прирост угла атаки на меньшей скорости будет больше, чем прирост угла атаки на большей скорости. Сообветственно, это обусловит прирост подъёмной силы на графике Сy=f(α). Но смотрим очень внимательно на формулу: Cy там - в первой степени, тогда как V - в квадрате! Поэтому рывок (и перегрузка) при попадании в вертикальный порыв на большей скорости будет больше, несмотря на то, что изменение угла атаки и прирост подъёмной силы там меньше.
Понятно?