Прямая / обратная индикация - какая безопаснее?

[A_Z]

Те же грабли только вид сбоку.

НЯП, это другие грабли. В документе, которым Airbus ввел новую процедуру вывода из сваливания, написано следующее: The change from approach to stall v/s actual stall is not easy to determine, even for a specialist.
И к столь любимой вами потере ориентации по причине "неправильной" индикации это не имеет никакого отношения.

 

[Бельбек]

НЯП, это другие грабли. В документе, которым Airbus ввел новую процедуру вывода из сваливания, написано следующее: The change from approach to stall v/s actual stall is not easy to determine, even for a specialist.
И к столь любимой вами потере ориентации по причине "неправильной" индикации это не имеет никакого отношения.

Airbus правильно говорит ",,, фактическое сваливание нелегко определить, даже для специалиста".
Только надо сделать маленькую поправку. "... фактическое сваливание нелегко определить ПРИ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ ИНДИКАЦИИ, даже для специалиста" - коим естественно является летчик с 12000 час. налета.

 

[denokan]

Только надо сделать маленькую поправку. "... фактическое сваливание нелегко определить ПРИ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ ИНДИКАЦИИ, даже для специалиста" - коим естественно является летчик с 12000 час. налета.

Может, достаточно ерундой страдать?

 

[Бельбек]

Это говорит о том, что они не смогли распознать сваливание и вывести ВС из него.

Вы старшой пилот - инструктор учите пилотов распознавать сваливание.
и выводить ВС из него.
Скажите: "Как вы это делаете"?

 

[Vova_MEL]

"... фактическое сваливание нелегко определить ПРИ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ ИНДИКАЦИИ, даже для специалиста" - коим естественно является летчик с 12000 час. налета.

Типа вертикальную скорость в 50 м/с проморгали... или горизонтальную прошляпили...

Просоeдиняюсь к denokan-у

 

[denokan]

Это делается на тренажере. Выполняется соответствующее упражнение и пилот знает о том, что сейчас самолет достигнет минимальной скорости, появится тряска. К слову, он сваливается в штопор очень неохотно, его надо заставить это сделать. Т.е, надо постараться. Но просто сваливание, переходящее в снижение с большой вертикальной - сделать легко, при этом, если пилот инстинктивно тянет на себя - то из-за появляющейся перегрузки сваливание только развивается и вертикальная, есссно, увеличивается. В реальной атмосфере, думаю, самолет должен более охотно сваливаться в штопор.

Так вот, обучение, если оно направлено на обучение как выводить - на тренажере (ключевая фраза) - труда не представляет. Достаточно быстро пилот начинает выводить и из approach to stall и из fully developed stall и никогда не путает направление вывода при больших кренах, потому что есть Скайпоинтер и всегда есть индикация земли и неба. Достаточно лишь провести небольшое брифинг перед сессией и на самом тренажере показать. В этом и есть огромный плюс существующего сегодня способа отражения информации, хотите Вы верить в это или нет.

Т.е., в таких идеальных условиях - пилот знает об упражнении, знает, куда смотреть и что делать - большого ума не требуется и семи пядей во лбу быть не нужно.

В реальном полете пилот-человек по своей сути далеко не всегда готов к неожиданному повороту событий. И определение реального сваливания - когда ВС без крена или в небольшом начинает интенсивно снижаться - составляет определенную проблему. Пилот инстинктивно тянет "на себя", усугубляя ситуацию. Проявляется эффект "туннельного видения", о котором многие пилоты в нашей стране, к слову, даже и не слышали. А он есть и проявляется в каждой катастрофе. CRM у нас в РФ не изучается.

 

[Бельбек]

