Если таскать тепловоз только для электроснабжения, со всеми его системами управления, эл. моторами, редукторами и прочим оборудованием, специфичным для создания тяги, и избыточным для сугубо электрогенерации, то вагон-генератор с кратно меньшим двигателем и кратно меньшим весом будет точно выгоднее. А освободившиеся тепловозы можно более разумно употребить, чем для двойной тяги пассажиров.
посмотрите на такой вагон-генератор в "Стриже".
А почему? Что в нем по сложности и весу сопоставимо с тепловозом?
Зависит от профиля, на больших уклонах он там и тяговой единицей работает. Если не ошибаюсь, от весткоста до Чикаго локи не меняют, только экипировка.
С технической точки зрения таскать второй локомотив в составе все 5000км(цифра от балды), чтобы использовать его только на 200км больших уклонов - довольно расточительно. На остальных 4800км он просто молотит почти вхолостую, питая лампочки, печки и кондиционеры, жря солярку и расходуя ресурс огромного мощного двигателя.
Да там ничего сложно, просто так получилось
Я думаю там просчитано все вдоль и поперек и найдена оптимальная по цене/качеству схема.
Кстати, более легкий вес электровоза это не преимущество, а недостаток, в сравнении с тепловозом.
вы про нагрузку на ось и трение?
А смысл в чем, если загружать коротенький электровоз чугунными плитами для увеличения сцепного веса? Просто чтобы получить инженерный шедевр плотной компоновки и матерящихся пулковских авиатехников, тьфу, мастеров по обслуживанию этих электровозов?
Кондиционирование кратно меньшая нагрузка..
Чтобы он ездил в два раза быстрее. Мощи в том же габарите больше и тяговые характеристики лучше.
о_0 ?
От подвагонных генераторов в связи с повышением скоростей отказываются
А вот это непонятно. Как вы это объясните?
Зря удивляетесь чтобы нагреть на условные 2 киловат тепла нужно сжечь 2 киловатта электричества чтоб откачать кондишником столько же тепла нужно условные 0.6 киловатт ..(при стандартной для лета разнице температур)
