Про поезда

Реклама
Ну это я и имел ввиду, ТЭП70 умеет, про маневровые не в курсе, но им тем более незачем.
 
ljekio сказал(а):
Ну это я и имел ввиду, ТЭП70 умеет, про маневровые не в курсе, но им тем более незачем.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не скажите, в конце 80-х - начале 90-х ТЭМ2 (с какими буквами - не помню, но кузова уже были "квадратными") сцеплялись в систему "зад-к-заду" и работали на крупных станциях на "вытяжке" и "надвиге" тяжелых поездов.
 
К тому же капотная схема позволяет переходить из одного в другой. Хотя на ходу это вроде как запрещено какими-то правилами.
 
Популярным языком о питании и теплоснабжении вагонов

Локомотивы дают тепло

Кирилл Никольский, заместитель главного инженера Дирекции тяги
gudok.ru

Локомотивы дают тепло

Кирилл Никольский, заместитель главного инженера Дирекции тяги

Вопрос электроснабжения локомотивами пассажирских вагонов для отказа от угля при отоплении имеет техническое решение, но требует оценки экономической составляющей.

Абсолютное большинство эксплуатирующихся сейчас на сети пассажирских вагонов может отапливаться как углем, так и с помощью электричества, получаемого от локомотива. Исключение составляют только самые новые модели вагонов, включая двухэтажные, не имеющие угольных котлов в конструкции. При этом и не все локомотивы способны обеспечивать необходимый объём подачи электроэнергии.

Весь парк пассажирских электровозов оборудован устройствами энергоснабжения состава. В случае с локомотивами, работающими на линиях с постоянным током, машина просто принимает из контактной сети и передаёт в вагоны напряжение 3000 вольт через специальные контакторы и отдельную высоковольтную магистраль. В этой схеме действует фактически прямое подключение вагонов к сети через электровоз. У электровозов переменного тока, работающих на участках с напряжением до 3000 вольт, есть соответствующий вывод обмотки тягового трансформатора, выдающий те самые 3000 вольт для подачи в вагоны.

Сложнее с тепловозами. Сегодня на сети эксплуатируется единственная серия пассажирского тепловоза – ТЭП70, более современная версия которого – ТЭП70БС. Из этих моделей только ТЭП70БС имеет функцию подачи электроэнергии для отопления пассажирского состава. По сути, его генератор представляет собой две машины на одном валу: одна обеспечивает выработку электроэнергии на тягу, а вторая вырабатывает те самые 3000 вольт для вагонов.

Но есть один нюанс. Схема электроснабжения пассажирского поезда от локомотива в России всегда была однопроводной. В ней фаза идёт от тяговой машины на вагоны по одному изолированному проводу, а роль нулевого или обратного провода выполняет рельсовая цепь. На электрифицированных участках рельсовые цепи изначально рассчитаны на то, что по ним будет идти обратный ток и там все рельсы соединены между собой специальными электрическими шунтами. Увеличение силы проходящего тока в несколько ампер, идущих от вагонов, такое верхнее строение пути легко пропускает.

А вот на неэлектрифицированных участках рельсовая цепь не рассчитана на то, чтобы по ней шли достаточно высокие обратные токи. Там рельсы между собой не соединены электропроводящим шунтом, и обратный ток течёт по накладкам, по стыку, часть его теряется по пути к тепловозу, меняет направление движения, устремляясь в землю через подсоединённые к рельсовым цепям устройства сигнализации, централизации и блокировки, выгорающие от такого контакта. Поэтому отопление вагонов за счёт электроэнергии тепловоза не применялось.

Переломный момент настал, когда продумывали схему организации перевозок в Крым. Стояла задача обеспечить пропуск двухэтажных составов по маршруту, имеющему тепловозную тягу на участке от Керчи до Джанкоя. Специально под эти цели была разработана новая модификация ТЭП70БС с двухпроводной системой энергоснабжения, не задействующей рельсы в качестве обратного провода. Такой же двухпроводной системой оборудовали и вагоны. Модернизированные таким образом тепловозы пригодились и для движения поездов «Ласточка», обеспечив движение по неэлектрифицированным участкам между Москвой и Иваново, Санкт-Петербургом и Псковом.

Теперь все новые тепловозы ТЭП70БС выпускаются с двухпроводной схемой энергоснабжения пассажирских вагонов. Кроме того, разработан проект, согласно которому в ходе капитального ремонта имеющихся локомотивов ТЭП70БС на Коломенском заводе будет устанавливаться двухпроводная схема энергоснабжения. Внедрить такую схему на ТЭП70 нельзя – его генератор не рассчитан на производство дополнительных мощностей.

