Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации

Я выше написал: масштаб примерно 1 : 1.4. И перевозить можно до 14 пассажиров, или пару LD-3.
От рампы или «створок» отказались? Вроде сначала был вариант с рампой?! В своё время с Вадимом Деминым обсуждали этот вопрос и как бы сошлись в едином мнении, что неплохо было бы иметь или рампу или створки как на АН-28.
 
Последнее редактирование:
Реклама
наша компоновка более критична к передней центровке при пустых баках, без груза и двоих пилотах в креслах - а предельно заднюю считали на 12 парашютистов перед групповым прыжком, сосредоточившихся у грузовой двери.
Очень интересно конечно посмотреть балансировочные кривые (чистое любопытство). Но... я понимаю - это секрет :)
 
Просто у вас СибНИА это просто зло во плоти, оно во всех бедах российской авиации виновато. Кто мешал делать подобный проект ранее без привязки к СибНИА и так вами так "любимому" ТВС-2ДТС?
Мне кажется вы меня не поняли. Как можно ответить на ваш вопрос - «кто мешал делать подобный проект как Скайкурьер». Директор СибНИА не хотел этим заниматься и якобы представитель СибНИА на форуме это подтвердил. Мы это все обсуждали целый год. Если что-то пропустили, то почитайте еще раз всю ветку.
 
От рампы или «створок» отказались? Вроде сначала был вариант с рампой?!
По, моему, форма хвоста однозначно свидетельствует о наличии рампы. Если не видно - подтверждаю.
Другой вариант фюзеляжа предусматривает двухкилевое оперение.

Шершень-2.jpg
 
А по размерности просчитаваемый двухмоторный самолет насколько близок к SkyCourier? Потенциально прямые конкуренты?
Потенциально прямыми конкурентами называть их в данный момент времени попросту нельзя. Схожими, близкими - назвать возможно. Во-первых проект ЛМС с 2-я двигателями попросту еще не просчитан. Ни технически, ни экономически. Во-вторых SkyCourier способен перевозить 3-и контейнера LD-3. Это также сильно влияет на экономику и логистику перевозок. Во всем остальном пока даже нечего сравнивать, так как нет утверждённого облика 2-х двигательного «ЛМС». Даже в случае реализации нового «ЛМС-2» компания Textron Aviation and Cessna будут находится в более выгодном положении относительно рынка продаж. Вы должны понимать, что даже если завтра будет дан старт, то не раньше чем через 5 лет можно будет получить новый ЛА подобного класса. Так что пока Россия отстаёт в этом плане.
 
По, моему, форма хвоста однозначно свидетельствует о наличии рампы. Если не видно - подтверждаю.
Другой вариант фюзеляжа предусматривает двухкилевое оперение.
Спасибо, я понял! А вам лично какой вариант больше нравится (двухкилевое или одно-), в том числе с точки зрения аэродинамики?
 
Потенциально прямыми конкурентами называть их в данный момент времени попросту нельзя.
Ну, и задачи перед самолетами стоят совершенно различные. SkyCourier , судя по описанию, так и заточен под перевозку контейнеров, во вполне благоприятной окружающей среде - километр для взлета, тому свидетель. Наша же, аргументация в защиту двухмоторности, состояла в расширении ареала обитания, который не полностью покрывается одномоторным самолетом. Таежные массивы, водные пространства, зачастую заставляют существенно удлиннять маршрут, тогда, как двухмоторный самолет может лететь напрямик. Многократно поднимаемый вопрос о схеме шасси, в контексте проходимости, для двухмоторного самолета, однозначно смещается в сторону носовой опоры: ее зарывание в мягкий грунт, предотвращается обдувом ГО винтами, а также сильной разгрузкой шасси подъемной силой обдуваемого винтами, крыла с выпущенной механизацией.
А вам лично какой вариант больше нравится (двухкилевое или одно-), в том числе с точки зрения аэродинамики?
С точки зрения аэродинамики, разница будет незначительной - хотя, эффективность ГО двухкилевого при той же площади, будет выше. И скручивающие фюзеляж, моменты, окажутся меньше - не до такой, конечно, степени, как у Ан-22, оставившего такой вариант единственным.
 
