Ultranomad
G-NODE
Все-таки в 1935-м. За слова отвечаю, ибо инженерю в фирме, владеющей сертификатом типа на "Минор"
Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации
лапшин
Старожил
Вот, выдержка, которая датирует начало производства раньше.Все-таки в 1935-м. За слова отвечаю, ибо инженерю в фирме, владеющей сертификатом типа на "Минор"
Вальтер Минор представляет собой семейство четырех- и шестицилиндровый перевернутой инлайн двигателей с воздушным охлаждением, разработанных под эгидой Инжа. Šimůnek и используются на легких самолетах. Сначала произведенный в 1929 году, семейство минорных двигателей имеет расширенный дизайн для периода и спорт стальных баллонов, алюминиевых головок и верхних расположение клапанов, с одинаковым отверстием и ходом 105 мм (4,1 дюйма) и 115 мм (4,5 дюйма), соответственно. Типичные номинальные мощности варьировалась от 105 л.с. до 160 лошадиных сил. После того, как Вальтер сосредоточены только на турбины электростанций, производство поршневых двигателей было передано в Avia компании , что дальнейшее развитие семьи, в результате чего впрыск топлива, как Avia M-137 и M-337. На сегодняшний день самый маленький из семьи, четыре-цилиндровый карбюраторный Minor, производится небольшой компании в Чешской Республике, в то время как M337 был доступен из LOM Прага.
Но, из разговоров с руководителем фирмы, производящей моторы LOM-PRAHA, носящим значащую фамилию Zasadil, следовало, что прототип Вальтеров был построен именно в 1916 г. Я, кстати, даже не знаю - в какой именно, стране: Чехия тогда входила в состав Австро-Венгрии, высшие технические достижения которой в тот период, мне не известны.
лапшин
Старожил
Скорее всего, так и есть - и, скорее всего, немецкий, судя по тому, что Вальтер выпускал и лицензионные моторы.
A_Z
Старожил
лапшин
Старожил
Все это известно и в 6 секунд находится в сети: я транслировал слова главного конструктора. Не верить ему, против выкопанных стюардесс, не вижу основания.
Впрочем, ветка не об этом: считайте себя правыми
Впрочем, ветка не об этом: считайте себя правыми
floatplane
Местный
Так продолжите в ее русле, Где там фоточка на стапеля "Байкала"? Ух как с названием завернули "выкрутасники"!
Кто не в теме так и не пойчет что за "Байкал" кроме озера....
лапшин
Старожил
Вызовите доктора, болезный. Подозрение на Covid 19.
Токер
Новичок
Когда будет движок ВК-800С уже не известно, т.к. деньги закончились на проект. По испытаниям даже до 50 часов не дошли ( вышли на 92% проектной мощности). Команду с проекта распихали по разным предприятиям, в основном на климов (занимаются вк-650) весь задел передали на УЗГА, но у нее нет кадров для окончания разработки, тот кому это счастье досталось ( назначен ГК по проекту) говорит про минимум 5 лет, но скорее всего 7. По планерам ( что Л-410, что Байкал) никакого понимания нет. И получается двигателя нет планеров нет, команды нет. Причем работы по планеру Л-410 велись 2 года а толка никакого.лапшин, не врут?
МОСКВА, 7 июля. /ТАСС/. Новый российский самолет "Байкал", который должен прийти на смену советскому "кукурузнику" Ан-2, будет монопланом, а его серийное производство начнется в 2023 году, сообщил глава Минпромторга РФ Денис Мантуров на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике.
"По нему работа идет, никто ее не останавливал, это как раз прямая замена Ан-2. Единственное, что это будет не биплан, а моноплан - такое решение было принято конкурсной комиссией научно-технической, в которую вошли все представители эксплуатантов, разработчиков и производителей", - сказал министр.
"Мы рассчитываем, что он выйдет уже на серийное производство в Улан-Удэ в 2023 году", - добавил Мантуров.
