- Нигде и никогда в жизни!
- Нигде и никогда в жизни!
Извините, но какой-нибудь А-пруф на применение боевого сверхзвука пилотируемым ЛА хотя бы на экспериментальных учениях на высотах заметно ниже 90 м - можно?Могут. Вопрос сугубо безопасности.
- Можно ссылочку на такое счастье? Причём самолёт должен быть российский, естественно.Сергей Гончаров сказал:
используют ли практически какие-либо пилотируемые боевые ЛА сверхзвук на H=60 м.
Могут. Вопрос сугубо безопасности.
На видео - было взятие барьера одиночной полузаправленной машиной без подвесок и специально облегченной над ровной как стол, заранее изученной и оттренированной поверхностью на базе 3 км пилотом-арт-пилотажником. #это другоеЗависит от вашего мастерства. Вон видео выкладывал. Все они могут
- Однако нет. Над равнинной местностью ПМВ - 200 метров и ниже.С времен незапамятных - в русской военной авиации ПМВ - это =<500 м.
"Скорость полета по глиссаде вплоть до приземления при болтанке должна быть на 10 км/ч больше, чем при нормальных условиях" (Бехтир и Ко, "Практическая аэродинамика самолёта Ту-154М).При увеличении скорости в три раза, рывок подъёмной силы за счёт восходящего потока будет больше в девять раз! Соответственно и перегрузка будет больше во столько же.
Это как раз вы не знали и забыли даже физику, что пытаетесь скорость вертикального термического потока "пересчитывать" на скорость горизонтального полёта.- Видать, ты аэродинамику не знал, да ещё и забыл...
- Больше, самонадеянный всезнайка!"Скорость полета по глиссаде вплоть до приземления при болтанке должна быть на 10 км/ч больше, чем при нормальных условиях" (Бехтир и Ко, "Практическая аэродинамика самолёта Ту-154М).
Такая рекомендация обусловлена тем, что с ростом скорости "рывок подъёмной силы за счёт восходящего потока" становится меньше.
- Повторяю: не стоит трындеть о том, в чём не соображаешь вообще - здесь достаточное количество лётчиков, прочитают (те, кто грамотнее) - стыдно ведь потом будет? Если уж вы не способны проанализировать формулу подъёмной силы, - примите мои соболезнавания!Это как раз вы не знали и забыли даже физику, что пытаетесь скорость вертикального термического потока "пересчитывать" на скорость горизонтального полёта.
Объясняю так, чтобы было понятно даже знающему физику в объёме шести классов. "На пальцах".Если уж вы не способны проанализировать формулу подъёмной силы, - примите мои соболезнавания!
А я, вот, не второкурсник - но точно знаю, что болтанка на самолете Ан-14 "Пчелка" НАМНОГО сильнее, чем на Ан-28, имеющем точно такое же по размерам и геометрии, крыло - но более тяжелый, и, как следствие, летающий с бОльшими скоростями.Чем больше скорость самолёта, при тех же скоростях и градиентах вертикальных порывов - тем сильнее болтанка по перегрузке.
Это знает любой шпанец со второго курса лётного училища, знают все курсанты-лётчики аэроклубов и т.д.
- С того, что ускорение, получаемое телом под действием силы, прямо пропорционально силе и обратно пропорционально массе, a=F/m. Сила та же самая, а масса - больше, ускорение (и перегрузка) меньше.А я, вот, не второкурсник - но точно знаю, что болтанка на самолете Ан-14 "Пчелка" НАМНОГО сильнее, чем на Ан-28, имеющем точно такое же по размерам и геометрии, крыло - но более тяжелый, и, как следствие, летающий с бОльшими скоростями.
К чему бы это, ув. летчик-инженер? Так, кажется, обозначается Ваша квалификация?
Я объясню на пальцах - если слабО самому разобраться.
В огороде бузина?- С того, что ускорение, получаемое телом под действием силы, прямо пропорционально силе и обратно пропорционально массе, a=F/m. Сила та же самая, а масса - больше, ускорение (и перегрузка) меньше.
Объясняю так, чтобы было понятно даже знающему физику в объёме шести классов. "На пальцах".
Чтобы "взболтать" самолёт, нужна энергия. Оную энергию самолёт получает от вертикального воздушного потока. Величина этой энергии "при прочих равных" зависит только от времени пребывания самолёта в восходящем потоке: чем дольше самолёт в нём находится, тем больше энергии он получает.
