Это перелицованный РА2. В двойке мне сидухи, кстати, больше нравятся, самые удобные из наших вагонов 3 класса.
Не скажу насчет надежности, но насчет удобства там все очень ок (в сравнении с остальными нашими электропоездами).
Не знаю, у меня открылось. Скрин ниже. Можно в поисковике найти упомянутый сайт и посмотреть "напрямую" (если есть интерес).
www.kommersant.ru
ууууу началось в колхозе утро... сейчас ещё охрениярд дадут на содержание 700 тысяч охранников.Почему в России дорогие билеты. Не только на поезд
ÐÑÐ¾Ð±Ð»ÐµÐ¼Ñ Ð ÐÐ ÑаÑкÑÑлиÑÑ Ð½Ð° моÑÑÑ
ÐезопаÑноÑÑÑ Ð¶ÐµÐ»ÐµÐ·Ð½Ð¾Ð´Ð¾ÑожнÑÑ Ð¾Ð±ÑекÑов ÑÐ¼Ð¾Ð¶ÐµÑ Ð¾Ð±ÐµÑпеÑиÑÑ ÑолÑко ÑÐµÐ»Ð°Ñ Ð°ÑмиÑ
У них как с аэропортами. На каждой станции минимальный штат 20 человек, на каждом вокзале по 100.Почему в России дорогие билеты. Не только на поезд
ÐÑÐ¾Ð±Ð»ÐµÐ¼Ñ Ð ÐÐ ÑаÑкÑÑлиÑÑ Ð½Ð° моÑÑÑ
ÐезопаÑноÑÑÑ Ð¶ÐµÐ»ÐµÐ·Ð½Ð¾Ð´Ð¾ÑожнÑÑ Ð¾Ð±ÑекÑов ÑÐ¼Ð¾Ð¶ÐµÑ Ð¾Ð±ÐµÑпеÑиÑÑ ÑолÑко ÑÐµÐ»Ð°Ñ Ð°ÑмиÑ
Это потому что сотрудниками считали всех в МПС. Потом часть перевели в минтранс, часть в фпк/фгк и тп, и в итоге народу стало больше в 2 раза, а на 1 км пути - меньше
Ага, возьми тех же сторожей. Они ж все в чопах работают. Кондуктор в электричке в цппк. Вот и получается, проехал в электричке, встретил 30 должностых лиц, но только машинист с помощником среди них сотрудники ржд
Ага, РЖД, щас.
ой, про электрички отдельная тема.
Совершенно верно, взять то же локомотивное депо - там уже много кто на работу туда ходит теперь не в штате РЖД.
Не знаю, мои знакомые почему то все хотят работать в филиалах ржд, даже к дочкам настроены негативно
C M-1. как и со всеми паротурбинными локомотивами, была одна проблема. Дело в том, что относительно, экономичный режим такой паротурбовоз, начинал демонстрировать исключительно, на скоростях более 75 миль/час (120 км/час). На скоростях меньших, уголь и вода расходовались таким локомотивом, в гораздо, больших количествах, нежели, классическими поршневыми локомотивами. Для снижения габаритов, у М-1 отсутствовали конденсаторы, и, отработавший в турбине пар выбрасывался в атмосферу. В эксплуатации появились неприятные моменты. Угольная пыль и шлак, попадали в ТЭД-ы, от чего они выходили из строя. Кроме того, ТЭД-ы, так-же страдали от попадающих на них протечек котельной воды и конденсата. При развиваемой мощности в 6000 л/с, полностью экипированный М-1 весил, около 480 тонн, из-за своих габаритов, плохо вписывался в кривые, и при движении на высоких скоростях, повреждал путь и выводил из строя стрелочные переводы. С последним мириться было нельзя, и мастодонтов отправили в музей.Интересно!
Пешил покопаться, нашел это
интересный рассказ
Оказывается в конце сороковых была война между паровозниками и дизелистами. Аргументом паровозников было то, что солярка кончится на Земле через 25 лет.
И этот монстр должен был погубить тепловозы на корню, но оказался настолко сложным в эксплуатации, сто его послал, сделав 3 штуки с 1947 по 1948ю
Жалдо. Красивый.
Да, и уголь вез впереди кабины, а турбину - позади.
С паровыми турбинами поиграл почти весь мир. Это всегда было красиво, но почти нигде не работало. Начиная с отсутствия возможности сдать задним ходом (для чего немцы в результате пошли по пути установки обычной машины вкупе с турбиной) и заканчивая быстрым выходом из строя турбины от качки во время движения. РЖД в результате впереди планеты всей с газотурбовозами, но посладние годы не слышно и от них победных реляцийИнтересно!
Пешил покопаться, нашел это
интересный рассказ
Оказывается в конце сороковых была война между паровозниками и дизелистами. Аргументом паровозников было то, что солярка кончится на Земле через 25 лет.
И этот монстр должен был погубить тепловозы на корню, но оказался настолко сложным в эксплуатации, сто его послал, сделав 3 штуки с 1947 по 1948ю
Жалдо. Красивый.
Да, и уголь вез впереди кабины, а турбину - позади.