"Байкал" будет оснащен отечественным двигателем ВК-800, который проектировщик самолета - Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) - разрабатывает совместно с "ОДК-Климов", сообщал в феврале ТАСС гендиректор УЗГА Вадим Бадеха.
Самолет "Байкал", который заменит Ан-2, будет монопланом
Серийное производство начнется в Улан-Удэ в 2023 годуtass.ru
лапшин
Старожил
А откуда должно взяться-то, если говорить наобум, без знания ситуации? Откуда дровишки-то?
Содержание контракта на ЛМС (ака Байкал) известно; сроки - также. И где они просажены - просветите зам. главного этого самолета.
Или также "фоточка стапеля" нужна?
ashkalikov
Старожил
Токер,
9:47 Бочаров
10:23 Байкал Цельнометаллический моноплан с подкосами
12:10 2 поставщика на самолет (это я не понял)
~13:00 120 миллионов рублей в ценах 2019 года, стоимость летного часа 30 тыс. рублей
14:10 Производители - УланУдинский авиазавод
~15:00 установочная партия 12 самолетов там же
Еще Бочаров сказал, что должны передать конструкцию для стат.испытаний в МАИ в декабре (я так понял этого года).
9:47 Бочаров
10:23 Байкал Цельнометаллический моноплан с подкосами
12:10 2 поставщика на самолет (это я не понял)
~13:00 120 миллионов рублей в ценах 2019 года, стоимость летного часа 30 тыс. рублей
14:10 Производители - УланУдинский авиазавод
~15:00 установочная партия 12 самолетов там же
Еще Бочаров сказал, что должны передать конструкцию для стат.испытаний в МАИ в декабре (я так понял этого года).
A_Z
Старожил
Информация от Минпромторга двухнедельной давности - доклад Бочарова на совещании в Совете федерации.
Лёгкий многоцелевой самолёт (ЛМС), он же «Байкал»
Слушать с 10:10
Стилистика докладчика сохранена.
Расшифровка практически полная – за исключением мест, где меня начинало мутить от балабольства. Комментарии «от меня» если и будут, то позже – вымотался на этом корявом и длинном (6,5 тыс. знаков) тексте.
Что касается лёгкого многоцелевого самолёта «Байкал», у нас продолжается двухлетняя работа, которая должна закончиться в декабре этого года. По итогам комиссий, опросам авиационных компаний, по итогам заделов, которые созданы в СибНИА по заданию Минпромторга, выбрана версия цельнометаллического моноплана с подкосом, верхнеплан, одномоторный самолёт. Рабочая документация должна быть уже в декабре. Мало того, в декабре должен быть сдан и первый статический экземпляр, который пойдёт в ЦАГИ... ой, извините, он будет в МАИ как раз на испытаниях.
Для нас очень важно, что мы всё-таки создаём целую экосистему... (далее идёт длительное бла-бла на «экосистемную» тему, которое я пропускаю – желающие могут послушать самостоятельно).
Вернусь к ЛМСу. У нас две задачи на оставшиеся полгода, пока Байкал-инжиниринг компания завершает свою работу. ...(бла-бла пропущено)... Кооперация присылает свои предложения. У нас как минимум по два поставщика...
Напомню, что есть две важные характеристики, которые для нас определены как раз региональными авиакомпаниями. Мы понимаем, что платёжеспособность населения низкая, к сожалению, высокие требования к региональным субсидиям не позволяют в долгосрочной перспективе обеспечивать этим малым авиационным компаниям достаточно стабильное экономическое существование.
Поэтому мы поставили сложную задачу перед разработчиками и жёстко ограничили их по цене воздушного судна, она не может превышать 120 млн. рублей в ценах 19-го года, и стоимостью лётного часа без стоимости владения, она тоже не должна превышать 30-ти тысяч рублей. Это жёсткое ограничение, оно должно быть заложено, так как самолёт цифровой, на стадии проектирования всего, вплоть до оснастки и использования оборудования. Потому что мы понимаем, что здесь, что называется, каждая копеечка будет на счету. Для промышленности задача, мягко говоря, вызывающая.
