Прямая / обратная индикация - какая безопаснее?

[denokan]

Хех.

"Если бы да кабы". А я думаю - было бы. И Пермь, и Междуреченск, потому что индикация там сыграла незначительную роль на фоне системных нарушений. Иная индикация не помогла не убиться в Самаре, Петрозаводске, Игарке и так далее. Иваново, 1992...

Все эти катастрофы - они запрограммированы. При такой Культуре полетов, обеспечения полетов, их не может не быть в нашей стране. И, к сожалению, катастрофы будут продолжаться. Глупые, причем.

Но это уже офф, ветка не про РФ, слава Богу.

 

[Hirurg]

При такой Культуре полетов, обеспечения полетов, их не может не быть в нашей стране. И, к сожалению, катастрофы будут продолжаться. Глупые, причем.

Денис, в Ваших словах просматривается интересная нить: АП за "бугром" - в основном отказ техники, а АП в "совке" - культура полетов?
Ошибаюсь?

 

[denokan]

Hirurg, ошибаетесь. И там и тут основная причина событий - человеческий фактор.

Только "там" при огромном количестве пассажирокилометров убитых меньше, чем у нас.

У "них" борьбу с ЧФ начали давно и, судя по результатам, ведется она достаточно успешно. У "нас" к CRM относятся с усмешкой. Да и, если честно, никто у нас толком и не знает, что это за "буржуйская хитрость", т.к., что характерно для всяких савецких ДВТ, ГСГА, ФАСов,ФАВТов и проч, требование "с завтрашнего дня всем знать CRM" спустили в приказном порядке, а специалистов, умеющих обучать CRM - в России, считай, нет. Однако, сертификаты об успешном CRM есть у всех пилотов теперь

 

[vitls]

Интересная дискуссия. Познавательная. Можно пару слов от полного дилетанта? Я в первый раз сел поиграть в компьютерный ависимулятор боевого самолёта в начале 90-х. И как сейчас перед глазами авиагоризонт с обратной индикацией (вид земли из самолёта) и мне он и сейчас кажется правильным и естественным, так как показывает то, что я вижу глазами из кабины. Ну а дополнительные шкалы, которые показывают вертикальные скорости, углы крена (положительные и отрицательные) только проясняют ситуацию.

 

[denokan]

vitls, верно. Этот авиагоризонт попался вам первым. Если же Вы - курсант советского летного училища, то там авигоризонты с обратной индикацией, после чего Вы попадает на какой-нибудь Ан-24, Як-40, Ту-134, неважно, главное, что там индикация такая же обратная.

А потом Вы попадает на Ту-154 и начинаете костерить создателей "дурацкой" индикации, т.к. привыкли и выработали навыки, прямо противоположные тому, что требуется теперь. Начинается ломка навыков, а в критический момент старые навыки могут выйти из подсознание и, привет, приплыли.

На западе такой проблемы нет. Там изначально обучение идет последовательно и, когда человек доходит до получения инструментального рейтинга, то он использует индикацию, позволяющую ему видеть на приборе то, что он привык видеть "за окном" при визуальных полетах.

 

[blck]

vitls

На западе такой проблемы нет. Там изначально обучение идет последовательно и, когда человек доходит до получения инструментального рейтинга, то он использует индикацию, позволяющую ему видеть на приборе то, что он привык видеть "за окном" при визуальных полетах.

На самом деле тоже есть, по причине специфики своей работы, летаю на пачке типов ВС одновременно с совершенно разным оборудованием, в том числе с суперпупернавороченными гарминами с изображением рельефа местности. Мне, лично, пофиг какая индикация, но тут просто сказываются тренировки, однако пилоты, пересевшие с обратной традиционной индикации на индикацию с изображением рельефа, ее поругивают, ибо теряются с непривычки и, зачастую, отключают индикацию изображения рельефа (!) сводя ситуацию к полностью им привычной. Простой вывод - при достаточных тренировках и наличия нужного количества серого вещества под котелком, это все без разницы. Практический вывод - учить надо правильно и последовательно, в том числе использованию индикации и практическим навыкам выхода из сложного пространственного положения именно с тем ПНК, который установлен на том типе ВС, на котором пилот летает.

 

[Бельбек]

Интересная дискуссия. Познавательная. Можно пару слов от полного дилетанта? Я в первый раз сел поиграть в компьютерный ависимулятор боевого самолёта в начале 90-х. И как сейчас перед глазами авиагоризонт с обратной индикацией (вид земли из самолёта) и мне он и сейчас кажется правильным и естественным, так как показывает то, что я вижу глазами из кабины. Ну а дополнительные шкалы, которые показывают вертикальные скорости, углы крена (положительные и отрицательные) только проясняют ситуацию.

А Вы уважаемый попробуйте создать полностью облака и полетать даже на "симе", в облаках.
В том то и дело, что индикация "вид земли из самолёта" хороша для полетов в простых условиях, когда виден горизонт.
Честно говоря в этих условиях любой летчик Вам скажет, что мне нах... не нужна любая индикация, я и так справлюсь.