Считая площадь сечения потока постоянной, получаем, что время воздействия потока на самолёт обратно пропорционально его скорости - чем она выше, тем быстрее самолёт "пересекает" поток. И тем меньше, соответственно, самолёт от этого потока получает энергии.
А теперь можете продолжить надувание щёк по поводу якобы знания вами аэродинамики.
А с какого перепою угол атаки Вы считаете НЕ зависящим от скорости?Псевдонаучный бред для девочек-старшеклассниц.
Проблемы самолету при полете в болтанку создает не мифическая "энергия" восходящих потоков, а перегрузки, т.е. вполне конкретное увеличение подъемной силы. Подбрасывает самолет вверх не поток, а крылья самого самолета из-за того, что условия обтекания крыла (угол атаки) изменились.
Классическая формула для перегрузки при действии вертикальных порывов:
Посмотреть вложение 738768
Как видим, чем больше скорость полета (V0), тем больше перегрузка.
Да, на более высокой скорости самолет проскочит зону турбулентности быстрее. Если крылья не оторвутся. Даже как-то неудобно напоминать о стандартной рекомендации уменьшать скорость при попадании в зону турбулентности.
А я, вот, не второкурсник - но точно знаю, что болтанка на самолете Ан-14 "Пчелка" НАМНОГО сильнее, чем на Ан-28, имеющем точно такое же по размерам и геометрии, крыло - но более тяжелый, и, как следствие, летающий с бОльшими скоростями.
К чему бы это, ув. летчик минус инженер? Так, кажется, обозначается Ваша квалификация?
Я объясню на пальцах - если слабО самому разобраться.
А с какого перепою угол атаки Вы считаете НЕ зависящим от скорости?
- Расхохотало!Объясняю так, чтобы было понятно даже знающему физику в объёме шести классов. "На пальцах".
Чтобы "взболтать" самолёт, нужна энергия. Оную энергию самолёт получает от вертикального воздушного потока. Величина этой энергии "при прочих равных" зависит только от времени пребывания самолёта в восходящем потоке: чем дольше самолёт в нём находится, тем больше энергии он получает.
Считая площадь сечения потока постоянной, получаем, что время воздействия потока на самолёт обратно пропорционально его скорости - чем она выше, тем быстрее самолёт "пересекает" поток. И тем меньше, соответственно, самолёт от этого потока получает энергии.
А теперь можете продолжить надувание щёк по поводу якобы знания вами аэродинамики.
Мой вопрос был адресован конкретному персонажу, который, насколько могу видеть, вашей помощи не просил, и звучал, буквально, следующим образом:Проблемы самолету при полете в болтанку создает не мифическая "энергия" восходящих потоков, а перегрузки, т.е. вполне конкретное увеличение подъемной силы. Подбрасывает самолет вверх не поток, а крылья самого самолета из-за того, что условия обтекания крыла (угол атаки) изменились.
Классическая формула для перегрузки при действии вертикальных порывов:
Как видим, чем больше скорость полета (V0), тем больше перегрузка.
В данном случае, вы демонстрируете наглядный пример дурного воспитания, начиная вещать через губу. Мой предыдущий ответ был вполне корректным, разъясняя ваше же заблуждение, которое вы с таким апломбом выкатили, не удосужившись прочитать каждое слово опровергаемой вами, мысли. Для специалиста более-менее высокого уровня неприемлемы ни такая невнимательность, ни стиль обращения. При собеседовании со мной, вы ушли бы через пару минут, не солоно хлебавши.Да, в данном случае до нормального второкурсника авиационного института вы не дотягиваете с вашими субъективными "больше-меньше".
Приводите конкретные цифры, а не ваши фантазии, тогда можно что-то серьезно обсуждать.
Вы приняли, как истину, одинаковую нагрузку на крыло: но мой вопрос на счет Ан-14 и Ан-28,во-первых, был обращен к конкретному адресату; а, во вторых, его смысл и состоял в различии нагрузки на крыло, из-за чего то же самое крыло. что и на Ан-14, создавало меньшую болтанку на Ан-28 в тех же условиях.
- Смотрим снова и снова на очень простую формулу и выясняем "на пальцах":А с какого перепою угол атаки Вы считаете НЕ зависящим от скорости?