Ну-с, приступим, помолясь.
...в декабре должен быть сдан и первый статический экземпляр...
Странности пошли с самого начала. Общая практика такова: первый экземпляр - лётный, второй - для "статики".
Это логично. Первая лётная машина стандартно требует времени (иногда - много времени) на отработку и доводку.
За это время статическую "жестянку" достраивают, ставят на стенд и получают данные, необходимые в обеспечение первого полёта.
Здесь же "всё наоборот".
Объяснение может быть только одно.
В Минпромторге прекрасно знают, что двигатель ВК-800С придётся ждать ещё долго. Знают и то, что его можно и не дождаться.
Здесь бы "тормознуть" программу, а то и вовсе прикрыть её, честно доложив - "мы ошиблись". Но когда это российский чиновник признавался в ошибках?
Стат.экземпляру ведь двигатель не требуется? - Нет. Значит, будут тянуть этого мёртвого кота за хвост до последнего.
Доложат о передаче на завод рабочей документации. Потом - о начале подготовки производства. Потом - о готовности производства. Далее - о запуске в производство стат.экземпляра. Потом пойдут доклады уровня "сделали крыло", "изготовили первую секцию фюзеляжа", "оперение готово", "приступили к стыковке агрегатов" - ну, и так далее - зависит от фантазии PR-службы. Потом торжественная отправка стат.экземпляра в Москву. Его прибытие в МАИ. Установка на стенд. Начало испытаний...
Чувствуете, какое большое количество "информационных поводов" для доклада руководству об очередном успехе? И на какое долгое время этот процесс можно растянуть?
Ну, а там как-нибудь удастся выкрутиться. Или прилетят инопланетяне и всё сделают. Или ещё что...
Право слово, наши чиновники всё чаще напоминают мне первоклассника, который идёт домой с "парой" в дневнике.
Идёт "нога за ногу", как можно медленнее, стараясь по возможности отсрочить встречу своей задницы с отцовским ремнём.
И истово мечтая, что случится что-то хорошее, и порка будет отменена...
Кооперация присылает свои предложения. У нас как минимум по два поставщика...
Свои сомнения я уже высказывал - и вот на чём они основаны.
Даже в советские времена в авиапроме было полно "монополистов".
Например, всё колёса шли из Балашихи (разработка - "Рубин", серия - местный литейно-механический завод).
Всю топливную аппаратуру / автоматику делало НПО им. Румянцева ("Знамя революции").
Винты - только в Ступино (всем известная "Аэросила")
Регистраторы «Тестер УЗ-Л» - курский "Прибор" (впрочем, за давностью лет могу и ошибиться - вполне возможно, что "Тестер" изначально делали на Украине, а в Курске его начали выпускать только после развала Союза; но это сути не меняет - производитель был один).
Полагаю, что знакомые с отраслью этот список с лёгкостью пополнят.
Единственный известный мне пример дублирования / конкуренции - это гидроприводы, которыми занимались московское МКБ "Родина" и "Восход" (Павлово-на-Оке). Да и то не уверен, что "в новейшей истории" москвичи выжили / сохранили "дееспособность".
То есть единственный вариант "минимум по два поставщика" - это участие иностранных разработчиков / производителей.
В условиях "жёсткого импортозамещения" это возможно только под обещания Минпромторга развернуть производство компонентов в России, с быстрой и стопроцентной локализацией и прочее бла-бла. Однако всем понятно, что обещаниями это и останется. Никому при нашем объёме рынка это не интересно. В подтверждение - бесконечные разговоры СибНИА о выпуске в РФ двигателя TPE331, которые так на уровне разговоров и остались.
Так что повторю: вариант "минимум по два поставщика" - не более, чем (очередная) "потёмкинская деревня".
Поэтому мы поставили сложную задачу перед разработчиками и жёстко ограничили их по цене воздушного судна, она не может превышать 120 млн. рублей в ценах 19-го года, и стоимостью лётного часа без стоимости владения, она тоже не должна превышать 30-ти тысяч рублей.
Почему / зачем стоимость лётного часа считают "без стоимости владения", мне непонятно. ИМХО, перевозчика интересуют его реальные затраты, а не цифры "ниачом". Впрочем, я могу и ошибаться - буду рад, если спецы по экономике авиаперевозок это разъяснят.
Конкретно по цифрам. В прошлом году широко известная в узких кругах компания "Борисфен" высказывала намерения
производить в РФ самолёт Ан-2-100. Заявленная цена - 60 млн. рублей. Даже если здесь ошибка / враньё вдвое, всё равно получается, что за те же деньги покупатель получит самолёт, в полтора раза превышающий ЛМС по вместимости / полезной нагрузке.