 

[Бельбек]

Давайте вернемся все же к авиакатастрофе рейса AF 447 над Атлантикой.
Как известно истина познается в сравнении.
Сравним данную катастрофу с катастрофой рейса 3407 в Buffalo.
Colgan Flight 3407 NTSB Animation of Buffalo Accident Q400
Не кажется ли Вам, что в них много общего.
И там, и там пилоты в течении длительного времени не смогли понять свое пространственное положение, чтобы предотвратить катастрофы.
Более того в Buffalo гоняясь за скайпойнтером, пилоты по меньшей мере 3 раза находясь почти в горизонтальном полете упустили возможность вывести самолет в нормальное положение.
Это говорит только об одном: "Образ полета они утеряли".

---------- Добавлено в 11:57 ----------

Слушайте, ну уж про полеты в облаках на симуляторе не надо тут. Если что - у меня любимое занятие - заход по CATIII (наверно точнее сказать, в СМУ, с НГО ~30м) с боковым ветром без автопилота. Мимо полосы промахнуться - это легко, но перевернуться или свалиться - никогда. Оно конечно хорошо говорить, сидя на твердой земле, понимаю. Но тем не менее.

То что Вы делаете, делает мой 8 летний внук.

А Вы попробуйте (мы на тренажере это делали) естественный горизонт, который Вы видите из кабины градусов на 30 по крену и градусов на 20 по тангажу нарисовать не в соответствии с положением истинного горизонта.
А теперь попробуйте по приборам зайти на посадку, даже без бокового ветра.

Пока это упражнение внуку не делаю, рано еще.

 

[Бельбек]

Бельбек, За летную карьеру накопил 537 часов ночного налета на обратной индикации и 4800 на прямой. Сколько-то, учету не поддавшееся было в СМУ. "Обратную" вспоминаю с теплотой наверно только потому, что это все было в молодости. В плане безопасности и тот и другой принцип немногим отличаются.
Дело в том, что прямая сейчас на дисплеях, которые намного информативнее механических приборов, на которых была "обратная" Поэтому сравнения и выбор с точки зрения практика несколько некорректные.
С точки зрения теории психоанализа по Фрейду, имею мнение, что обратная индикация хороша для случаев дистанционного управления (скажем беспилотником) или тогда, когда пилот в своем образе полета как бы "смотрит" на самолет сзади и управляет его полетом. Сам находясь вовне.
Мне кажется, такой подход не совсем правильный.
Все замечания же к прямой дисплейной индикации, как правило, заканчиваются по некотором размышлении как бы улучшить ее еще. Типа присобачить индексы крена к крыльям или снести слип-индекс вниз на место привычного шарика. Всегда находится объяснение почему сделано именно так, а не иначе.
Скажем, как подавляющее большинство лайнеров мира похожи по схеме на Ту204, а большинство истребителей на Су29. То это так же неспроста как и выработанные и "вылизанные" системы индикации пространственного положения и параметров полета получившие в результате прогресса авионики наибольшее распространение.

Задам Вам 2 конкретных, как я считаю серьезных вопроса без всяких, чтобы Вы не подумали, под... .
На земле Вам говорят: " Крен самолета левый 35 град., набор высоты угол 25 град., как Вы в уме представляете это положение "?
В полете в облаках у Вашего самолета это же положение, как Вы его предсталяете?
----------

---------- Добавлено в 13:12 ----------

Никто не сел. Летного директора (?) сняли с должности.

К слову, пока мы тут пикируемся, умный авиационный журнал (иноземный, конечно же)

http://flightsafety.org/asw/jun11/asw_june11.pdf

опубликовал статью... о проблемах транспортных пилотов при выводе этих транспортных самолетов из фактического сваливания.

---------- Добавлено в 21:33 ----------
Отдавал в перевод статью. Но не смогли перевести, т.к. авиатерминология им не под силу.
Вы ее видимо перевели?
Для продолжения дискуссии русский вариант выложите плиз.

 

[Fyodor]

Трудно говорить с человеком, у которого есть навязчивая идея. Плохо, когда эта идея засоряет ветку, посвящённую иному вопросу.

 

[Ranger_avv]

Бельбек, Вы говорили, что из-за потери ориентации происходит 20% авиакатастроф, причем утверждали что это "американские данные"-а никаких ссылок и доказательств не привели. Исправьте это упущение.

 

[TOWA]

Вы ее видимо перевели?

Он ее, видимо, прочитали на языке оригинала.

Для продолжения дискуссии русский вариант выложите плиз.

Я конечно не Денис, но на его месте не взялся бы переводидть для вас статью после ваших высказываний.

 

[Бельбек]

Бельбек, Вы говорили, что из-за потери ориентации происходит 20% авиакатастроф, причем утверждали что это "американские данные"-а никаких ссылок и доказательств не привели. Исправьте это упущение.