И если в конце года у нас получатся те результаты, на которые мы рассчитываем, то мы вообще во всём авиастроении впредь в контрактах Минпромторга будем вводить ценовые показатели как основные для заключения контракта.
В случае, если компания-разработчик не достигает этих результатов, она, к сожалению, а) попадает на штраф и б) скорее всего, будет возвращать бюджетные средства. Как она это будет делать – это уже её задачи. Вне зависимости от формы собственности.
Это первая часть. Что касается второй части задания до конца года. Нам нужно открыть дополнительный ОКР на производство двух самолётов – экспериментальных лётных: первый и второй. Нам нужно чётко определиться с компанией финишёром-производителем. По указаниям двух вице-премьеров – Трутнева и (бла-бла- пропущено) Борисова безусловно выбран Улан-Удинский авиационный завод. Не всё идёт просто, потому что до сих пор, к сожалению, компания не приступила к реальным расчётам, и сейчас инжиниринговая компания, разработчик, конструкторская компания должна передать документацию для того, чтобы производство посчитало стоимость подготовки.
Но в любом случае мы эти указания выполняем, и в этих целях министр промышленности и торговли написал на Трутнева предложения, только что Александру Васильевичу мы внесли этот вопрос в «дорожную карту» создания дальневосточной компании-перевозчика, что 12 самолётов – первая, так называемая, установочная партия будет заказана и произведена на Улан-Удинском заводе. С привлечением Фонда развития Дальнего Востока мы будем соответствующий доклад готовить на главу государства. Для того чтобы приступить сразу на Улан-Удинском заводе к производству экспериментальных самолётов и 12-ти первых установочной серии.
Опять же, задача ровно та же. Мы понимаем, что экспериментальный самолёт в 4 раза превышает по стоимости производства серийный, и очень часть, к сожалению, производство к серии по-настоящему не готово. Что отражается потом на эксплуатации, на «детских болезнях», на сложностях, связанных с достаточным планированием запасных частей, технологий, рабочей эксплуатационной документации... Ну, вы профессионал, Михаил Николаевич (Пономарёв – председательствующий на этом совещании, сенатор, начинал штурманом на Ан-24), поэтому вы прекрасно себе представляете всю нашу хромоту с этой эксплуатацией. Тут мы стараемся этого избежать. И только что с Александром Васильевичем (Нерадько) проговорили, что это будет подконтрольная эксплуатация, мы должны её нормативно описать. К сожалению, опытной эксплуатации у нас нету, у нас нет для этого нормативных на сегодняшний день форматов, но значит поставим их в рамках экспериментальной авиации, пользуясь соответствующим постановлением. Первые вот эти серийные самолёты до получения сертификата типа, и пусть как 96-е возят по маршрутам грузы. В общем, будем отрабатывать, будем нарабатывать сеть, пилотов и всё это развивать.
...(бла-бла - пропущено).
Повторяться не буду. Очень часты вопросы, связанные с судьбой тяжёлого… так называемого «тяжёлого лёгкого самолёта». Я имею в виду композитный биплан. Ещё раз повторюсь: я считаю, что научные изыскания, которые сделали в СибНИА, крайне ценны. Напомню, что у нас там было три работы: верхнеплан, низкоплан и биплан с замкнутым контуром. К сожалению, на сегодняшний день наши заказчики показывают, что использование цельнокомпозитной конструкции в условиях безангарного хранения несёт на себе серьёзные риски. Ну, и плюс ко всему, несмотря на то, что по АП-23 у нас, вроде бы, и нет ограничений, но создание спецтехусловий, и вообще разработка норм лётной годности по созданию и эксплуатации цельнокомпозитных конструкций в малой авиации – это вопрос серьёзный, безусловно, вопрос будущего, но, безусловно, приступить сейчас к нему мы не можем.
При этом Минпромторг считает, что проект заслуживает внимания – у нас есть, кстати, несколько предложений, не только по версии СибНИА, но и S7 пытается разрабатывать за частные инвестиции цельнокомпозитный самолёт для региональных авиалиний. Мы всё это поддерживаем, но это должен быть бизнес-проект, который финансируется частными инвестициями и пользуется всеми мерами государственной поддержки, которыми обладает Минпромторг по созданию авиационной техники. То есть они их создают, приходят к нам за возмещаемыми субсидиями, дешёвыми кредитами и за всем остальным.