Если говорить о стоимости лётного часа, то
в прошлом же году называлась цифра для Ан-2 - 27 тыс. руб./л.ч. При этом "источник" занимается системами, конкурирующими с воздушным наблюдением, так что он заинтересован в увеличении оценки. И это полная стоимость лётного часа, а не "без стоимости владения". Которая для ЛМС уж никак не будет равной нулю. То есть опять получается, что Минпромторг предлагает региональным перевозчикам (о финансовом состоянии которых Бочаров так проникновенно говорил) самолёт с меньшими транспортными возможностями и при этом с б
ольшими затратами на его эксплуатацию.
Ну, и кому из дышащих на ладан "живопырок" (с - С.Б.Иванов) такое предложение может быть интересно?
...оно должно быть заложено, так как самолёт цифровой, на стадии проектирования всего, вплоть до оснастки и использования оборудования. Потому что мы понимаем, что здесь, что называется, каждая копеечка будет на счету. Для промышленности задача, мягко говоря, вызывающая.
Всё таки неизбывная вера начальства в "цифру" просто трогательна.
Особенно если оное начальство не работало ни в КБ, ни на заводе (Бочаров хотя и закончил 2-й ф-т МАИ, но годик потрудился в Московской службе спасения - а потом ушёл в политику).
Оно (начальство) почему-то старательно забывает, что в течение десятилетий разработчики как-то умудрялись "выполнять калькуляцию" без всяких компьютеров. И при этом, как ни странно, ошибались не так сильно, как современные эффективные менеджеры ошибаются с оценкой стоимости разработки (которая потом ложится на "конечный продукт").
Это, конечно, "лирическое отступление", но оно характеризует уровень компетентности (слово "компетенции" оставим обожающим его эффективным менеджерам) авиационного департамента Минпромторга.
И если в конце года у нас получатся те результаты, на которые мы рассчитываем, то мы вообще во всём авиастроении впредь в контрактах Минпромторга будем вводить ценовые показатели как основные для заключения контракта.
В случае, если компания-разработчик не достигает этих результатов, она, к сожалению, а) попадает на штраф и б) скорее всего, будет возвращать бюджетные средства. Как она это будет делать – это уже её задачи. Вне зависимости от формы собственности.
Любой дрессировщик знает, что для достижения результата нужна связка из "кнута" и "пряника" - то бишь, отрицательного и положительного подкрепления. "Кнут" здесь нарисован в полный рост - а "пряник где"? Или, как в старой детской книжке, в качестве награды исполнителя "не будут окунать головой в чернильницу"?
Пассаж про формы собственности откровенно позабавил.
Если руководитель бюджетного учреждения - человек адекватный / компетентный, то он просто не будет связываться с заданием, несущим подобные риски. Аппетиты заказчика (кем бы он ни был) всегда раздуты до неприличия. А загробить проект на уровне ТЗ - раз плюнуть. Сомневающиеся могут вспомнить историю "Рысачка". На уровне исходного ТЗ задача была если и решаема, то с очень большими трудностями. Ну, а после корректировки ТЗ она и вовсе стала гарантированно невыполнимой. Итог известен.
Итак, потенциальный исполнитель пошлёт заказчика нах. Однако если заказчик - Минпромторг, то он имеет все возможности надавить на строптивого (и слишком умного - если таковые ещё остались) директора. Ну, а потом его же за невыполнение ТЗ "высечь". Красиво, правда?
Если же руководитель бюджетного учреждения - человек НЕадекватный / НЕкомпетентный, то он бодро ввяжется в эту авантюру и... И ничего. Штраф и возврат затраченных бюджетных средств ляжет на организацию, а уж себя-то её директор ну никак не обидит. Во всяком случае, отказываться от зарплаты в пользу финансово пострадавших сотрудников (вот те хлебнут неприятностей) он точно не будет.
Ну, а если разработку ведёт "частник", то и вовсе проблем нет. В конце своего выступления Бочаров чётко выразил политику министерства по отношению к таким ситуациям. Пущай делают. На свои деньги. А мы им поможем. Потом. Может быть.
То есть ни о штрафах, ни о возврате бюджетных средств (которые и не выдавали) речи не может идти в принципе.
Вывод: то, что Минпромторг считает стройной и до нет спасу прогрессивной системой финансирования разработки АТ - всего лишь набор фраз уровня "детский сад - штаны на лямках".