Однако я считаю, что, принимая решение о переводе на энергоснабжение пассажирских составов за счёт тепловозов, надо внимательно смотреть на экономическую составляющую таких проектов на каждом участке.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Я только понять не могу, люди, которые разрабатывали электроснабжение от тепловоза, они не знали всего этого?
 
Роман Антипов сказал(а):
Я только понять не могу, люди, которые разрабатывали электроснабжение от тепловоза, они не знали всего этого?
Нажмите, чтобы раскрыть...
у меня, как у пассажира ж/д, смотрящего со стороны на всё это хозяйство, складывается впечатление, что в отрасли пора бы устраивать тотальный разгон начальников, пишущих ТЗ.
А инженеров-разработчиков отправлять на стажировку в другие предприятия, чтобы расширяли кругозор.

Когда пытаются сделать что-то новое, то сразу проявляется недостаток опыта и знаний.
 
Реклама
Роман Антипов сказал(а):
Я только понять не могу, люди, которые разрабатывали электроснабжение от тепловоза, они не знали всего этого?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Они делали электроснабжение от электровозов, а тепловозные участки считались либо перспективными в будущем для перевода на электротягу, либо малодеятельными, со всеми вытекающими.
К тому же электроотопление - это прежде всего положительнео влияние на комфорт пассажиров и удобство управления поездной бригаде, а значит можно пренебречь, не баре - потерпят. Особенно когда столько дешевого угля.
 
Роман Антипов сказал(а):
Я только понять не могу, люди, которые разрабатывали электроснабжение от тепловоза, они не знали всего этого?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вообще странное решение нагружать дизель 70 % результатов работы которого уходят в тепло для подогрева атмосферы генерацией элек-ва для отопления вагонов. Да с электровозами понятно там генерация вынесена далеко за пределы координат поезда.
Если нужно тепло то на порядок эффективнее жечь солярку в маленькой печке самого вагона. Гораздо меньше заморочек чем с углем и кпд системы кратно выше .. полно жикостных и воздушных отопителей которые с кнопи включаются и не требуют внимания.. и главное кпд выше 90 % в отличии от системы дизель -генератор где макимум 30%
И эти люди(железнодорожные манагеры) оснащали древние вл 10 светодиодными прожекторами для экономии электричества..
 
2014 сказал(а):
Droopy_54, ароматы солярки в вагоне, повышенные требования к пожаробезопасности и т.п.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да современные автономки не пахнут соляркой. Да и пожароопасность солярки мазута приувеличены.. обьем копоти от тепловоза представте . В вагоне печек и калориферов на 30 киловат .. по 20 вагонов конечно счас редко таскают но это надо тепловозу заложить генерацию 600 киловат на отопление.. 20% всей его мощности. При этом расход солярки (=генерация дыма) в 3 раза больше в схеме дизель -электрообогрев чем если греть напрямую сжиганием.. 600 киловат.. при этом у электровозов прожектора меняли на светодиодные .. доя экономии электричества...
 
Кто сказал что «на порядок эффективней», да и просто что эффективней? Времена вообще-то поменялись, в самом вагоне куча электрических потребителей, не считая розеток, которые всем так нравятся, для их питания будете в каждом вагоне электростанцию еще городить? Нет никаких проблем запитываться от локомотива, более того, это проверенный и удобный способ, позволяющий экономить на логистике и унификации. В случае нехватки тяги добавляется второй тепловоз по СМЕ, как это делает Амтрак, например. В эмпайр билдере всегда стоит два тепловоза, один обеспечивает электропитание вагонам и все довольны.
 
ljekio сказал(а):
Кто сказал что «на порядок эффективней», да и просто что эффективней? Времена вообще-то поменялись, в самом вагоне куча электрических потребителей, не считая розеток, которые всем так нравятся, для их питания будете в каждом вагоне электростанцию еще городить? Нет никаких проблем запитываться от локомотива, более того, это проверенный и удобный способ, позволяющий экономить на логистике и унификации. В случае нехватки тяги добавляется второй тепловоз по СМЕ, как это делает Амтрак, например. В эмпайр билдере всегда стоит два тепловоза, один обеспечивает электропитание вагонам и все довольны.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На мой непросвещенный взгляд - чем возить тепловоз-генератор, дешевле возить вагон-генератор.
 
Реклама
Ту-155 сказал(а):
На мой непросвещенный взгляд - чем возить тепловоз-генератор, дешевле возить вагон-генератор.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тепловоз универсальней и самостоятельная единица. Если вагонов немного или профиль пути позволяет - хватит одного локомотива, при увеличении вагонов - второй. А вагон нужно всегда таскать и тоже устраивать им оборот и маневры, при заходе на полигон электротяги, например
 
Назад