Лёгкий многоцелевой самолёт (ЛМС), он же «Байкал»
Слушать с 10:10
Стилистика докладчика сохранена.
Расшифровка практически полная – за исключением мест, где меня начинало мутить от балабольства. Комментарии «от меня» если и будут, то позже – вымотался на этом корявом и длинном (6,5 тыс. знаков) тексте.
Что касается лёгкого многоцелевого самолёта «Байкал», у нас продолжается двухлетняя работа, которая должна закончиться в декабре этого года. По итогам комиссий, опросам авиационных компаний, по итогам заделов, которые созданы в СибНИА по заданию Минпромторга, выбрана версия цельнометаллического моноплана с подкосом, верхнеплан, одномоторный самолёт. Рабочая документация должна быть уже в декабре. Мало того, в декабре должен быть сдан и первый статический экземпляр, который пойдёт в ЦАГИ... ой, извините, он будет в МАИ как раз на испытаниях.
Для нас очень важно, что мы всё-таки создаём целую экосистему... (далее идёт длительное бла-бла на «экосистемную» тему, которое я пропускаю – желающие могут послушать самостоятельно).
Вернусь к ЛМСу. У нас две задачи на оставшиеся полгода, пока Байкал-инжиниринг компания завершает свою работу. ...(бла-бла пропущено)... Кооперация присылает свои предложения. У нас как минимум по два поставщика...
Напомню, что есть две важные характеристики, которые для нас определены как раз региональными авиакомпаниями. Мы понимаем, что платёжеспособность населения низкая, к сожалению, высокие требования к региональным субсидиям не позволяют в долгосрочной перспективе обеспечивать этим малым авиационным компаниям достаточно стабильное экономическое существование.
Поэтому мы поставили сложную задачу перед разработчиками и жёстко ограничили их по цене воздушного судна, она не может превышать 120 млн. рублей в ценах 19-го года, и стоимостью лётного часа без стоимости владения, она тоже не должна превышать 30-ти тысяч рублей. Это жёсткое ограничение, оно должно быть заложено, так как самолёт цифровой, на стадии проектирования всего, вплоть до оснастки и использования оборудования. Потому что мы понимаем, что здесь, что называется, каждая копеечка будет на счету. Для промышленности задача, мягко говоря, вызывающая.
И если в конце года у нас получатся те результаты, на которые мы рассчитываем, то мы вообще во всём авиастроении впредь в контрактах Минпромторга будем вводить ценовые показатели как основные для заключения контракта.
В случае, если компания-разработчик не достигает этих результатов, она, к сожалению, а) попадает на штраф и б) скорее всего, будет возвращать бюджетные средства. Как она это будет делать – это уже её задачи. Вне зависимости от формы собственности.
Это первая часть. Что касается второй части задания до конца года. Нам нужно открыть дополнительный ОКР на производство двух самолётов – экспериментальных лётных: первый и второй. Нам нужно чётко определиться с компанией финишёром-производителем. По указаниям двух вице-премьеров – Трутнева и (бла-бла- пропущено) Борисова безусловно выбран Улан-Удинский авиационный завод. Не всё идёт просто, потому что до сих пор, к сожалению, компания не приступила к реальным расчётам, и сейчас инжиниринговая компания, разработчик, конструкторская компания должна передать документацию для того, чтобы производство посчитало стоимость подготовки.
Но в любом случае мы эти указания выполняем, и в этих целях министр промышленности и торговли написал на Трутнева предложения, только что Александру Васильевичу мы внесли этот вопрос в «дорожную карту» создания дальневосточной компании-перевозчика, что 12 самолётов – первая, так называемая, установочная партия будет заказана и произведена на Улан-Удинском заводе. С привлечением Фонда развития Дальнего Востока мы будем соответствующий доклад готовить на главу государства. Для того чтобы приступить сразу на Улан-Удинском заводе к производству экспериментальных самолётов и 12-ти первых установочной серии.