Последнее редактирование:
А по размерности просчитаваемый двухмоторный самолет насколько близок к SkyCourier? Потенциально прямые конкуренты?
Однако, Вы уважаемый, что то подзабыли добавить. Начните сначала с постройки в ширенгу Л-410, Twin Otter-400 и SkyCourier. По высоте, по размаху и т.д. сами определитесь.....:)
Кстати, как так получилось что на SkyCourier воткнули канадские PT6-65, а не свои родные Honeywell TPE-331? ;)
 
Последнее редактирование:
@floatplane, тогда уж L-410NG, и заодно еще как минимум Do 228NG и китайский Y-12F/Y-12G.
Спасибо была мысль такая, но тот что то меня тормознуло.....
L-410NG пока "под курочкой", не подскажите ФИО этой "несушки"?
Do 228NG уже решили завести в Россию, если да то кто? Слега соглашусь про Y-12G, но вот как то пустили его побоку "освоив" 80 "недоспелых лимонов"
Y-12F после МАК-а покрылся мхом и плесенью, на а теперь и подавно, надо дезефикант....:)
 
Последнее редактирование:
Реклама
floatplane, L-410NG уже начали выпускать серийно. А вот про завоз в Россию не знаю вообще ничего, в России не живу.
 
@floatplane, на английском с размаху не нахожу, а на чешском есть, например, статья на сайте завода.
Чехи многое считали, чехи многое писали, а в итоге получилось кто-то слямзил их завод.....:)
Mar 8th, 2018 KUNOVICE, Czech Republic. Aircraft Industries in Kunovice, Czech Republic, has begun series production of its L 410 New Generation (NG) aircraft after having won certification from the European Aviation Safety Agency (EASA) and the U.S. Federal Aviation Administration (FAA).
 
Мне кажется вы меня не поняли. Как можно ответить на ваш вопрос - «кто мешал делать подобный проект как Скайкурьер». Директор СибНИА не хотел этим заниматься и якобы представитель СибНИА на форуме это подтвердил. Мы это все обсуждали целый год. Если что-то пропустили, то почитайте еще раз всю ветку.
Я про то, что руководство СибНИА не сделало нужного, но ведь кроме СибНИА у нас больше некому малой авиацией заниматься? У нас это разве единственное КБ?
 
Я про то, что руководство СибНИА не сделало нужного, но ведь кроме СибНИА у нас больше некому малой авиацией заниматься? У нас это разве единственное КБ?
Почему это некому? В ЦАГИ до сих пор есть целое отделение и в своё время именно оно занималось этой «малой авиацией». Вот сейчас УЗГА, например, как ОКБ промышленности. В УЗГА по мимо «ЛМС» еще есть проекты и не только Л-410. Дилемма этой «глобальной истории» в том, что некоторые научные институты занимаются не свойственным им делами. А порой пытаются заменить целые ОКБ промышленности. На мой взгляд, основная деятельность институтов это создание опережающего научно-технический задела (НТЗ) в ближне-, средне- и дальнесрочной перспективе. В том числе разрабатывать новые методики расчетов и нормативно-технических документов регулирующих создание ВС «малой авиации» (мы ведём речь только про малую авиацию). А вот ОКБ промышленности уже должны брать этот НТЗ и воплощать его в серийное производство. Вообще должен быть изначально синергизм «авиационная наука» - «серийные ОКБ». И они совместно должны работать на этапах НИР и ОКР, как минимум в рамках ближней перспективы, то есть ближайших 5 лет. Я сейчас говорю о перспективных разработках АТ «малой авиации». Попытки, например мной, выстроить подобный подход между ЦАГИ и УЗГА закончились провалом. Вернее УЗГА то как раз и готова к подобным совместным НИР и ОКР в рамках работ Минпрома. Но видимо «науке» это не очень нужно. А банальность в этом проста. Во-первых. Научные центры не хотят делиться бюджетом на развитие и отработку тех технологий, которые требуются в ОКБ именно сейчас (!). Не завтра, не через 20 лет, а сейчас. Во-вторых. Вся эта наука пытается выстроить и поставить НИР таким образом и в частности тематики этих работ, которые в отсутствии существующих технологий находящихся в производстве, проверить можно будет только лет через двадцать. Понимаете, то есть инситут выпустят бумагу в виде отчета (НТО) за госбюджет, сдадут в Минпром, но проверить все это в промышленных масштабах можно будет лет через 20 пока другие технологии может быть будут развиваться, а может все и поменяется. А промышленным ОКБ от этого ни холодно, ни жарко. Я вам только одну десятую процента из множества примеров привёл. Так что дело не только в СибНИА, а в системе в целом.
 
