Про поезда

А вот это непонятно. Как вы это объясните?
Я как-то считал, что моща зависит от моторов.
А разве моторы там одинаковые? В любом случае ограничений меньше для электровозов по доступности э/энергии, чем у схемы дизель-генератор, что дает большую свободу в выборе тяговых характеристик моторов.
ни оппонирующего ему
Я просто ответил на вопрос). Там нет оппозиции.
 
Реклама
Почему электровозы не делают в два раза меньшего размера? Им же не нужен объём под дизель!
Чтобы он ездил в два раза быстрее. Мощи в том же габарите больше и тяговые характеристики лучше.
А разве моторы там одинаковые? В любом случае ограничений меньше для электровозов по доступности э/энергии, чем у схемы дизель-генератор, что дает большую свободу в выборе тяговых характеристик моторов.
Думается, что ув. SDA имел в виду, что при равной мощности электровоз можно сделать меньше, чем тепловоз. Так как в нем дизелей нету и генераторов.
Если я его правильно понял.
 
Ту-155, можно, но зачем? Лучше уж улучшить тяговые характеристики, опять же масса лишней здесь не будет, как говорят. Плюс все-таки у электровозов преобразователь есть, со своей системой кондиционирования. Тоже обьем и массу дает.
 
Ту-155, можно, но зачем? Лучше уж улучшить тяговые характеристики, опять же масса лишней здесь не будет, как говорят. Плюс все-таки у электровозов преобразователь есть, со своей системой кондиционирования. Тоже обьем и массу дает.
Я предполагал, что будет примерно такой ответ.
50 лет назад с силовой электроникой было всё плохо.
Сейчас эти преобразователи можно сделать в 3 раза меньше.
Но электровозы продолжают делать большого размера. Зачем? Только ради сцепления?
 
Сейчас эти преобразователи можно сделать в 3 раза меньше.
Но электровозы продолжают делать большого размера. Зачем? Только ради сцепления?
Физику не обманешь. Вы видели компактные силовые подстанции? Насколько эти вереницы кабелей и изоляторов можно уменьшить?
 
SDA, но силовой трансформатор ведь нужен?

Ради скорости и динамики разгона.
про трансформатор вопрос дискуссионный... но я в него не хочу углубляться.
А при чём здесь масса локомотива и динамика разгона, если сзади весит хвост на 7000 тонн?
 
Реклама
Каким образом предлагаете тепло отводить от генератора?
Теплообменник на выхлопе + общий с отоплением контур охлаждения как в автомобиле и случается чудо тепла снимается с генератора больше чем электричества.
 
А при чём здесь масса локомотива и динамика разгона, если сзади весит хвост на 7000 тонн?
Чтобы этот хвост сдвинуть, нужна тяга, которая зависит от сцепления ведущего колеса с поверхностью. В отличие от автомобилей, у которых можно в широком диапазоне играться свойствами шин, при качении стали по стали практически не остается других вариантов, кроме как сильно прижать колесо к рельсу. Поэтому у локомотива есть оптимум веса, который нежелательно как превышать, так и занижать.
 
Если таскать тепловоз только для электроснабжения, со всеми его системами управления, эл. моторами, редукторами и прочим оборудованием, специфичным для создания тяги, и избыточным для сугубо электрогенерации, то вагон-генератор с кратно меньшим двигателем и кратно меньшим весом будет точно выгоднее.
"Только для электроснабжения" таскают только в редких поездах, где например паровозом тянут. Их слишком мало чтобы вагон делать.
А в прочих случаях он и везёт.
Почему электровозы не делают в два раза меньшего размера? Им же не нужен объём под дизель!
Потому что голая платформа с пантографом гляделась бы как-то по-дурацки. :)
чтобы нагреть на условные 2 киловат тепла нужно сжечь 2 киловатта электричества чтоб откачать кондишником столько же тепла нужно условные 0.6 киловатт
Кондишеном можно и наружное тепло в вагон закачивать, с тем же соотношением.
 
да в электровозе конём гулять можно! ))

А что прячется за наклонными внутренними стенками в тепловозе?
Там коридор с наклоными стенками с двух сторон.
Ссылка о тепловозе у меня не открылась и, скорее всего - это шахта холодильника. Т.е. секции водяных и масляных радиаторов закрыты наклонными стенками в кузовах вагонного типа, а наверху кузова находится один или несколько вентиляторов.
 
Последнее редактирование:
да в электровозе конём гулять можно! ))

А что прячется за наклонными внутренними стенками в тепловозе?
Там коридор с наклоными стенками с двух сторон.
Ну, это как сказать...они (и те и другие, разными бывают). Для примера приведу пару фотографий старичка ТЭ3:
ТЭ3-5821-Кгд-Актау-10.jpg

ТЭ3-5821-Кгд-Актау-11.jpg

Оба фото сняты "от кабины" с разных сторон одного и того же тепловоза. Как видите, места там вполне достаточно для прохода лок.бригады даже зимой в "Гудках". А теперь, для примера - современное чудо в виде ТЭ33А:
ТЭ33А-0009-КСорт-5.jpg

Здесь уже на мой, весьма субъективный взгляд, проход уже. Там даже видно, как машинист в "Гудке" идет вполоборота. И, напоследок, одно фото теперь уже так же современного электровоза KZ8A - там проход только один (центральный):
KZ8A-0018-КСорт-15.jpg
 
А что прячется за наклонными внутренними стенками в тепловозе?
Там коридор с наклоными стенками с двух сторон.
Вот, нашел нужное фото. На нем можно увидеть устройство шахты холодильника: вертикальная наружная стенка кузова с жалюзи и наклонная с внутренней стороны между которыми и устанавливаются вертикальные радиаторы. Колесо вентилятора устанавливается сверху.
3ТЭ10М-0038 А и Б-Алм.jpg
 
Реклама
Чтобы этот хвост сдвинуть, нужна тяга, которая зависит от сцепления ведущего колеса с поверхностью. В отличие от автомобилей, у которых можно в широком диапазоне играться свойствами шин, при качении стали по стали практически не остается других вариантов, кроме как сильно прижать колесо к рельсу. Поэтому у локомотива есть оптимум веса, который нежелательно как превышать, так и занижать.
Это не совсем так: прижать колпару к рельсу можно еще и с помощью пневматических догружателей, которые (извините за тавтологию) как раз и догружают первую по ходу движения тележку и которая при трогании стремится приподняться. Вот здесь: Догружатели тепловоза ТЭМ7 , например, можно почитать о них.
 
Назад