Опять же, задача ровно та же. Мы понимаем, что экспериментальный самолёт в 4 раза превышает по стоимости производства серийный, и очень часть, к сожалению, производство к серии по-настоящему не готово. Что отражается потом на эксплуатации, на «детских болезнях», на сложностях, связанных с достаточным планированием запасных частей, технологий, рабочей эксплуатационной документации... Ну, вы профессионал, Михаил Николаевич (Пономарёв – председательствующий на этом совещании, сенатор, начинал штурманом на Ан-24), поэтому вы прекрасно себе представляете всю нашу хромоту с этой эксплуатацией. Тут мы стараемся этого избежать. И только что с Александром Васильевичем (Нерадько) проговорили, что это будет подконтрольная эксплуатация, мы должны её нормативно описать. К сожалению, опытной эксплуатации у нас нету, у нас нет для этого нормативных на сегодняшний день форматов, но значит поставим их в рамках экспериментальной авиации, пользуясь соответствующим постановлением. Первые вот эти серийные самолёты до получения сертификата типа, и пусть как 96-е возят по маршрутам грузы. В общем, будем отрабатывать, будем нарабатывать сеть, пилотов и всё это развивать.
...(бла-бла - пропущено).
Повторяться не буду. Очень часты вопросы, связанные с судьбой тяжёлого… так называемого «тяжёлого лёгкого самолёта». Я имею в виду композитный биплан. Ещё раз повторюсь: я считаю, что научные изыскания, которые сделали в СибНИА, крайне ценны. Напомню, что у нас там было три работы: верхнеплан, низкоплан и биплан с замкнутым контуром. К сожалению, на сегодняшний день наши заказчики показывают, что использование цельнокомпозитной конструкции в условиях безангарного хранения несёт на себе серьёзные риски. Ну, и плюс ко всему, несмотря на то, что по АП-23 у нас, вроде бы, и нет ограничений, но создание спецтехусловий, и вообще разработка норм лётной годности по созданию и эксплуатации цельнокомпозитных конструкций в малой авиации – это вопрос серьёзный, безусловно, вопрос будущего, но, безусловно, приступить сейчас к нему мы не можем.
При этом Минпромторг считает, что проект заслуживает внимания – у нас есть, кстати, несколько предложений, не только по версии СибНИА, но и S7 пытается разрабатывать за частные инвестиции цельнокомпозитный самолёт для региональных авиалиний. Мы всё это поддерживаем, но это должен быть бизнес-проект, который финансируется частными инвестициями и пользуется всеми мерами государственной поддержки, которыми обладает Минпромторг по созданию авиационной техники. То есть они их создают, приходят к нам за возмещаемыми субсидиями, дешёвыми кредитами и за всем остальным.
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
Имелось в виду "по два поставщика по каждому ГИЗу" - аналогичная фраза была в другом месте доклада.
Звучит красиво - но сомнительно.
лапшин
Старожил
Тем не менее - этот принцип нерушим: приходится предлагать альтернативу абсолютно всем составляющим самолет.
лапшин
Старожил
Мог бы - в случае изменения тональности. Так - нет.
Токер
Новичок
Токер,
Со всем уважением, но с Л-кой дела никакие, одна примерка ОО ( еще и один из первых - до дработок) это не значит что планер готов, по Байкалу так же. Как обстоят деля с силовой установкой для Л-ки? Винт испытывали? Конструкция СУ на Байкал есть? А сам Байкал на какой стадии?
Токер
Новичок
И если быть честным, то УЗГА совсем не разработчик, если у вас есть инфа по законченным проектам - подскажите, по тем которые я знаю (БП-ф сроки все про-ны, Д-т, Л-410) по всем провал - самый ожидаемый пресловутая Л-ка, по которой практически ничего не сделано. А по контракту сертификация 20й год - как вы говорите - сроки были известны. Дай бог к 26 году доковыряют, может даже в серию пойдет. И мне, если честно, интересно как будет делиться бюджет по Байкалу? Надо же на доработку СУ и на планер еще и на сертификацию - тут как минимум 3 ярда надо. Или просто скопируте планер а СУ от пратов?