Последнее редактирование:
Даже интересно стало.
Вот Cessna подняла в небо свой SkyCourrier.
И какова ж роль отраслевых институтов в его создании?
Неужели Cessna сама не управилась с поставленной задачей?
 
Почему это некому? В ЦАГИ до сих пор есть целое отделение и в своё время именно оно занималось этой «малой авиацией». Вот сейчас УЗГА, например, как ОКБ промышленности. В УЗГА по мимо «ЛМС» еще есть проекты и не только Л-410. Дилемма этой «глобальной истории» в том, что некоторые научные институты занимаются не свойственным им делами. А порой пытаются заменить целые ОКБ промышленности. На мой взгляд, основная деятельность институтов это создание опережающего научно-технический задела (НТЗ) в ближне-, средне- и дальнесрочной перспективе. В том числе разрабатывать новые методики расчетов и нормативно-технических документов регулирующих создание ВС «малой авиации» (мы ведём речь только про малую авиацию). А вот ОКБ промышленности уже должны брать этот НТЗ и воплощать его в серийное производство. Вообще должен быть изначально синергизм «авиационная наука» - «серийные ОКБ». И они совместно должны работать на этапах НИР и ОКР, как минимум в рамках ближней перспективы, то есть ближайших 5 лет. Я сейчас говорю о перспективных разработках АТ «малой авиации». Попытки, например мной, выстроить подобный подход между ЦАГИ и УЗГА закончились провалом. Вернее УЗГА то как раз и готова к подобным совместным НИР и ОКР в рамках работ Минпрома. Но видимо «науке» это не очень нужно. А банальность в этом проста. Во-первых. Научные центры не хотят делиться бюджетом на развитие и отработку тех технологий, которые требуются в ОКБ именно сейчас (!). Не завтра, не через 20 лет, а сейчас. Во-вторых. Вся эта наука пытается выстроить и поставить НИР таким образом и в частности тематики этих работ, которые в отсутствии существующих технологий находящихся в производстве, проверить можно будет только лет через двадцать. Понимаете, то есть инситут выпустят бумагу в виде отчета (НТО) за госбюджет, сдадут в Минпром, но проверить все это в промышленных масштабах можно будет лет через 20 пока другие технологии может быть будут развиваться, а может все и поменяется. А промышленным ОКБ от этого ни холодно, ни жарко. Я вам только одну десятую процента из множества примеров привёл. Так что дело не только в СибНИА, а в системе в целом.
Спасибо за развернутый ответ, согласен полностью.
 
Я про то, что руководство СибНИА не сделало нужного, но ведь кроме СибНИА у нас больше некому малой авиацией заниматься? У нас это разве единственное КБ?
так вот и поясните Cessna Это КБ или Viking Air LTD Viking Air Ltd или Kodiak aero Kodiak Today и тд по списку. Может мир то поменялся или не совсем как трактор Беларусь.....Существует профильный завод и КБ при нем..., а почему у нас не так или действительно никому не надо...?
 
Реклама
так вот и поясните Cessna Это КБ или Viking Air LTD Viking Air Ltd или Kodiak aero Kodiak Today и тд по списку. Может мир то поменялся или не совсем как трактор Беларусь.....Существует профильный завод и КБ при нем..., а почему у нас не так или действительно никому не надо...?
Да откуда ж я знаю.
 
Назад