Про поезда

[dunch]

Что дает тиристор по сравнению с диодом? Можно без утрирования, про модуляции разных видов в курсе.

не помню теорию в этом аспекте, а лекций школьных нет под рукой
Знаю только, что тиристоры позволяют создать не просто выпрямитель, а выпрямительно-инверторный агрегат с приемлемыми характеристиками производимого им переменного напряжения, что позволяет возвращать рекупирированную электроэнергию в сеть.

 

[wetrolom]

Некоторые экспонаты отдела рельсового транспорта Технического музея Берлина. В отделе темно и тесно.

 

[Пешеход]

Познакомился со множеством мнений.
Не все верные.

Тяговые подстанции постоянного тока в большинстве своём представляют собой вовсе никакой хитро выдолбленый инветрор на тинисторах или мофсетах, а выпрямитель: шести- или двенадцатипульсовый. Плюс тяговый трансформатор (звезда-обратная звезда с уравнивающим реактором либо звезда-треугольник).

Старые добрые электровозы и электропоезда переменного тока 25 кВ до сих пор возят внутре тяговый трансформатор, выпрямитель и всё прочее, полагающееся небольшой тяговой подстанции. И двигатели постоянного тока. Уж больно у них характеристика на малых оборотах хороша.

Но. Коллекторные двигатели постоянного тока при напряжении более 1,5 кВ конструкционно подвержены круговому огню и в природе не бывают.

 

[SDA]

Пешеход, так получается, что вне зависимости от внешнего питания во всех электровозах стоят двигатели постоянного тока?
Коллекторные с искрящими щётками? Так что ли? Или там бесколлекторные двигатели?

 

[Tot]

вне зависимости от внешнего питания во всех электровозах стоят двигатели постоянного тока?

До того, как начали массово производить силовую электронику, двигатели постоянного тока были основными вне зависимости от рода тока в контактной сети.
После того, как освоили производство силовой электроники с нужными параметрами, основным типом двигателя быстро стал асинхронный двигатель переменного тока. На него облизывались как бы не с самых первых попыток построить электровоз, но на том уровне техники было крайне сложно организовать управление им.
После того, как силовая электроника не просто пошла в серию, но и дошла до возможности подавать на нее 3 кВ, создание многосистемных локомотивов резко упростилось. Несколько утрируя, можно сказать так - двухсистемный электровоз последнего десятка лет разработки отличается от переменника наличием переключателя, позволяющего подать на инвертор 3 кВ либо с трансформатора+выпрямителя (при питании переменным током), либо напрямую из контактной сети.

Хотя конкретно в РФ до сих пор в изрядных количествах производится электроподвижной состав с двигателями постоянного тока.

 

[Пешеход]

SDA, у нас постоянный ток (LDz), в других регионах я - теоретик.
Поэтому "во всех" электровозах наличие двигателей ПТ я не могу подтвердить. "В советских" - да.
Электродвигатель постоянного тока при трогании с места даёт больший момент, чем любой другой двигатель (кроме паровой машины).

 

[wetrolom]

Измеритель пути Хайнриха Дорпмюллера (1880 г.) для пути шириной 1435 мм. Колеса правой стороны подпружинены. Их движение передается на грифель самописца. Контролируются отклонения от ширины пути и превышения на поворотах.

 

[dunch]

Тяговые подстанции постоянного тока в большинстве своём представляют собой вовсе никакой хитро выдолбленый инветрор на тинисторах или мофсетах, а выпрямитель: шести- или двенадцатипульсовый. Плюс тяговый трансформатор (звезда-обратная звезда с уравнивающим реактором либо звезда-треугольник).

так это вовсе не означает, что нет подстанций, оснащенных инверторами. Причем это не какая-то нанотехнология, десятки лет (с советских времен) их клепают в товарных количествах. Вообще, судя по Вашим отзывам, Прибалтийская жд не самая технически продвинутая, скорей наоборот, и если на ней чего-то нет, то это еще ничего не значит в масштабах всего МПС.

 

[Eduard]

Но. Коллекторные двигатели постоянного тока при напряжении более 1,5 кВ конструкционно подвержены круговому огню и в природе не бывают.

