Нарушение пространственной ориентировки и пространственная
дезориентация в структуре аварийности на авиационном транспорте
Нарушение пространственной ориентировки продолжает оставаться существенной причиной возникновения АП [32, 96, 148]. В зарубежной литературе
в данном контексте применяется понятие ПД [187]. Анализ показателей аварийности на авиационном транспорте за последние
три десятилетия подтверждает, что проблема АП, произошедших по причине НПО остается актуальной, несмотря на прилагаемые усилия по их профилактике [174].
В 1992 г. Bellenkes A. опубликовал анализ данных по АП, произошедших по причине ПД: им было проанализировано 33 АП Военно-морской авиации США за
период 1980-1989 гг. (10 лет, 33 АП из скольки?) и их средняя частота составляла 1,8 на каждые 100 000 часов налета [158].
Позже, Lyons T.J. провел анализ аналогичных АП за период 1990-2004 (15 лет)гг. Им было выявлено, что частота встречаемости инцидентов с участием ПД
составляла 11% (от какого числа?), из которых 69% (т.е 2/3 от 11%) инцидентов заканчиваются смертельным исходом [181]. Также Gibb R. опубликовал данные, свидетельствующие, что, не смотря на совершенствование авиационной техники, проблема АП по причине ПД продолжает оставаться актуальной. Так за период 2000-2009 гг. (10 лет), средняя частота
АП с явлением ПД составила 1,29 на каждые 100 000 часов налета [175]. (а сколько было авиапроишествий за это время и каких?)
В 2014 г. Poisson R.J., проведя анализ аварийности в ВВС США за двадцатилетний период 1993-2013 гг. (20 лет), подтвердил данные Gibb R. о том, что около
12% всех АП происходили по причине ПД, приводя к ущербу на сумму 1 миллион долларов США или более, а также человеческим смертям (это печально, конечно, но один военный самолёт стоит гораздо больше 1 млн долларов, поэтому упоминание о финансовых потерях несущественно). В общей сложности был учтен 601 случай возникновения АП данного класса, в том числе 72 случая АП, связанных с ПД. Средняя же частота АП с явлением ПД за этот период составляла 1,6 на каждые 100 000 часов налета. Следует отметить, что частота АП со смертельным исходом в 2,84 раза выше в случаях с ПД, чем без них [192].
Одним из факторов, значительно повышающим среднюю частоту АП с ПД является факт использования очков ночного видения. Так, Braithwaite M.G.
проводил сравнительный анализ АП вертолетов ВВС США за период 1987-1995 гг (8 лет). Полученные результаты свидетельствуют, что при использовании очков ночного
видения риск возникновения АП в 5,4 раза больше, чем без них. Средняя частота АП с ПД при их применении составляет 9,0 на каждые 100 000 часов полетов, в то
время как при выполнении полетов днем, то есть без таких приборов, этот показатель был равен 1,66 [164]. (а в нашей военной авиации ночные полёты практикуются массово? Я бы вертолёты не стал приплетать, так как, например, одни небоевые потери МИ-8 делают картину не очень интересной).
Holmes S.R., изучая показатели аварийности в ВВС Великобритании, установил, что за период с 1990-2004 гг (15 лет). случаи АП по причине ПД составляли 25%
от общего числа (от какого числа?). До 21% летного состава, которому удалось пережить подобную ситуацию, расценивали это событие как значительное, а еще 4% относили эти
события к тяжелым, связанным с реальным риском для безопасности полетов [179]. Общая частота возникновения АП, связанных с ПД, была 1,0 на каждые 100 000
часов налета [166]. (т.е. 75% пилотов вообще не заметили?)
Пилоты Королевских ВВС Канады также сталкиваются в своей практике сПД. В 1995 г. Cheung B. опубликовал результат анализа материалов Управления по
безопасности полетов ВВС Канады. Были изучены 62 АП за период 1982-1992 (10 лет) гг., с общей суммой потерь в 1 миллион долларов США или более (опять миллион? Самолёт стоит дороже!), а также имеющих летальные исходы. Было выявлено, что в 23% случаев (14 эпизодов) ПД была основной причиной происшествия, что составило 1,7 на каждые 100 000 часов налета [167, 168].
Исследование статистики АП ВВС некоторых Европейских стран показало:
- в Чехии за период 1985-2005 гг (20 лет). было выявлено, что 23 % от общего
количества АП связаны с ПД, 50% из них со смертельным исходом, что
составляло1,6 на каждые 100 000 часов полетов; (вот это поворот! Там разве не наша техника с ОИ?).
- в Италии за период 1993-2004 гг (10 лет). частота АП, связанных с ПД, составляла
19%, т.е. 0,55 на каждые 100 000 часов полетов;
- в Нидерландах за период 1980-2005 гг (25 лет). частота АПП, связанных с ПД,
составляла 16,7%, т.е. 1,0 на каждые 100 000 часов полетов (период 1980-1995 гг.(15 лет)),
в последующем этот показатель значительно снизился до 0,3 (период 1996-2005 (10 лет))
- во Франции за период 2000-2004 гг. (5 лет) частота АП, связанных с ПД, составляла
4%, т.е. 0,54 на каждые 100 000 часов полетов;
- в Германии за период 1995-2006 гг. (11 лет) частота АП, связанных с ПД, составляла
5%, т.е. 0,17 на каждые 100 000 часов полетов;
- в Греции за период 1990-2005 гг.(15 лет) частота АП с ПД, составляла 16,7%, т.е.
2,7 на каждые 100 000 часов полетов.
А теперь вопросы:
Вы точно уверены, что вышеописанные случаи ПД произошли только по тому, что на ЛА установлены АГПИ? Вы точно уверены, что в случае АГОИ статистика была бы иной? А у нас есть такая статистика? Я не служил в авиации, но что-то мне подсказывает, что в бюллетене может и не быть указания на ПД, если АП не привело к аварии или катастрофе. И почему в Европе число АП меньше?