Из 323 самых серьезных происшествий (Класс А) в ВВС США за период с 1991 – 2000 гг., 20,2% связываются с пространст­венной дезориентацией (Devenport, 2000г.). Часто происшествия произошедшие по причине пространственной дезориентации (ПД) носят фатальный характер, насчи­тывая около 40 унесенных жизней в год в американских ВВС, ВМС и Армии вместе взятых ( Braithwaite et al, 1998г.; McGrath, 2000г. ). По оценкам: 89% событий ПД в авиации общего назначения имеют фаталь­ный исход ( Nai,l 1999г.). Ежегодные потери американских военных более чем 300 млн. долларов, и примерно такие же потери в гражданской авиации. («Bестник» МНАПЧАК № 1, 2. 2005 г.)

---------- Добавлено в 14:25 ----------

Он ее, видимо, прочитали на языке оригинала.

Я конечно не Денис, но на его месте не взялся бы переводидть для вас статью после ваших высказываний.

Хозяин - барин?

---------- Добавлено в 14:31 ----------

Что-то с оформлением цитаты у вас не получилось.

То есть я стою на земле и представляю как кто-то (или мой клон) корячится в воздухе. Разумеется, я представлю это действо в виде обратной индикации


А здесь прямая. "Я же в самолете. Что может со мной произойти?" (с) КФ "Горячие головы"

То есть Вы хотите сказать, что при полете в облаках Вы представляете (образ то полета должен быть), как изменяет положение горизонт относительно Вас и Вашего неподвижного самолета?

 

[Ranger_avv]

Бельбек, Маленькая проблема в ваших текста пропало упоминание что эта цифра относится к ВВС. Про АОН сказано, что 89% попавших в эту ситуацию из нее не выходят. Кстати АОН это не коммерческая авиация, так что эти цитаты носят информативный, а не доказательный характер в данном случае.
Кстати а в оригинале статей на которые вы ссылаетесь нет, скажем в виде ссылок?

 

[Бельбек]

Полагаю, что да. Дело в том, что в инструментальном полете образ полета создается индикацией. Если индикатор показывает мне изменяемый горизонт, то именно этот образ и сохраняет мозг до следующего вмешательства. Образ меняется с каждым обращением к приборам.
На самолетах с обратной индикацией пилот сохраняет образ подвижного в пространстве самолетика.

В Севастлейке НИИ АКМ в свое время проводили исследования.
Выявлено: 95% летчиков создают образ: "Самолет подвижен относительно неподвижного горизонта". В том числе и на самолетах с АГИ-1.
Естественно 5% наоборот.
Доказано: " Эти 5% при создании сложных пространственных положений, чаще ошибаются, и больше времени тратят на выход в горизонтальный полет".

 

[Бельбек]

Бельбек, Годы проведения исследований?
Какая индикация использовалась при первоначальном обучении испытуемых?
Опыт полетов подопытных с различной индикацией?
Какова метода? Класс, неподвижный тренажер, подвижный тренажер, самолет.
Как использовались в промышленности результаты исследований?

Могу ответить на Ваши вопросы, но давайте сделаем это отдельно.
Наверное на новой теме. Меня и так записали в уклонисты, в смысле от темы.

 

[denokan]

Отдавал в перевод статью. Но не смогли перевести, т.к. авиатерминология им не под силу.
Вы ее видимо перевели?

Я читаю всегда в оригинале.

Насчет пилотирования в облаках - это достаточно обыденная работа для пилотов ГА.

Бельбек, Годы проведения исследований?
Какая индикация использовалась при первоначальном обучении испытуемых?
Опыт полетов подопытных с различной индикацией?
Какова метода? Класс, неподвижный тренажер, подвижный тренажер, самолет.
Как использовались в промышленности результаты исследований?

Были эксперименты, описанные у Пономаренко, но там испытуемые были пилоты, изначально имеющие значительные опыт (и первоначальный) на обратной индикации. Т.е., нет чистоты эксперимента.

Другой эксперимент вовлекал простых людей, не пилотов. Но там сделали хитро - не было ни "отвеса", ни "зенита", просто вид на горизонт. Ессно, большинству понравилось управлять самолетиком, на основе чего был сделан вывод о природности данного явления.

 

[Бельбек]

Давайте вернемся все же к авиакатастрофе рейса AF 447 над Атлантикой.
Как известно истина познается в сравнении.
Сравним данную катастрофу с катастрофой рейса 3407 в Buffalo.
Colgan Flight 3407 NTSB Animation of Buffalo Accident Q400
Не кажется ли Вам, что в них много общего.
И там, и там пилоты в течении длительного времени не смогли понять свое пространственное положение, чтобы предотвратить катастрофы.
Более того в Buffalo гоняясь за скайпойнтером, пилоты по меньшей мере 3 раза находясь почти в горизонтальном полете упустили возможность вывести самолет в нормальное положение.
Это говорит только об одном: "Образ полета они утеряли".

 

[denokan]

Это говорит только об одном: "Образ полета они утеряли".

Это говорит о том, что они не смогли распознать сваливание и вывести ВС из него.

 

[Бельбек]

Это говорит о том, что они не смогли распознать сваливание и вывести ВС из него.

Те же грабли только вид сбоку.