Про поезда

[Миша]

Мне кажется, это скорее мантра, оставшаяся с советских времен.

Это не мантра, это реальность. Электричество в контактном проводе, получается дешевле, чем на выходных клеммах генератора тепловоза. Плюс электровозы худо-бедно и пока не все, рекуперируют энергию торможения (на переменке дело обстоит неплохо, на постоянке пока плохо). Тепловозы дороже, чем электровозы, подержание их в состоянии «лётной годности» заметно дороже, чем электровозов, эксплуатационный ресурс меньше. Да инфраструктура электрификации стоит дополнительные деньги, плюс затраты на эксплуатацию этой инфраструктуры, но это отбивается.

1. Тепловозов совсем мало осталось, и что-то закупка буксует совсем (на фоне закупок электровозов и оставшегося ресурса имеющихся электровозов).

Тепловозный полигон просто заметно меньше, чем электровозный.

2. Пропускная способность электрифицированной дороги значительно выше тепловозной, т.к. имеющиеся в России электровозы значительно мощнее имеющихся тепловозов. Поэтому электрифицируют дороги с дефицитом мощности

Разумеется, электрифицируют участки, с большим оборотом, где инфраструктура электрификации сможет окупиться.
Да тепловозам не хватает мощности (тянут они правда лучше электровозов), из-за этого на тепловозных участках скорости движения заметно ниже, чем на электровозных, что снижает пропускную способность.
Но например неэлектрифицированный восточный участок БАМ, который просто упёрся в свои пропускные возможности и трещит по швам, в ближайшей перспективе не будет электрифицирован – нет достаточно электричества для этого.


---------- Добавлено в 09:52 ----------

Современная энергетическая тепловая машина имеет КПД около 30% и выдаёт на выходе охлаждённый пар температурой.... около 35С. СлабО такое использовать?

Современная паро-газовая электростанция имеет электрический КПД на уровне 53 – 55 %.

 

[2014]

Миша, дополню: электротяга эффективнее дизельной в режиме stop/go, потому в первую очередь электрифицировали пригородную сеть.
Моторвагонный состав проще сделать с электроприводом, чем с дизелями. И варьировать длину поезда - тоже.

Про сравнительную эффективность разных видов тяги на больших уклонах (Сурамский перевал) - прошу меня дополнить.

 

[dunch]

Но например неэлектрифицированный восточный участок БАМ, который просто упёрся в свои пропускные возможности и трещит по швам, в ближайшей перспективе не будет электрифицирован – нет достаточно электричества для этого.

Наоборот, электричество с пуском Бурейской ГЭС есть. На подходе Нижне-Бурейская. Да и наши готовы и дальше электростанции строить, если китайцы согласятся энергию брать по приемлемой цене. Но чтобы доставить электричество на клеммы двигателя локомотива, нужно столько денег ухлопать, что даже думать страшно.


---------- Добавлено в 12:29 ----------

Моторвагонный состав проще сделать с электроприводом, чем с дизелями. И варьировать длину поезда - тоже.

Только почему-то советский моторо-вагонный ПС до сих пор не умеет быть короче 4 вагонов. До сих пор искренне не понимаю, в чем проблема сделать электричку из 1-2 вагонов, особенно на постоянке

 

[backfire]

в чем проблема сделать электричку из 1-2 вагонов, особенно на постоянке

ну так вагон либо с компрессором, либо с мотором, и при этом должно быть два головных - одинаковых. Получается минимум три, но поскольку работают парами - то 4.

 

[arudenko]

ну так вагон либо с компрессором, либо с мотором, и при этом должно быть два головных - одинаковых. Получается минимум три, но поскольку работают парами - то 4.

схема предусматривает на 1 моторный 1 прицепной. Отсюда 4 вагона Г-М-М-Г.