Электросварка меньше 100 вольт, но и то дугу можно на полсантиметра растянуть. Каков зазор между секциями коллектора... Я правильно угадал?

 

[Пешеход]

Прибалтийская жд не самая технически продвинутая, скорей наоборот, и если на ней чего-то нет, то это еще ничего не значит в масштабах всего МПС.

Пблт жд не существует без малого три десятка лет. LDz составляет 1/3 от неё. Пассажирские перевозки - дочернее предприятие на государственной субсидии. Контактная сеть и тяговые подстанции - принадлежат собственно железной дороге. Поэтому вложения в эту область минимальны и технического перевооружения со времён СССР не было. Даже опоры контактной сети стоят со времён электрификации (некоторые с 1950-го года, сталинские). Подстанции избавились от ртутных выпрямителей, масляные выключатели частично заменены на вакуумные... и всё.
Поэтому к МПС LDz "не в масштабе", если можно так выразиться.

 

[Пешеход]

Да, забыл сказать, что тяговые электродвигатели постоянного тока (включая двигатели тепловозов) - коллекторные. Ну, те, что я видел...

 

[Миша]

Кстати, поначалу на жд ставили ртутные выпрямители, но годах в 50-60-х от них уже избавились.

Ртутные выпрямители ставились и на локомотивах переменного тока, до 60-х. Правда позже во время ремонтов они заменялись на полупроводниковые, после подобной модернизации к обозначениям электровозов прибавлялась буковка К - кремниевый.

Более того, в другой куче европейских стран, в которой сейчас используется "немецкий стандарт" (15 кВ переменки), тоже никогда не переделывали инфраструктуру Они вообще пропустили массовую электрификацию постоянкой и электрифицировали сразу переменным током.

Европейская переменка на 15 кВ, она весьма долбанутая на 16⅔ Гц. Причём старинная система ещё до первой мировой, началась внедрятся. Получается она преобразованием посредством мотор-генераторов.

 

[Пешеход]

Система 16⅔ Гц тоже не от хорошей жизни появилась. Потери на постоянке, как известно, нехилые, а напряжение повысить уже не не получается.

Не получалось сделать приличных асинхронных двигателей; да и нынешние без навороченой силовой электроники тоже не крем-брюле в момент трогания и разгона.
Да и выпрямители тоже долго дожидались приличных полупроводников. А то - или вонючие, или ядовитые...

Вот 16⅔ Гц и позволяла разом обойтись от слабых асинхронников и ненадёжных ртутников. А коллекторные двигатели последовательного возбуждения (наподобие, как в электродрели) - универсальные и могут работать как от постоянки, так и от переменки. Правда, от постоянки заметно лучше.

Так вот, понизив частоту втрое, удалось и рыбку съесть найти золотую середину. И регулировать переменку легче, чем постоянку.

 

[wetrolom]

Альбер (Франция), 20.07.2017.
Бесплатная автопарковка и даже туалет.
Одноэтажный дизель.
Двухэтажный электопоезд.
Локомотив товарного состава.

 

[mp14]

Москва, Рижский вокзал.

Железный Феликс.

И в будке у него.

Тоже Су, но не самолёт.

Фриц, он же ТЭ-52, он же BR-52.

 

[Леший из городка]

А кто вкурсе, музей нс Павелецком хоть иногда работает или только групповое посещение? Если так, то наыиг такой музей.

 

[VladimirSUN]

Новые двухэтажные аэроэкспрессы стоят на запасных путях Савёловского вокзала. Видимо ждут ЧМ-2018.

 

[Emil]

Американский паротурбинный локомотив проекта «Jawn Henry». Вернее, локомотив с комбинированной силовой установкой: поршневая паровая машина двойного расширения использовалась для трогания с места, разгона и маневрирования, турбина обеспечивала движение на скоростях более 75 MPH, по участку. Локомотив имел механическую (!) передачу момента от турбины на ведущие колёса, мазутное отопление котла. Мощность ПТА составляла около 3000 л/с Всего было построено пять таких мастодонтов, которые, хоть и не прижились на дорогах, так как их быстро вытеснили дизель-электрические локомотивы, однако, своим футуристическим и, одновременно, брутальным дизайном положили начало такому направлению в изобразительном фэнтези, как дизельпанк.