...безусловно выбран Улан-Удинский авиационный завод. Не всё идёт просто, потому что до сих пор, к сожалению, компания не приступила к реальным расчётам, и сейчас инжиниринговая компания, разработчик, конструкторская компания должна передать документацию для того, чтобы производство посчитало стоимость подготовки.
Причина задержки, скорее всего, в том, что разработчик-то заданные ценовые показатели обосновал (ну, или "как-бы обосновал"), вот только это обоснование не устраивает экономистов УУАЗ. Заводу нет никакого резона вляпываться в выпуск продукции, которая гарантированно будет приносить убытки.
В "жирные" годы руководство завода, может, и не упиралось бы сильно - в конце концов, покрыли бы потери за счёт денег, полученных за вертолёты. Но сейчас объём заказов на Ми-8 заметно снизился, и улан-удинцам "не до жиру".
Чем закончится противостояние, сказать трудно. Может (и даже скорее всего), министерству и удастся "продавить" Белыха. Но то, что тот будет "стоять до последнего", очевидно. Он ведь прекрасно понимает, что в конце концов вся эта затея может и вовсе накрыться медным тазом - хотя бы по причине отсутствия двигателя. Ну, и зачем ему вкладываться в "мертворожденную" программу?
...12 самолётов – первая, так называемая, установочная партия будет заказана и произведена на Улан-Удинском заводе. ... Для того чтобы приступить сразу на Улан-Удинском заводе к производству экспериментальных самолётов и 12-ти первых установочной серии.
Теперь вернёмся чуть назад:
...если в конце года у нас получатся те результаты, на которые мы рассчитываем,..
А если НЕ получатся?
Запустить (снова) пусть и в мелкую, но серию самолёт, который перевозчикам и нах не нужен? Ввести в убытки завод и устроить гемор для стартового эксплуатанта?
Похоже, Минпромторг так свербит от желания доложить "на самый верх" об успехах, что чиновничье рвение явно заслоняет здравый смысл.
Первые вот эти серийные самолёты до получения сертификата типа, и пусть как 96-е возят по маршрутам грузы.
Понятно - история ТВС-2, который "летал по справке", никого и ничему не научила.
Минпромторг намерен не только подвергнуть опасности жизнь лётчиков, но более того, готов в случае чего подставить под начальственный грев задницы своего руководства.
Желание доложить об успехах снова рулит - и снова побеждает здравый смысл.
Впрочем, а чего бояться-то? За катастрофу в Нарьян-Маре никому ведь клизму из скипидара на патефонных иголках не поставили. Ну, гробанётся какой-нибудь неудачник. И бог бы с ним - чиновников это (снова) не коснётся.
...я считаю, что научные изыскания, которые сделали в СибНИА, крайне ценны.
К сожалению, на сегодняшний день наши заказчики показывают, что использование цельнокомпозитной конструкции в условиях безангарного хранения несёт на себе серьёзные риски.
...по АП-23 у нас, вроде бы, и нет ограничений, но создание спецтехусловий, и вообще разработка норм лётной годности по созданию и эксплуатации цельнокомпозитных конструкций в малой авиации – это вопрос серьёзный, безусловно, вопрос будущего, но, безусловно, приступить сейчас к нему мы не можем.
Итак, имеются "крайне ценные научные изыскания". При этом в практическую реализацию эти изыскания не пойдут - эксплуатанты против. Для "теории" (т.е. для доработки АП-23 в части композитных конструкций) результат был бы и нужен - да вот только заниматься этими доработками АП никто не будет. Ну, а когда до этого руки дойдут (если дойдут), то к тому времени прогресс материаловедения сделает результаты оных изысканий анахронизмом.
Я не буду говорить об уровне научности этих изысканий. Но в чём всё же их "крайняя ценность"?
РЕЗЮМЕ.
На первый взгляд (точнее, на первое прослушивание) выступление Бочарова оставляет приятное впечатление.
Хорошо подвешенный языке, связная и логичная речь, явное знание / понимание того, о чём он говорит...
Но когда начинаешь оценивать сказанное им со вниманием,.. "Ажно оторопь берёт" (Л.Филатов).
Неужели люди, которые руководят нашим авиапромом, мыслят на таком уровне? Или их руководство мыслит на таком уровне, что ему можно вешать на уши столь низкопробную лапшу? (производители "Доширака" нервно курят в углу). Или и те и другие мыслят правильно, но считают возможным посыпать столь дешёвой пудрой мозги политиков? Последние, конечно, решения не принимают, но всё же как-то влияют на принятие решений.
В общем, как говаривал ослик Иа, "душераздирающее зрелище"...
Dixi.