---------- Добавлено в 12:22 ----------

(на переменке дело обстоит неплохо, на постоянке пока плохо)

Наоборот

 

[dunch]

ну так вагон либо с компрессором, либо с мотором, и при этом должно быть два головных - одинаковых. Получается минимум три, но поскольку работают парами - то 4.

Все-таки мне не кажется неразрешимой проблемой поставить компрессор в головной вагон. Мотор в одном из головных и так есть. Вот уже и получили 2-вагонный поезд

 

[backfire]

dunch, да в общем полно и таких - электромотриса называется.
Например:
http://www.yaerz.ru/company/osvoenie-produktsii/213/

 

[Пан Атаман]

компрессор в головной вагон. Мотор в одном из головных и так есть

Наоборот

 

[backfire]

Мотор в одном из головных и так есть

и кроме того, что там компрессор - головные одинаковые.

 

[Толстый]

....Осознанное использование РЖД ночных тарифов в таком виде сомнительно. Ночной тариф длится часов 6-8 всего, в этот интервал среднестатистический маршрут даже близко не вписывается по времени. Получается, поезд должен стоять остальные 16 часов в ожидании следующей ночи...

А я логику вижу - естественно 16 часов стоять никто не будет, но например по Уральским горам протолкнуть за ночь грузовиков больше чем днём вполне логично. Я думаю, что в горах они как и другой наземный транспорт так же "жрут" больше чем по равнине.

 

[Миша]

дополню: электротяга эффективнее дизельной в режиме stop/go, потому в первую очередь электрифицировали пригородную сеть.

Ну, тепловоз с электротрансмиссией, в общем то не сильно от электровоза в этом отличается. С гидромеханикой, да хуже.

Моторвагонный состав проще сделать с электроприводом, чем с дизелями. И варьировать длину поезда - тоже.

Дизельпоезд, можно сделать и с электротрансмиссией (другое дело что все эксплуатируемые у нас дизельпоезда, с гидромеханическойтрансмиссией). Варьируют длину сцепляя – расцепляя комплектные дизельпоезда. Разумеется, всё это менее гибко, чем на электропоезде. Но тут не до выбора – провода то нет .

Про сравнительную эффективность разных видов тяги на больших уклонах (Сурамский перевал)

Там против паровозов, выигрыш электровозов в одни ворота. А тепловозы тянут лучше электровозов.
Так на вскидку, 2ЭС5К, сила тяги длительного режима 43,1 тс (при скорости 51 км/ч), а у тепловоза 2ТЭ25А сила тяги длительного режима 79,6 тс (при скорости 18,5 км/ч). При том, что мощность по электродвигателям 6560 кВт и 4200 кВт соответственно. Тянет он лучше, только едет при этом сильно медленнее.

Наоборот, электричество с пуском Бурейской ГЭС есть. На подходе Нижне-Бурейская. Да и наши готовы и дальше электростанции строить, если китайцы согласятся энергию брать по приемлемой цене. Но чтобы доставить электричество на клеммы двигателя локомотива, нужно столько денег ухлопать, что даже думать страшно.

Где Бурейская ГЭС, а где восточный БАМ. Там упор в то, что нужно ЛЭП тянуть, нехилой длины и в очень непростых условиях.

Наоборот

А какие постоянники рекуперируют?

 

[maTT]

я думал, ну ладно есть ЖД/Авиа/Судо реестрохранители. но тут в поисках инфы про питерскую поджемку наткнулся на подземных реестроводов c их списками поставок нового, модернизаци старого подвижного состава, вплоть до особенностей каждого отдельно взятого вагона. http://www.subwaytalks.ru/viewtopic.php?f=41&t=8279

 

[arudenko]

Тут более уместен вопрос "Какие переменники рекуперируют" - ВЛ80Р. Но их мало, где-то на Транссибе. В нем установлен некий инвертор.
Постояники, навскидку ВЛ8, ВЛ10. С постоянниками проще: 3000В взял - 3000В отдал. На сложных профилях очень даже используется рекуперация. На разных жд форумах известны эпические битвы "постоянники vs переменники". У адептов постоянников главный козырь - простота рекуперации.


---------- Добавлено в 16:02 ----------

я думал, ну ладно есть ЖД/Авиа/Судо реестрохранители. но тут в поисках инфы про питерскую поджемку наткнулся на подземных реестроводов c их списками поставок нового, модернизаци старого подвижного состава, вплоть до особенностей каждого отдельно взятого вагона. http://www.subwaytalks.ru/viewtopic.php?f=41&t=8279

Есть еще более запущенные случаи

 

[dunch]

да в общем полно и таких - электромотриса называется

Так и я про то, что сделать-то его нетрудно. Но в ППК таких нет. Поэтому, не в последнюю очередь, они и убыточны почти везде. 4 вагона пустыми ходят, а 1-2 вагона ни в СССР, ни в России реализовать не потрудились.


---------- Добавлено в 17:07 ----------

Где Бурейская ГЭС, а где восточный БАМ. Там упор в то, что нужно ЛЭП тянуть, нехилой длины и в очень непростых условиях.

Ну, восточный БАМ вообще до Таксимо на электровозах ездит
В ЛЭП-то и проблема при любом раскладе. Где бы электростанция ни была (если поближе, то в Нерюнгрях наверняка энергоизбыток), всяко разно придется тянуть ЛЭП как минимум 220 кВ вдоль всего БАМа. Плюс сам контактный провод и все, что к нему прилагается. Стоимость страшно представить. Окупаемость в современных условиях - тоже.

 

[backfire]

Но в ППК таких нет

почему нет? Ростов-Азов, например. Один вагончик.

 

[arudenko]

его нетрудно. Но в ППК таких нет. Поэтому, не в последнюю очередь, они и убыточны почти везде. 4 вагона пустыми ходят, а 1-2 вагона ни в СССР, ни в России реализовать не потрудились.

В СССР задача экономии топлива не особо стояла, пасажиропоток был большой, потому тепловоз и два вагона явление очень частое, отсюда и экономическая не эффективность. Есть даже такое жаргонное понятие тапкопоезд и машкопоезд, из-за названия тепловозов: ТЭП70 (Тапок) и М62 (Машка). С современных реалиях руководству проще упразднить пригород на малодеятельных ветках, чем городить огород с мотрисами (рельсовыми автобусами).

 

[maTT]

Есть еще более запущенные случаи

не так давно ехал в таком по красной ветке =) у нас еще бегают.

 

[arudenko]

У нас целый исторический поезд собрали из таких вагонов. С историческими фотографиями. Правда просты обыватели не просекают темы с линкрустом. Я однажды провел опрос среди своих товарищей, различают ли они номерные вагоны от Ежей - не различают

 

[Aleck]

Наоборот

В борьбе постоянка vs переменка при очевидных достоинствах и недостатках каждой в последние 40 лет неизменно побеждает переменка. Список участков, переведенных с постоянного на переменный ток:
Горький-Владимир (1963)
Киев-Фастов (1966)
Казанский узел (1985)
Саратовский узел (1987)
Ташкентский узел (1989)
Зима-Слюдянка (1997)
Мурманск-Лоухи (2001)
Волгоградский узел (2003)
Минеральные Воды-Кисловодск (2008)
Планируются к переводу на переменку:
Александров – Данилов – Кострома
Ожерелье - Рязань – Пенза – Сызрань – Инзер – Кропачево.

Обратных примеров перевода с переменки на постоянку в истории железных дорог на просторах экс-СССР не обнаружено.

 

[arudenko]

Из сети:
Были случаи, когда участки переводили с переменного на постоянный ток. Таков, например, Ожерелье-Узуново, который был первым электрифицирован переменкой, но в конце 1980-х гг. его перевели на постоянку и пустили прямую электричку Москва-Узуново.
От себя:
Луганск электрифицировали постоянкой в начале 2000-х