Итак два рейса:
-13 февраля 2009 г. рейс 3407 в Буффало;
- 1 июня 2009 г. рейс AF 447 над Атлантикой.
И в том и в другом случае - сваливание. Пилоты не смогли определить сваливание и вывести ВС из него.
Вы говорите, что научив пилотов распознавать сваливание на тренажере, можно предупредить будущие катастрофы по этой причине.
"Так вот, обучение, если оно направлено на обучение как выводить - на тренажере (ключевая фраза) - труда не представляет. Достаточно быстро пилот начинает выводить и из approach to stall и из fully developed stall и никогда не путает направление вывода при больших кренах, потому что есть Скайпоинтер и всегда есть индикация земли и неба. Достаточно лишь провести небольшое брифинг перед сессией и на самом тренажере показать. В этом и есть огромный плюс существующего сегодня способа отражения информации, хотите Вы верить в это или нет". Говорите Вы.
А разве у пилотов рейса 3407 не было "скайпоинтера"? Они тупо гонялись за ним, вместо того чтобы остановиться, - зная свое положение в пространстве (ключевая фраза) - и вывести самолет в горизонтальный полет.
"И определение реального сваливания - когда ВС без крена или в небольшом начинает интенсивно снижаться - составляет определенную проблему". " ...нелегко определить, даже для специалиста".
Почему в полете это проблема? Определить положение ВС в пространстве при наборе с углом тангажа 30 град.?
Что и кто мешает определить это положение?
Понять, что "нос кверху". И сделать простейшее для любого пилота действие и в том и другом рейсе: ОТДАТЬ РУ ОТ СЕБЯ.

---------- Добавлено в 14:46 ----------

Бельбек, извините конечно, но заведите себе ветку отдельную и обсуждайте там преимущества "Вашей" индикации, а то переливаете из пустого в порожнее со своими оппонентами, что я уже забыл название авиаперевозчика лайнера потерпевшего катастрофу.
С уважением к Вам, Hirurg.

У Вас видимо что-то со зрением уважаемый.
Посмотрите чуть выше.
О своей индикации я не сказал ни слова.
Я высказываю мнение о причинах данной катастрофы.
И свое мнение КАК ПРЕДУПРЕДИТЬ ТАКИЕ КАТАСТРОФЫ, уже произошедшие неоднократно
Что Вы имеете право это запретить?
Кстати, Ваше мнение о причинах катастрофы что-то не встречал, или Вы так - поучаствовать?
С уважением к Вам, Бельбек.

 

[AndyU]

Airbus правильно говорит "фактическое сваливание нелегко определить, даже для специалиста"

Ваш "перевод" не имеет никакого отношения к оригинальной фразе "The change from approach to stall v/s actual stall is not easy to determine, even for a specialist."

 

[Kit.]

Airbus правильно говорит ",,, фактическое сваливание нелегко определить, даже для специалиста".
Только надо сделать маленькую поправку. "... фактическое сваливание нелегко определить ПРИ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ ИНДИКАЦИИ, даже для специалиста" - коим естественно является летчик с 12000 час. налета.

А как тип индикации влияет на способность определить фактическое сваливание (особенно при отсутствии достоверных данных о скорости)?

Итак два рейса:
-13 февраля 2009 г. рейс 3407 в Буффало;
- 1 июня 2009 г. рейс AF 447 над Атлантикой.
И в том и в другом случае - сваливание.

Но причины сваливания (точнее, та часть их, что менее непосредственно связана с человеческим фактором) - разные. В первом случае пилот прозевал падение скорости в горизонтальном полёте после выпуска шасси.

Пилоты не смогли определить сваливание и вывести ВС из него.
Вы говорите, что научив пилотов распознавать сваливание на тренажере, можно предупредить будущие катастрофы по этой причине.

Нет. Не надо учить пилотов распознавать фактическое сваливание - это неплодотворно. Надо учить их процедуре, которая общая и для approach to stall, и для fully developed stall.

"Так вот, обучение, если оно направлено на обучение как выводить - на тренажере (ключевая фраза) - труда не представляет. Достаточно быстро пилот начинает выводить и из approach to stall и из fully developed stall и никогда не путает направление вывода при больших кренах, потому что есть Скайпоинтер и всегда есть индикация земли и неба. Достаточно лишь провести небольшое брифинг перед сессией и на самом тренажере показать. В этом и есть огромный плюс существующего сегодня способа отражения информации, хотите Вы верить в это или нет". Говорите Вы.

Именно.

А разве у пилотов рейса 3407 не было "скайпоинтера"?

У пилотов рейса 3407 были слабая подготовка, усталость, страх столкнуться с землёй в условиях малой высоты и обледенения, потеря контроля за приборами, паника и несогласованные действия.

В том положении, в котором у них сработал stall warning, им никакой "скайпоинтер" был не нужен. Это они уже потом, собственными усилиями загнали самолёт в ж.

Они тупо гонялись за ним, вместо того чтобы остановиться, - зная свое положение в пространстве (ключевая фраза) - и вывести самолет в горизонтальный полет.
"И определение реального сваливания - когда ВС без крена или в небольшом начинает интенсивно снижаться - составляет определенную проблему". " ...нелегко определить, даже для специалиста".
Почему в полете это проблема? Определить положение ВС в пространстве при наборе с углом тангажа 30 град.?
Что и кто мешает определить это положение?
Понять, что "нос кверху". И сделать простейшее для любого пилота действие и в том и другом рейсе: ОТДАТЬ РУ ОТ СЕБЯ.

Какое "положение", пардон? При чём здесь вообще "нос кверху"? Вы, случаем, угол атаки с тангажом не перепутали?

 

[Бельбек]

Свежее от BEA:

Ну и что Вы ждете уважаемый хирург Вы наш.
Виноваты летчики!?
Виноват КВС!?
Я утверждаю, что виновата система, которая использует индикацию изобретенную ХИРУРГОМ в 1929 г.
Вы конечно ПРОТИВ!?

 

[denokan]

Я утверждаю, что виновата система, которая использует индикацию изобретенную ХИРУРГОМ в 1929 г.

В 1929 году изобрели PFD?

 

[Captain Silver]

Ну и что Вы ждете

Мы ждем повествования о том, куда они смотрели, что они видели, как интерпретировали и что предприняли. А там уж видно будет, кто виноват и что делать...

 

[denis1111]

Суммируя сказанное участниками дискуссии, я так понял, что аргументом сторонников прямой индикации является ее информативность в обычной ситуации. Но в критической ситуации - информация, доступная при обратной индикации с двигающимся самолетиком все-таки не была бы лишней, не так ли? Так почему бы ее не добавить на приборную панель - где-нибудь в стороне. Есла она может спасти людей в определенной ситуации - зачем пренебрегать такой возможностью?

С уважением,
Денис

 

[310]

denis1111, Мало того, что надо всю жизнь возить с собой на приборной доске этот анахронизм в ожидании катастрофы именно по признакам потери пространственной ориентировки, так над еще и пилотов обучать - этому верь, этому не верь. Авиация - не цирк (хотя иногда очень напоминает), а коммерческое предприятие. В самолете все только нужное и ничего лишнего.

Вероятность спасения людей методом использования обратной индикации - просто навязчивая идея инициатора дискуссии. Реальности это не соответствует.

 

[Бельбек]

В 1929 году изобрели PFD?

В 1929 г. врачем - хирургом была изобретена и запатентована индикация прибора-авиагоризонта, в которой свой самолет представлен неподвижным символом, вокруг которого вращается по крену и перемещается по тангажу линия условного горизонта, повторяющая своим положением положение линии естественного горизонта.
Это кратко формула изобретения.

---------- Добавлено в 15:51 ----------

Мы ждем повествования о том, куда они смотрели, что они видели, как интерпретировали и что предприняли. А там уж видно будет, кто виноват и что делать...

Читайте отчет.
Я Вам все это уже рассказал.

---------- Добавлено в 15:53 ----------

Суммируя сказанное участниками дискуссии, я так понял, что аргументом сторонников прямой индикации является ее информативность в обычной ситуации. Но в критической ситуации - информация, доступная при обратной индикации с двигающимся самолетиком все-таки не была бы лишней, не так ли? Так почему бы ее не добавить на приборную панель - где-нибудь в стороне. Есла она может спасти людей в определенной ситуации - зачем пренебрегать такой возможностью?

С уважением,
Денис

Суммируя все вышесказанное необходимо сказать, что "прямая" индикация более всего подходит для управления аэростатами, в лучшем случае дирижаблями.



[ADMIN="xoid"]
А вот хамить не нужно.
[/ADMIN]

 

[Kit.]

Ну и что Вы ждете уважаемый хирург Вы наш.
Виноваты летчики!?

Согласно комментариям BEA, да, в том числе.

Виноват КВС!?

Отчасти. Не раздав роли двум копилотам, когда он отправился отдыхать. Но в большей степени вина на AF, не организовавшей тренинг пилотов для данной ситуации (CRM при отсутствующем капитане).

Я утверждаю, что виновата система, которая использует индикацию изобретенную ХИРУРГОМ в 1929 г.
Вы конечно ПРОТИВ!?

Я не нашёл ничего в комментариях BEA, указывавшего на то, что виновата система индикации. Единственно что BEA рекомендует вывести индикацию угла атаки на приборную панель, но нет гарантии, что подобный экипаж в подобной ситуации туда удосужится посмотреть.

Причина, по которой капитан не распознал stall, видимо, была комплексной:

1. Неработа индикатора stall warning из-за невалидности показаний датчиков угла атаки при (валидной) горизонтальной скорости меньше 60 узлов.

2. Отсутствие в отчёте копилотов упоминания о предшествующем stall warning.

3. Присутствие в отчёте копилотов упоминания о неработоспособности датчиков скорости.

4. Тангаж меньше 15 градусов при тяге двигателей на 100% (угол атаки при этом был больше 40, но этой информацией пилоты не владели).

Тем не менее, не видно причин считать, что в этом хоть сколько-нибудь виновата система индикации. Оснований считать, что экипажем была потеряна пространственная ориентировка, также нет.

 

[Бельбек]

denis1111, Мало того, что надо всю жизнь возить с собой на приборной доске этот анахронизм в ожидании катастрофы именно по признакам потери пространственной ориентировки, так над еще и пилотов обучать - этому верь, этому не верь. Авиация - не цирк (хотя иногда очень напоминает), а коммерческое предприятие. В самолете все только нужное и ничего лишнего.

Вероятность спасения людей методом использования обратной индикации - просто навязчивая идея инициатора дискуссии. Реальности это не соответствует.

Вы как всегда правы. "Вероятность спасения людей методом использования обратной индикации - просто навязчивая идея инициатора дискуссии". Никакой вероятности спасения методами в мире не существует. "Спасение утопающих - дело рук самих утопающих".

Наглядная индикация ( а не имитация индикации, как в "прямой") крена и тангажа самолета поможет летчику, при любых углах крена и тангажа, мгновенно понять положение своего самолета в пространстве и принять правильное решение на действия РУ самолета. Что и требуется летчику при попадании в сложные условия полета.
Катастрофу рейса AF 447 над Атлантикой можно было предотвратить. Как и множество других произошедших по тданной причине катастроф.

 

[310]

Бельбек, Читайте отчет ВЕА. Там все есть. Я выхожу из диспута.

 

[Бельбек]

Согласно комментариям BEA, да, в том числе.


Отчасти. Не раздав роли двум копилотам, когда он отправился отдыхать. Но в большей степени вина на AF, не организовавшей тренинг пилотов для данной ситуации (CRM при отсутствующем капитане).


Я не нашёл ничего в комментариях BEA, указывавшего на то, что виновата система индикации. Единственно что BEA рекомендует вывести индикацию угла атаки на приборную панель, но нет гарантии, что подобный экипаж в подобной ситуации туда удосужится посмотреть.

Причина, по которой капитан не распознал stall, видимо, была комплексной:

1. Неработа индикатора stall warning из-за невалидности показаний датчиков угла атаки при (валидной) горизонтальной скорости меньше 60 узлов.

2. Отсутствие в отчёте копилотов упоминания о предшествующем stall warning.

3. Присутствие в отчёте копилотов упоминания о неработоспособности датчиков скорости.

4. Тангаж меньше 15 градусов при тяге двигателей на 100% (угол атаки при этом был больше 40, но этой информацией пилоты не владели).

Тем не менее, не видно причин считать, что в этом хоть сколько-нибудь виновата система индикации. Оснований считать, что экипажем была потеряна пространственная ориентировка, также нет.

"Оснований считать, что экипажем была потеряна пространственная ориентировка, также нет". Конечно экипаж не терял пространственную ориентировку, продолжаю я Ваше высказывание.
Он всего лишь случайно сначала загнал самолет в stall, а затем чуть-чуть не знал, как правильно управлять самолетом в этой ситуации в течении 3-х минут и от этого произошла катастрофа.

---------- Добавлено в 16:25 ----------

Бельбек, Читайте отчет ВЕА. Там все есть. Я выхожу из диспута.

А Вы в него честно говоря и не входили.
Потому что прежде чем "диспутировать" нужно знать предмет "диспутации".

 

[xoid]

Потому что прежде чем "диспутировать" нужно знать предмет "диспутации".

Кто такой 310 или denokan, здесь знают. Кто такой Бельбек - еще нет. Представьтесь, пожалуйста, чтобы можно было оценить вашу степень знания предмета "диспутации".
И в любом случае, будьте любезны сменить манеру общения. Вам здесь не хамят - и Вы не начинайте.