Swoop-77
Старожил
Господа! Очень внимательно посмотрел видео, представленное ashkalikov в части выступления Заместителя генерального директора по стратегическому развитию Клочков Владислав Валерьевич (время начала выступления на видео 52:25) в отношении развития «малой авиации» будущего. Если кто-то смотрел выступление то поделитесь мыслями, что имела ввиду наука (если это можно так назвать)? Меня удивил ряд высказываний (цитаты автора Клочкова сохранены дословно):
1. «Самолетов нужно делать много или не делать вообще». Интересно, а много - это сколько?
2. «Нужен продукт с прорывным преимуществом. К сожалению предпосылок для создания такого продукта сейчас нет». Мдааа... что он говорит? Что самолеты ну нужно строить сейчас?
3. «Новые воздушные суда незначительно лучше, незначительно экономичнее». Ну эти слова у Boeing и Airbus вызвали бы дикий смех.
4. «В обозримом будущем гражданское самолетостроение в РФ это не бизнес коммерческий...» Чем дальше в лес, тем больше я перестаю понимать действительность.
5. «Авиационные работы, ПАНХ, новые сегменты перевозок, которые до сих пор не представлены, например проблема грузоперевозок в наших малонаселенных регионах, которую как нам представляется, на основе наших расчетов, следует решать преимущественно на основе развития беспилотной авиационной техники, но не такой как сейчас развивается, а более тяжелой и серьезной». Оххх... ну наука загнула. Вот только к какому это году и в каком тысячелетии они собираются реализовать? А сейчас на чем людей возить на оленях?
6. «Сформулированы также и перспективные требования к воздушным судам местных воздушных линий, там разные есть нюансы, то есть по мимо привычных нам классов воздушных судов, также могут найти своё местов в обширных регионах на подобии Якутии скоростные воздушные суда с вертикальным взлетом и посадкой». Что это за новый класс - скоростное ВС с ВВП для решения задач перевозок на местных воздушных линиях?
7. «В современном мире уже представляет интерес не то, что отдельный самолёт или вертолёт, и более того он не является товаром уже, тем более если речь идёт о каких-то инновационных продуктах, новых нишах, ну например, нет сейчас рынка грузовых беспилотников, нету и не будет рынка аэротакси, есть рынки комплексных решений соответствующих. То есть необходимо будет создавать изначально полную систему - «интегрированную авиационную систему», которая решала бы конечную проблему отрасли клиента». Я много чего слышал в жизни, но это уже из разряда выходящего за рамки разумного. Могу и ошибаться. Помогите разобраться в его словах?!
Дальше у г-на Клочкова был рассказ про санитарную авиацию и то какой она должна быть вместе с медицинской системой и как ее перестроить в «пространственную организацию здравоохранения». Слушать это было невыносимо тяжко и уху и мозгу. В России и так уже «наперестраивали» и кому не лень здравоохранение, что сейчас пожинаем плоды.
Еще несколько интересных высказываний про перспективы малой авиации:
8. «Ну хорошо, давайте хотя бы 30 т.р. за лётный час...» (имеется ввиду малая авиация и проект ЛМС УЗГА). То есть он (Клочков) считает, что это очень много для самолета малой авиации вместимостью 9 мест. Вроде доктор экономических наук, а не знает из чего складывается этот лётный час.
9. «Придётся идти в будущий технологический уклад и вот там, мы может быть, сможем ставить какие-то более амбициозные цели и коммерческие, и социально-экономические». Мне одному кажется, что наука вообще оторвалась от реальной жизни?
10. «И например для той же малой авиации, там перспективным видится, не секрет, широкое применение электрических и гибридных силовых установок». С этим все понятно - это излюбленная тема НИЦ, на которую выделен Госбюджет.