Открыты передние створки кузова «Jawn Henry». За ними виден могучий паровой компрессор, обеспечивающий сжатым воздухом тормозную систему.

«Jawn Henry» М-1 с пассажирским составом "даёт медведя" на подъёме.

 

[Emil]

А вот более ранний собрат, угольный, 1939 год.
Pennsylvania Railroad Baldwin S-2, №6200.
Вместо поршневой паровой машины двукратного расширения, имел турбозубчатый агрегат, располагавшийся поперёк рамы, топка обслуживалась стокером. Помошник машиниста, он-же кочегар, изредка подсыпал совком в топку крупный песок: таким образом трубки котла очищались от нагара, который препятствовал теплоотдаче. Вспомогательной поршневой машины локомотив не имел, реверс давать не умел, и мог ездить только вперёд. Однако, S-2 ещё не избавился от элементов кривошипной передачи на ведущие колёсные пары, что снижало максимальную скорость. Локомотив получился очень тяжёлым - пустой он весил 130 тонн, (обратите внимание на мощные, трёхосные, оснащённые тормозами, бегунковые тележки с обоих торцов), малоприёмистым и очень прожорливым. Из-за своей массы и низко расположенного центра тяжести иногда повреждал путь, особенно страдали при этом стрелочные переводы. Использовался, в основном, с пассажирскими составами, на участках с лёгким профилем пути. Развивал максимальную скорость около 120 км\ч. Мощность его силовой установки около 6 000 л\с. Рабочее давление, которое обеспечивал котёл составляло 21 кГс/см2.

 

[Emil]

Многие, бросив беглый взгляд на фото, лишь равнодушно пожмут плечами, и подумают: ну, всего-то: гнилой ЧМЭ-3 где-то на в отстойнике. Однако, не стоит спешить с выводами. На фото - не ЧМЭ-3, а его модификация: аккумуляторный маневровый электровоз ЛАМ. Электровоз типа ЛАМ был разработан Всероссийским научно-исследовательским конструкторско-технологическим институтом подвижного состава (ВНИКТИ) по заказу Московской железной дороги. Первый электровоз (ЛАМ – 01) был переоборудован из тепловоза ЧМЭ3 – 179 в 2003 году, второй – из тепловоза ЧМЭ3 – 602.
Электровоз модернизирован на базе тепловоза серии ЧМЭЗ. При этом было сохранено основное оборудование тормозной системы (компрессор, датчики давления, контрольно-измерительные приборы, трубопроводы, воздухораспределитель, краны машиниста и т.д.). Гидромеханический редуктор привода компрессора был заменен электродвигателем постоянного тока.

Силовая установка со всеми относящимися к дизелю системами и часть электрооборудования с тепловоза были демонтированы. Оставлено лишь то электрооборудование, которое используется в схеме электровоза: тяговые электродвигатели, реверсор, контроллер машиниста, приборы освещения, защиты, сигнализации и связи. На освободившемся месте были размещены пять щелочных никель-кадмиевых аккумуляторных батарей – четыре тяговые и одна для собственных нужд. Аккумуляторный отсек изолирован от остальной части кузова, имел теплоизоляцию и был оснащен системой принудительной вытяжной вентиляции.

Пульт машиниста был смещен с разворотом к фронтальной плоскости кабины. В верхней части пульта располагалась панель, на которой отображалась информация о заданной и фактической позициях контроллера машиниста, остаточной ёмкости тяговых батарей и батареи собственных нужд, температуре воздуха в аккумуляторном отсеке и текущей скорости движения локомотива. Имелась световая индикация технического состояния батарей и их режимов работы. Локомотив был снабжен пультом дистанционного управления.
К сожалению, ЛАМ так и остался неудачно-экспериментальным. Слишком он уж долго заряжался, и, быстро разряжался. Что именно сподвигло заказчика к его разработке, тоже, до конца не ясно. Однако, это ещё одна небольшая страничка в истории "странных локомотивов" ЖД.