На оба вопроса есть простые ответы-)Где-то ещё сохранились круги разворотные. И небольшой зазор между крышей вагона и аркой ворот говорит о наличии узаконенных ограничений высоты вагона.
Интересно, кто когда и где решил, что делать много локомотивов с двумя кабинами лучше, чем содержать не так уж и много поворотных кругов на станциях.
Повторюсь, развернуть паровоз на кругу - не ахти какое дело, проблема с кругом исключительно в том, что он ограничивает максимальную длину локомотива. Ну как в СССР когда приходилось исы и фд расцеплять с тендером, чтоб развернуть. Но собственно опять же пожалуйста, петля - дешёвое решение этой проблемы. Есть страны и дороги, где места мало, а в американских прериях, к примеру, проблем строить хоть круги огромные, хоть петли - никакой. Ну и да, поставить кабину с электрикой - много проще, чем с когда всё по-настоящему, с трубами, манометрами и кранамиSiledka, на первый взгляд такое решение кажется странным. Но вот оказывается, удобство эксплуатации более значимо, чем усложнение конструкции локомотива.
Если говорить о паровозах, то оно кажется странным и на второй....на первый взгляд такое решение кажется странным.
Как-то решали проблемы. Этот образец был одним из первых, если не первый. Скорее всего, на этот паровоз смотрели как на курьёз. Однако, сколько уже лет принцип широко используется.Если говорить о паровозах, то оно кажется странным и на второй.
Как в паровых "тяни-толкаях" решался вопрос с углём? Где цепляли тендер? Если сзади, то как кочегар общался с машинистом / помощником? Если спереди, то какой во всём этом был смысл?
Так "габарит подвижного состава", он и в Африке "габарит подвижного состава". А вот в Америках, хрен разберешся, другой раз грузят непонятно как.И небольшой зазор между крышей вагона и аркой ворот говорит о наличии узаконенных ограничений высоты вагона.
Сохранились там, где сохранились депо веерного типа. Круг на фотографии ранее выполнял две функции, разворот при обороте локомотивов и распределения по "канавам" для различных ТО. В настоящее время по понятным причинам первая функция почти не нужна. "Почти" - дело в том, что если локомотив постоянно ходит по одному маршруту, его переодичесски разворачива-ют (-ли).Где-то ещё сохранились круги разворотные.
Чтобы износ был равномерный. Справедливо.если локомотив постоянно ходит по одному маршруту, его переодичесски разворачива-ют (-ли).
Видать данная конструкция потому и не получила широкого распространения.Если говорить о паровозах, то оно кажется странным и на второй.
Как в паровых "тяни-толкаях" решался вопрос с углём? Где цепляли тендер? Если сзади, то как кочегар общался с машинистом / помощником? Если спереди, то какой во всём этом был смысл?
Вы поменьше слушайте специалиста широкого профиля. Вполне сеье получила. Фейри, Гараты, были вполне себе по всему миру.Видать данная конструкция потому и не получила широкого распространения.
Процентуально, хоть примерно, сколько? Чтоб понять различия в понятии "широко"Вы поменьше слушайте специалиста широкого профиля. Вполне сеье получила. Фейри, Гараты, были вполне себе по всему миру.
Ну например в южной африке - больше 50 процентов, в австралии - процентов 20, в России на горных дорогах - больше 10 процентов. По европе в пределах 5Процентуально, хоть примерно, сколько? Чтоб понять различия в понятии "широко"
В Тальго кресла разворачивают.В США разворачивают не только локомотивы, но и вагоны.
Пассажирские сидячки всегда идут лицом вперед. По крайней мере, ПДС.
Cascades вот непонятно, там Тальго, равзорачивают ли их, не в курсе.
А в Сочи три дня стоял вот такой "поезд Победы":