Мне кажется подобных ученых нужно оправлять на реальную практику, например в «Авиакомпания Якутия», чтобы они «пятой точкой» начали понимать, что такое реальные авиационные перевозки в Северных районах РФ. Возможно тогда перестали бы строить иллюзорные модели каких то «авиационных систем перевозок». Может я что-то перестал понимать, но куда тянет подобная наука и подобные подходы?
1. «Самолетов нужно делать много или не делать вообще». Интересно, а много - это сколько?
2. «Нужен продукт с прорывным преимуществом. К сожалению предпосылок для создания такого продукта сейчас нет». Мдааа... что он говорит? Что самолеты ну нужно строить сейчас?
3. «Новые воздушные суда незначительно лучше, незначительно экономичнее». Ну эти слова у Boeing и Airbus вызвали бы дикий смех.
4. «В обозримом будущем гражданское самолетостроение в РФ это не бизнес коммерческий...» Чем дальше в лес, тем больше я перестаю понимать действительность.
5. «Авиационные работы, ПАНХ, новые сегменты перевозок, которые до сих пор не представлены, например проблема грузоперевозок в наших малонаселенных регионах, которую как нам представляется, на основе наших расчетов, следует решать преимущественно на основе развития беспилотной авиационной техники, но не такой как сейчас развивается, а более тяжелой и серьезной». Оххх... ну наука загнула. Вот только к какому это году и в каком тысячелетии они собираются реализовать? А сейчас на чем людей возить на оленях?
6. «Сформулированы также и перспективные требования к воздушным судам местных воздушных линий, там разные есть нюансы, то есть по мимо привычных нам классов воздушных судов, также могут найти своё местов в обширных регионах на подобии Якутии скоростные воздушные суда с вертикальным взлетом и посадкой». Что это за новый класс - скоростное ВС с ВВП для решения задач перевозок на местных воздушных линиях?
7. «В современном мире уже представляет интерес не то, что отдельный самолёт или вертолёт, и более того он не является товаром уже, тем более если речь идёт о каких-то инновационных продуктах, новых нишах, ну например, нет сейчас рынка грузовых беспилотников, нету и не будет рынка аэротакси, есть рынки комплексных решений соответствующих. То есть необходимо будет создавать изначально полную систему - «интегрированную авиационную систему», которая решала бы конечную проблему отрасли клиента». Я много чего слышал в жизни, но это уже из разряда выходящего за рамки разумного. Могу и ошибаться. Помогите разобраться в его словах?!
Дальше у г-на Клочкова был рассказ про санитарную авиацию и то какой она должна быть вместе с медицинской системой и как ее перестроить в «пространственную организацию здравоохранения». Слушать это было невыносимо тяжко и уху и мозгу. В России и так уже «наперестраивали» и кому не лень здравоохранение, что сейчас пожинаем плоды.
Еще несколько интересных высказываний про перспективы малой авиации:
8. «Ну хорошо, давайте хотя бы 30 т.р. за лётный час...» (имеется ввиду малая авиация и проект ЛМС УЗГА). То есть он (Клочков) считает, что это очень много для самолета малой авиации вместимостью 9 мест. Вроде доктор экономических наук, а не знает из чего складывается этот лётный час.
9. «Придётся идти в будущий технологический уклад и вот там, мы может быть, сможем ставить какие-то более амбициозные цели и коммерческие, и социально-экономические». Мне одному кажется, что наука вообще оторвалась от реальной жизни?
10. «И например для той же малой авиации, там перспективным видится, не секрет, широкое применение электрических и гибридных силовых установок». С этим все понятно - это излюбленная тема НИЦ, на которую выделен Госбюджет.
Мне кажется подобных ученых нужно оправлять на реальную практику, например в «Авиакомпания Якутия», чтобы они «пятой точкой» начали понимать, что такое реальные авиационные перевозки в Северных районах РФ. Возможно тогда перестали бы строить иллюзорные модели каких то «авиационных систем перевозок». Может я что-то перестал понимать, но куда тянет подобная наука и подобные подходы?
Последнее редактирование: