Прямая / обратная индикация - какая безопаснее?

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Таким образом, если не сопровождать изображение символа описанием его интерпретации (легендой), то всяк волен давать символу свою интерпретацию.
Есть два треугольника: один, тот что среди чёрточек, - индекс "крен 0" - он отклоняется от вертикали, вместе с самолётом; второй - тот, что на синем - скайпоинтер - он неподвижен относительно горизонта и обозначает ту самую вертикаль.
Движением штурвала от первого треугольника ( который среди чёрточек) ко второму (скайпоинтер) мы приводим индекс "крен 0" к вертикали, а самолёт - к горизонту.
Какие ещё легенды! Зачем тут легенды?!
 
Последнее редактирование:
Реклама
Думаю, что Вы все же согласитесь, что обсуждаемые АГ с ОИ и ПИ не являются мониторами, отображающими результаты текущей натурной съемки. Поэтому видим мы на них исключительно символы - условные знаки.
Ок, уговорили. Дальше уже пошла философия, это лишнее.

В Ваши рассуждения закралась ошибка: рассматривать надо один и тот же объект/символ. В данном случае - линию горизонта.
Вот только на ПИ линия горизонта совпадает с реальной, а на ОИ она всегда перпендикулярно ПСС. Что далеко от реальности.

Если Вы переходите на визуальный полет не днем в равнинной местности в безоблачную погоду, то Вам придется пройти через фазу адаптации реального вида из кабины к символическому на приборе. И никак не наоборот.
Да нет, именно наоборот. От символического на приборе к реальному (выскочили из облачность). Даже наоборот (вошли в облачность) никаких проблем нет. Вот я смотрел на горизонт (что редкость, мы летаем больше по приборам), а вот на авиагоризонт. Линия горизонта совпадает.

Я далек от декларирования своей исключительности в части восприятия. То есть - я: "один из".
Я тоже не исключителен. Но АГ ПИ это иизи.

И он может быть понят только как невозможность интуитивного освоения ПИ при избыточно большом времени, отведенном для этого. Интуитивного понимания не наступает.
Ну у меня же наступило. У моих коллег наступило. У молодёжи - вообще все просто. Проблемы только у привыкших к ОИ.

Судя по уровню озабоченности проблемой Upset Recovery там, где про ОИ, образно говоря, и слыхом не слыхивали, и с "авиапеленок" учат только с ПИ, дело не в прошлом опыте.
Там и CRM озаботились. А у нас: "ща я под шторкой зайду! (Ту-134)". Вот поэтому там и БП с нашей стыдно (для нас) сравнивать.

Не будем разбирать директора, которых на приведенном рисунке нет
Вот рисунок с директорами:
10506562464_e96001d6d7_b.jpg


Но с Ваших слов, если "больше", то это значит, что пилот ими пользуется и при управлении по крену без директоров?
Почему нет? Пользуется. Как иначе тангаж увидишь?

Сволочи😂😂😂
 
Есть два треугольника: один, тот что среди чёрточек, - индекс "крен 0" - он отклоняется от вертикали, вместе с самолётом; второй - тот, что на синем - скайпоинтер - он неподвижен относительно горизонта и обозначает ту самую вертикаль.
Движением штурвала от первого треугольника ( который среди чёрточек) ко второму (скайпоинтер) мы приводим индекс "крен 0" к вертикали, а самолёт - к горизонту.
Какие ещё легенды! Зачем тут легенды?!

А что, разве описание: "Есть два треугольника..." и т.д. не являются легендой (не той, конечно, которая о Тиле Уленшпигеле), а той, что в технических словарях означает:
Легенда: краткое текстовое пояснение к графическому документу.
Например к опубликованному Вами на стр. 91:

ПКП.png
ПИ.png


Если в данном случае и искать повод для обсуждения, то в самой легенде. Согласен, что дизайнер прибора старался изо всех сил, чтобы усложнить составление легенды даже профессионалу. В конкретном случае впору к написанной выше легенде к PFD (рисунок справа) составить еще легенду о том, как надо понимать в тексте графические детали вне их привычного восприятия.
"Есть два треугольника: один, тот что среди чёрточек, - индекс "крен 0"...
В полной мере этому описанию соответствует только верхний, обращенный острием вниз, треугольник, который находится между двух белых черточек, каждая из которых слева или справа является последней в ряду условных знаков указателей величины крена, изображенных в виде четырех квадратиков и двух прямоугольников. Если упомянутый индекс является указателем положения "Крен ноль", то неизбежно формируется вывод: если "скайпойнтер" венчает гировертикаль, перпендикулярную горизонту, т.е. имеющую крен ноль, то мы имеем несоответствие легенды прибора назначению имеющихся на нем символов.
Нетрудно заметить, что "Крен ноль" этот треугольный индекс покажет "только после вывода из крена". В одном единственном частном случае. А что в других?
И что же тогда индицирует величину крена? Самолет в правом крене. Его шкала кренов наклонена вместе с самолетом вправо. Скайпойнтер стоит на месте, но мы видим, что он указывает на значение крена в левой части шкалы... В легенде нигде не сказано, что значения правого крена отсчитывается в левой части шкалы и наоборот. Хотя чего тут не понять: это же ПРЯМАЯ индикация! :facepalm:
Но скайпойнтер не может показывать крен самолета! Он может показать только тот момент в эволюциях самолета, когда крен измерить нельзя, поскольку его нет...
А может быть просто величина крена пилоту не нужна? А мы тут голову ломаем: какой стиль более подходит для понимания работы прибора? Легенда или... сказка?
 
А может быть просто величина крена пилоту не нужна? А мы тут голову ломаем: какой стиль более подходит для понимания работы прибора? Легенда или... сказка?
А штурману? "С креном 25 курс такой-то?" А как пилот тебе крен 25 сделает?
 
А штурману? "С креном 25 курс такой-то?" А как пилот тебе крен 25 сделает?

Я летал с ОИ. Без проблем.
Да и мое дело было задавать крен, а не измерять. Ну выведут пилоты правее/левее трассы, скорректируем. Я или ПВО. ;)
 
А что, разве описание: "Есть два треугольника..." и т.д. не являются легендой (не той, конечно, которая о Тиле Уленшпигеле), а той, что в технических словарях означает:
Легенда: краткое текстовое пояснение к графическому документу.
Например к опубликованному Вами на стр. 91:

Посмотреть вложение 761549 Посмотреть вложение 761550

Если в данном случае и искать повод для обсуждения, то в самой легенде. Согласен, что дизайнер прибора старался изо всех сил, чтобы усложнить составление легенды даже профессионалу. В конкретном случае впору к написанной выше легенде к PFD (рисунок справа) составить еще легенду о том, как надо понимать в тексте графические детали вне их привычного восприятия.
"Есть два треугольника: один, тот что среди чёрточек, - индекс "крен 0"...
В полной мере этому описанию соответствует только верхний, обращенный острием вниз, треугольник, который находится между двух белых черточек, каждая из которых слева или справа является последней в ряду условных знаков указателей величины крена, изображенных в виде четырех квадратиков и двух прямоугольников. Если упомянутый индекс является указателем положения "Крен ноль", то неизбежно формируется вывод: если "скайпойнтер" венчает гировертикаль, перпендикулярную горизонту, т.е. имеющую крен ноль, то мы имеем несоответствие легенды прибора назначению имеющихся на нем символов.
Нетрудно заметить, что "Крен ноль" этот треугольный индекс покажет "только после вывода из крена". В одном единственном частном случае. А что в других?
И что же тогда индицирует величину крена? Самолет в правом крене. Его шкала кренов наклонена вместе с самолетом вправо. Скайпойнтер стоит на месте, но мы видим, что он указывает на значение крена в левой части шкалы... В легенде нигде не сказано, что значения правого крена отсчитывается в левой части шкалы и наоборот. Хотя чего тут не понять: это же ПРЯМАЯ индикация! :facepalm:
Но скайпойнтер не может показывать крен самолета! Он может показать только тот момент в эволюциях самолета, когда крен измерить нельзя, поскольку его нет...
А может быть просто величина крена пилоту не нужна? А мы тут голову ломаем: какой стиль более подходит для понимания работы прибора? Легенда или... сказка?
Треугольник обозначенный желтой стрелочкой (вертикаль в самолетной СК) справа от скайпойнтера (вертикаль в земной СК)? Значит крен какой? Правый. О чем тут еще можно раздумывааааааааааааааать?
 
А может быть просто величина крена пилоту не нужна? А мы тут голову ломаем: какой стиль более подходит для понимания работы прибора? Легенда или... сказка?
Я бы так сказал: если бы пилоту нужно было зачем-то знать произвольную численную величину крена, то эта величина бы индицировалась цифрами в строго определённой фиксированной точке PFD, так же, как скорость, высота и курс. Удобнее всего - на противоположной стороне авиагоризонта от курса.

А если на PFD цифр крена нет, а есть только несколько рисок, то, сами понимаете...
 
Если упомянутый индекс является указателем положения "Крен ноль", то неизбежно формируется вывод: если "скайпойнтер" венчает гировертикаль, перпендикулярную горизонту, т.е. имеющую крен ноль, то мы имеем несоответствие легенды прибора назначению имеющихся на нем символов.

Очень хочется попросить Администрацию форума, в порядке исключения, разрешить мат в этой теме - для пущей доходчивости - иначе этот поток зауми не остановить.
Скайпоинтер венчает гировертикаль, а индекс "Крен 0" является точкой отсчёта величины крена и влево, и вправо по шкале авиагоризонта, закрепленного на самолёте, а шкала, вместе с индексом "Крен 0", закреплена на авиагоризонте.
Когда самолёт кренится, шкала, а вместе с ней и индекс "Крен 0", отклоняются от вертикали и величину этого отклонения, в градусах, покажет скайпоинтер напротив одной из чёрточек (или между ними).
Скайпоинтер - это указатель величины крена и направления вывода из него.
А сторону крена покажет индекс "Крен 0", по расположению на экране авиагоризонта относительно скайпоинтера.
Но только тем покажет, кто с головой дружит.
 
Нарушение пространственной ориентировки и пространственная
дезориентация в структуре аварийности на авиационном транспорте

Нарушение пространственной ориентировки продолжает оставаться существенной причиной возникновения АП [32, 96, 148]. В зарубежной литературе
в данном контексте применяется понятие ПД [187]. Анализ показателей аварийности на авиационном транспорте за последние
три десятилетия подтверждает, что проблема АП, произошедших по причине НПО остается актуальной, несмотря на прилагаемые усилия по их профилактике [174].

В 1992 г. Bellenkes A. опубликовал анализ данных по АП, произошедших по причине ПД: им было проанализировано 33 АП Военно-морской авиации США за
период 1980-1989 гг. (10 лет, 33 АП из скольки?) и их средняя частота составляла 1,8 на каждые 100 000 часов налета [158].
Позже, Lyons T.J. провел анализ аналогичных АП за период 1990-2004 (15 лет)гг. Им было выявлено, что частота встречаемости инцидентов с участием ПД
составляла 11% (от какого числа?), из которых 69% (т.е 2/3 от 11%) инцидентов заканчиваются смертельным исходом [181]. Также Gibb R. опубликовал данные, свидетельствующие, что, не смотря на совершенствование авиационной техники, проблема АП по причине ПД продолжает оставаться актуальной. Так за период 2000-2009 гг. (10 лет), средняя частота
АП с явлением ПД составила 1,29 на каждые 100 000 часов налета [175]. (а сколько было авиапроишествий за это время и каких?)

В 2014 г. Poisson R.J., проведя анализ аварийности в ВВС США за двадцатилетний период 1993-2013 гг. (20 лет), подтвердил данные Gibb R. о том, что около
12% всех АП происходили по причине ПД, приводя к ущербу на сумму 1 миллион долларов США или более, а также человеческим смертям (это печально, конечно, но один военный самолёт стоит гораздо больше 1 млн долларов, поэтому упоминание о финансовых потерях несущественно). В общей сложности был учтен 601 случай возникновения АП данного класса, в том числе 72 случая АП, связанных с ПД. Средняя же частота АП с явлением ПД за этот период составляла 1,6 на каждые 100 000 часов налета. Следует отметить, что частота АП со смертельным исходом в 2,84 раза выше в случаях с ПД, чем без них [192].

Одним из факторов, значительно повышающим среднюю частоту АП с ПД является факт использования очков ночного видения. Так, Braithwaite M.G.
проводил сравнительный анализ АП вертолетов ВВС США за период 1987-1995 гг (8 лет). Полученные результаты свидетельствуют, что при использовании очков ночного
видения риск возникновения АП в 5,4 раза больше, чем без них. Средняя частота АП с ПД при их применении составляет 9,0 на каждые 100 000 часов полетов, в то
время как при выполнении полетов днем, то есть без таких приборов, этот показатель был равен 1,66 [164]. (а в нашей военной авиации ночные полёты практикуются массово? Я бы вертолёты не стал приплетать, так как, например, одни небоевые потери МИ-8 делают картину не очень интересной).

Holmes S.R., изучая показатели аварийности в ВВС Великобритании, установил, что за период с 1990-2004 гг (15 лет). случаи АП по причине ПД составляли 25%
от общего числа (от какого числа?). До 21% летного состава, которому удалось пережить подобную ситуацию, расценивали это событие как значительное, а еще 4% относили эти
события к тяжелым, связанным с реальным риском для безопасности полетов [179]. Общая частота возникновения АП, связанных с ПД, была 1,0 на каждые 100 000
часов налета [166]. (т.е. 75% пилотов вообще не заметили?)

Пилоты Королевских ВВС Канады также сталкиваются в своей практике сПД. В 1995 г. Cheung B. опубликовал результат анализа материалов Управления по
безопасности полетов ВВС Канады. Были изучены 62 АП за период 1982-1992 (10 лет) гг., с общей суммой потерь в 1 миллион долларов США или более (опять миллион? Самолёт стоит дороже!), а также имеющих летальные исходы. Было выявлено, что в 23% случаев (14 эпизодов) ПД была основной причиной происшествия, что составило 1,7 на каждые 100 000 часов налета [167, 168].

Исследование статистики АП ВВС некоторых Европейских стран показало:
- в Чехии за период 1985-2005 гг (20 лет). было выявлено, что 23 % от общего
количества АП связаны с ПД, 50% из них со смертельным исходом, что
составляло1,6 на каждые 100 000 часов полетов; (вот это поворот! Там разве не наша техника с ОИ?).
- в Италии за период 1993-2004 гг (10 лет). частота АП, связанных с ПД, составляла
19%, т.е. 0,55 на каждые 100 000 часов полетов;
- в Нидерландах за период 1980-2005 гг (25 лет). частота АПП, связанных с ПД,
составляла 16,7%, т.е. 1,0 на каждые 100 000 часов полетов (период 1980-1995 гг.(15 лет)),
в последующем этот показатель значительно снизился до 0,3 (период 1996-2005 (10 лет))
- во Франции за период 2000-2004 гг. (5 лет) частота АП, связанных с ПД, составляла
4%, т.е. 0,54 на каждые 100 000 часов полетов;
- в Германии за период 1995-2006 гг. (11 лет) частота АП, связанных с ПД, составляла
5%, т.е. 0,17 на каждые 100 000 часов полетов;
- в Греции за период 1990-2005 гг.(15 лет) частота АП с ПД, составляла 16,7%, т.е.
2,7 на каждые 100 000 часов полетов.


А теперь вопросы:
Вы точно уверены, что вышеописанные случаи ПД произошли только по тому, что на ЛА установлены АГПИ? Вы точно уверены, что в случае АГОИ статистика была бы иной? А у нас есть такая статистика? Я не служил в авиации, но что-то мне подсказывает, что в бюллетене может и не быть указания на ПД, если АП не привело к аварии или катастрофе. И почему в Европе число АП меньше?
 
Реклама
Очень хочется попросить Администрацию форума, в порядке исключения, разрешить мат в этой теме - для пущей доходчивости - иначе этот поток зауми не остановить.
Не стоит. Мат на курсанта = некомпетентность инструктора.
 
Это реальность, подтвержденная высказываниями сторонников ОИ, ныне летающими (или летавшими) с ПИ.
Это субъективизм. И если некто из вашего окружения скажет что да, обратная лучше. От таких как вы, а их изрядно, будут как минимум косые взгляды и сомнения в профессионализме. По этому в вашем кругу от них вы услышитне более чем расплывчатые фразы на сей счет.
По этому возьмем опыт Василь Василича, как общепризнанного авторитета, пролетавшего много лет как с ОИ так и с ПИ, и мнение его не в пользу ПИ.
 
Последнее редактирование:
Очень хочется попросить Администрацию форума, в порядке исключения, разрешить мат в этой теме - для пущей доходчивости - иначе этот поток зауми не остановить.
Скайпоинтер венчает гировертикаль, а индекс "Крен 0" является точкой отсчёта величины крена и влево, и вправо по шкале авиагоризонта, закрепленного на самолёте, а шкала, вместе с индексом "Крен 0", закреплена на авиагоризонте.
Когда самолёт кренится, шкала, а вместе с ней и индекс "Крен 0", отклоняются от вертикали и величину этого отклонения, в градусах, покажет скайпоинтер напротив одной из чёрточек (или между ними).
Скайпоинтер - это указатель величины крена и направления вывода из него.
А сторону крена покажет индекс "Крен 0", по расположению на экране авиагоризонта относительно скайпоинтера.
Но только тем покажет, кто с головой дружит.

Предлагаю для начала научиться выражать свои мысли.
Не называть черточками квадратики и прямоугольники.
Разобраться в использовании в техническом тексте термина "легенда".
Понять, что сам скайпойнтер не может показывать величину крена. Это указатель! Он указывает место на шкале, размеченной для снятия показаний крена, где можно в пределах точности разметки определить величину крена.
Осознать, что индикация сделана наоборот: значения правого крена отсчитываются слева от нуля. Название индикатора "Крен 0", если это не Ваш вымысел, - это вертикаль связанной с самолетом системы координат. Величина ее отклонения от гировертикали и есть крен самолета! "Крен 0" будет исключительно в полете без крена. Если бы шкала кренов была привязана к гировертикали и двигалась с ней, тогда бы неподвижный индекс показывал бы не только величину крена, но и правильно индицировал сторону крена. И логика совмещения индексов двух вертикалей: связанной с несвязанной была бы проста и понятна.
А про "дружбу с головой" я, пожалуй, потерплю, когда в этой теме разрешат материться! :censored:
 
Это субъективизм.
Конечно!

И если некто из вашего окружения скажет что да, обратная лучше. От таких как вы, а их изрядно, будут как минимум косые взгляды и сомнения в профессионализме. По этому в вашем кругу от них вы услышитне более чем расплывчатые фразы на сей счет.
Будут очень серьезные сомнения в профессионализме. Вплоть до оргвыводов. Как это так - летать с ПИ и говорить что она хуже чем ОИ? Она не хуже точно.
По этому возьмем опыт Василь Василича, как общепризнанного авторитета, пролетавшего много лет как с ОИ так и с ПИ, и мнение его не в пользу ПИ.
Именно так. Начинал с ОИ и так и не смог принять, понять и полюбить ПИ.

Если серьезно - я не против ОИ как таковой. Я за единообразие. Но, если уж ПИ де факто стала мировым стандартом - давайте забудем об ОИ. Задача летать с ПИ максимально комфортно и безопасно. И она это позволяет вполне.
 
Если серьезно - я не против ОИ как таковой. Я за единообразие. Но, если уж ПИ де факто стала мировым стандартом - давайте забудем об ОИ.
Слава те что вас не спрашивали, и на советских истребках массово была внедрена ОИ:)
А блинчиком летать в автомате сойдёт и ПИ. Раз уж она стоит и вас нас не спрашивали, когда устанавливали:)
 
Последнее редактирование:
Реклама
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад