Про поезда

Горький пепел Улу-Теляка...

http://*******/uploads/pic/2016/3/1b47388450ea61c346fd661b9c3c4523.jpg

1. Сэр, у нас новости...

...Дежурный офицер "горы" - командного пункта NORAD, пристально наблюдал за зелёными строками букв и цифр появляющимися на мониторе. "Градсон" зафиксировал мощный, многокилотонный взрыв, эпицентр которого находился на на территории СССР. Наконец, он снял телефонную трубку с аппарата, и набрал трёхзначный номер. Гудки прервал бравый, по-бойскаутски напористый голос его коллеги, находившегося в Пентагоне. "Сэр, у нас новости. Мощный взрыв на территории СССР, Признаков ядерного взрыва нет. Да, просто, мощный взрыв... Да, координаты приблизительные... Где-то в районе... Уфа... Нет, нет... Сейсмические данные будут позже... Обязательно... Я думаю, не стоит..." Майор положил трубку, ещё раз бегло взглянул на монитор, и потянулся к журналу... Он ничего не знал про огненный ад, который сейчас творился на пергоне Улу-Теляк - Аша, он не знал, где находится Башкирия... Он не знал, что именно сейчас, машинист Безверхий, страшно обожжённый, и, практически слепой, пытается ползком, на ощупь, по путям, добраться до станции Улу-Теляк, чтобы сообщить дежурному о наверное, самой страшной и кошмарной катастрофе в истории Министерства Путей Сообщения СССР... Дежурный офицер NORAD только что сделал короткую запись в журнале. В какой-то мере, историческую.

(Продолжение следует)
 
Последнее редактирование:
Горький пепел Улу-Теляка...


2. Дело - труба.


...Изначально, злополучный трубопровод, "Западная Сибирь - Урал - Поволжье", проектировался, как нефтепровод. Однако, в связи с изменившейся конъюнктурой, было принято решение перепрофилировать его в продуктопровод для транспортировки Широкой Фракции Лёгких Углеводородов из района нефтедобычи, сокращённо, ШФЛУ. Это сжиженная газобензиновая смесь, чем-то по свойствам напоминающая сжиженный газ пропан-бутан, только, грязный, с большим количеством парафина и серы. Труборовод имел диаметр 800 мм, рабочее давление в нём составляло 35...40 кГс/см2. 4-го июня 1989 года, приблизительно, в 0.30, диспетчер ЛПДС "Сетово", зафиксировал скачкообразное снижение давления в трубопроводе, однако, вместо того, чтобы остановить НПА, и, принять меры к поиску места утечки, принял решение увеличить давление в магистрали, для того, чтобы не срывать технологический процесс основного потребителя ШФЛУ - Уфимских нефтехимических предприятий. Возможно, такое решение было принято в результате общения диспетчера ЛПДС Сетово с диспетчером одного из нефтехимов. Вообще, продуктопровод не отличался качеством строительных работ, и, на нём постоянно происходили серьёзные технологические аварии - порывы. Но, с учётом того, что трасса его пролегала вдали от населённых пунктов, серьёзных последствий порывы не вызывали. Прибывшая бригада, находя место порыва, просто, поджигала озерцо ШФЛУ с безопасного расстояния выстрелом из ракетницы, и после его выгорания, приступала к работе. При этом выгорал и лес, а земля вокруг места порыва была похожа на место посадки НЛО с аннигиляционным двигателем. Так случилось и в ту злополучную ночь. Сначала, на месте повреждения трубы появился небольшой свищ. ШФЛУ, выходя через него в грунт, вызывало резкое охлаждение трубопровода и грунта вокруг него, так как температура кипения ШФЛУ составляет около -10...16 С. В результате этого на участке трубы возникали черезмерные растягивающие усилия, что способствовало дальнейшему разрыву металла в месте, ослабленном свищём. Свищ увеличивался в размерах, а потом и вовсе, в трубе появилась почти метровая продольная трещина, откуда и засвистело уже на всю катушку. Именно в этот момент приборы на НПС Сетово и показали провал давления почти до 13 кГс/см2...

(продолжение следует)
 


Горький пепел Улу-Теляка.

3. 1710 километр. Змеиный Лог.

...Совпадения. Мы замечаем их, проявляем интерес к ним, и удивляемся им только тогда, когда они фатальны. Многие говорят, что не верят в них. В принципе, это правильно. Их слишком много. Слишком...
Скорый №211 "Новосибирск - Адлер" и скорый №212 "Адлер - Новосибирск" встретились именно здесь, на 1710 километре Транссибирской магистрали, в местечке, которое называется Змеиный Лог. Это небольшая лесистая долина. Траснссиб, изящным кривым зигзагом проходит именно, через неё. Именно её и заполнили тяжёлые пары ШФЛУ, спускающиеся по склону из котлована, образовавшегося над повреждённым трубопроводом в результате мощного, напорного истечения нефтепродукта. Ночь, отсутствие ветра, отсутствие восходящих потоков от нагретой солнцем земли, которые унесли-бы часть ШФЛУ, развеяли-бы его в атмосфере, хотя-бы частично, не дали-бы образоваться той самой смеси с тем самым зловещим НКПВ... Многие говорят, что источником воспламенения стал выброшенный кем-то из окна поезда окурок, или, искра от токоприёмника одного из локомотивов. Но это не так. Если внимательно смотреть фотографии с места аварии, можно увидеть, что один из сгоревших электровозов ЧС-2, словно надут изнутри. Рвануло, как это ни парадоксально, в самих вагонах, и внутри электровозов. То есть, очагов инициации объёмного взрыва газовоздушной смеси в овраге, было множество. А уже факела из разбитых хлопком окон вагонов, и подожгли само облако паров ШФЛУ, лежащее туманом в лесу и овражке, примерно, как в двигателе с форкамерно-факельным зажиганием. Именно по этому и стала возможной объёмная детонация газовоздушной смеси в таком масштабе. Вагоны набрали в себя пары ШФЛУ, через вентиляцию и открытые окна. И, вспыхнуло всё, скорее всего, от углей в водогрейных титанах. Этим и объясняется громадное количество погибших: обгоревших, сгоревших полностью, выброшенных в окна, и, просто размазанных по переборкам. Крематорий начался именно в вагонах, а не за бортом. Если-бы рвануло сначала "на улице", вагоны-бы защитили людей от пламени и высокой температуры, конечно, не полностью, но жертв было-бы меньше в десятки раз...

(продолжение следует)
 
Последнее редактирование:

Горький пепел Улу-Теляка.

4. Ад.

...Сила взрыва объёмного была такова, что взрывной волной выбило много стёкол в городке Аша, расположенном более чем в 10 км от места аварии. Грибовидный столб пламени был виден более чем за 100 км. Разрушено 350 м путей, 17 км воздушных линий связи. Возникший после взрыва лесной пожар охватил территорию около 250 гектаров.
Взрывом были повреждены 37 вагонов и 2 электровоза, из них 7 вагонов — до степени исключения из инвентаря, 26 — полностью выгорели изнутри. Воздействие ударной волны привело к сходу и опрокидыванию 11 вагонов. На откосе земляного полотна образовалась открытая продольная трещина шириной от 4 до 40 см, длиной 300 м, повлёкшая сползание откосной части насыпи до 70 см. Были разрушены и выведены из строя: рельсо-шпальная решётка — на протяжении 250 м; контактная сеть — на протяжении 3000 м; продольная линия электроснабжения — на протяжении 1500 м; сигнальной линии автоблокировки — 1700 м; 30 опор контактной сети. Длина фронта пламени составила 1500—2000 м. Кратковременный подъём температуры в районе взрыва достигал более 1000 °C. Зарево было видно за десятки километров.
Место катастрофы расположено в труднодоступном малонаселённом районе. Оказание помощи было весьма затруднено этим обстоятельством. На месте было обнаружено 258 трупов, 806 человек получили ожоги и травмы различной степени тяжести, из них 317 умерло в больницах. Всего погибло 575 человек, травмировано — 623, пропавшими без вести до сих пор числятся 13. Но всё это будет подсчитано, записано, и зафиксировано равнодушным машинописным текстом "Ятрани" уже после, спустя месяцы после аварии. Я видел грифованный "ДСП" фильм, снятый про Улу-Телякскую катастрофу для МВД, (пожарная охрана СССР тогда входила именно в это ведомство), там было почти 40 минут ужаса, и смотреть его было просто тяжело. Хорошо, что 16 мм киноплёнка не передаёт запах... В ютубе его нет, и, слава богу. Падающие в обморок родственники, листающие альбомы опознания, пьяные солдаты химвойск, собирающие совковыми лопатами останки на тридцатиградусной жаре, вагоны-рефрижераторы с трупами. На ликвидации и разборке завалов пили все, потому, как трезвому там можно было просто сойти с ума. Идея привезти на место аварии родственников погибших, на следующий день, была, на мой взгляд, не из лучших. Ведь разбор завалов ещё не был закончен полностью. Гражданские, да ещё и в состоянии шока, бродили среди этого пепелища, среди развороченных путей, сгоревших вагонов, свисающих проводов контактной сети, сбитых опор, женщины в босоножках, обдирали до крови ноги о сгоревшее железо и остатки путей, а ведь там всё было вперемешку с фрагментами тел, и, подхватить таким образом серьёзное заражение было очень просто. Потом, они, с опустошёнными глазами, перемазанные в саже, некоторые с кровоточащими ссадинами на руках, сами напоминали жертв аварии. В руках у многих были узелки с обугленными костями и щебнем. Некоторых приходилось искать, потому, что они в прострации, не найдя тел своих близких, брели в сгоревший лес, не разбирая дороги. К четырём часам вечере, 4 июня, на участке появился путеукладчик и бригада. Восстановили чётное...
 


"В одну упряжку впрячь неможно коня и трепетную лань..."

На фото - довольно редкий Ж/Д артефакт: - это дизель-пневматический локомотив V3201 немецкой фирмы Maschinenfabrik Esslingen, построенный в 1929 году. Когда встал вопрос о том, как совместить необходимые тяговые характеристики паросилового локомотива и экономичность дизельного, немецкие инженеры попробовали решить дилемму именно таким образом. В качестве силовой установки данный локомотив имел шестицилиндровый крейцкопфный дизель MAN Lo6 Vu 45/42, работающий на лёгком топливе, (судовой, а точнее - разработанный для установки на подводных лодках, от того имевший довольно компактные размеры) с индикаторной мощностью мощностью 1200 л.с. при 450 об/мин и длительной в 1000 л.с. 400 об/мин, приводил поршневой одноступенчатый V-образный компрессор, который "набивал" сжатым парогазом "паровозных кондиций": 200°С и 6,5кг/см² (именно парогазом, потому что в сжимаемый воздух дополнительно впрыскивалась подогретая вода, по 6 килограммов в минуту на 200 килограммов воздуха, - для улучшения рабочих параметров и, параллельно, для охлаждения компрессора изнутри) в специальные теплоизолированные цилиндрические баллоны-ресиверы расположенные по бортам локомотива, и объединённые в две батареи, откуда сжатый парогаз через теплообменник (где он дополнительно подогревался выхлопными газами дизеля приблизительно до 300-320°С) направлялся в классическую поршневую локомотивную паровую машину однократного расширения. В итоге получилась бесступенчатая трансмиссия, позволявшая совместить в одном локомотиве преимущества как дизельного локомотива, так и паросилового. Понятное дело, что потери в такой системе многообразны и неизбежны, но по результатам испытаний Maschinenfabrik Esslingen утверждается, что интегральный КПД (не в последнюю очередь из-за утилизации тепла выхлопных газов) достигал 26%, а это очень неплохо, - это вполне cебе значение для современного дизель-электрического локомотива! Сегодня, в зависимости от типа трансмиссии, КПД тепловозов находится в диапазоне 15-30%, так что заявку немцы сделали весьма и весьма неплохую. К сожалению, к 1933 году локомотив из эксплуатации вывели, потому, как обслуживать экспериментальную машину было тяжеловато. И я думаю даже, что они просто поторопились, хорошая идея просто не имела 90 лет назад материальной поддержки.

V3201 со снятым кузовом. Видны секции теплообменников, и, батареи ресиверов.
 
Последнее редактирование:

Рудничный локомотив - тоже локомотив, ибо ездит по рельсам и тащит состав! )) Да и не в размере дело. Это немецкий - рудничный пневматический локомотив для угольных шахт, взрывоопасных по газу и пыли. В качестве силовой установки имел двухступенчатый поршневой пневмодвигатель, сжатый воздух для которого хранился в батарее из 4-х стальных 40-литровых баллонов рабочим давлением давлением около 100 кГс/см2. Воздух поступал в двигатель через редуктор и теплообменник. Для заправки локомотивов, работающих на откатке, сжатым воздухом в горизонтах шахты монтировалась стационарная система сжатого воздуха высокого давления. Она-же использовалась для питания пневматического инструмента, через редукторы.
 


И снова янки )))

Это - электровоз постоянного тока Milwaukee Road class EP-2. Год выпуска - 1919. Машина имела 12 осей, и столько же тяговых электродвигателей. Мощность каждого из них- 370 л/с. Примечательно, что у Milwaukee Road class EP-2 отсутствовали колёсные редукторы, по этому, ход локомотива был практически, бесшумным, если не считать другого шумящего оборудования в кузовах: компрессоров, вентиляторов и вспомогательных машин. Электровоз развивал максимальную скорость около 113 км/час, что для того времени было более, чем достойно. Общее число выпущеных машин, к сожалению, неизвестно, однако, последний электровоз этой серии был списан в 1961 году. Сейчас он сохраняется в виде памятника, и, к сожалению, не на ходу. Да и в стандарты современной электрификации железных дорог он уже не вписывается.



 
Последнее редактирование:
ljekio, а кто мешает их поставить на Домодедово с Павелецкого или Внуково с Киевского? Там все кринки новые - должны пролезть.
 
Горький пепел Улу-Теляка.


4. Машинист Столяров, и его, оставшийся безнаказанным, подвиг.

...Машинист Сергей Столяров в тот день, с началом смены, с помошником, Маратом Ганеевым, как обычно, приняли свой электровоз ВЛ-10 в депо на станции Дема. Машина была в порядке. Ездка предстояла вполне рядовая: с наливным составом, из Уфы, с НПЗ, и далее, до станции Кропачево. Заполночь, грузовой поезд, массой 3800т, ведомый бригадой Стлярова, подполз к станции Улу-Теляк. Дежурный по Улу-Теляку, почему-то, не спешил выпускать грузовой. Вскоре, вызвав по рации машиниста грузового, сообщил ему, что необходимо пропустить скорый, и, по этому, грузовой придерживает. Состав, состоящий из 52 цистерн с товарным бензином, стоял в Улу-Теляке. Возможно, это стечение обстоятельств, в какой-то мере можно назвать счастливым. Ведь, если-бы в эпицентре взрыва оказался грузовой состав с лёгкими нефтепродуктами, последствия были-бы ещё ужаснее. Хотя, как выяснилось в последствии, куда уже хуже...
Вскоре, мимо проследовал 212-ый, "Адлер-Новосибирск", ведомый электровозом ЧС-2, бригады машиниста Безверхого. В свете прожектора стоящего под обгоном ВЛ-10 Столярова, пассажирский состав Адлерского, втискиваясь своим синим суставчатым телом на стрелки в горловине станции, исчез в непроглядной темноте. Три огня его хвостового вагона, один за другим, растаяли в тёплой, и уже пахнущей нефтепродуктами, ночи. Этот запах чувствовали и сам Столяров, и его помошник Марат. Но, скорее всего, этому не придавали серьёзного значения: нагретый за день солнцем состав сам источал пары бензина через дыхательные клапаны цистерн. Когда Адлерский удалился по перегону почти на пять километров, на выходном светофоре зажёгся зелёный, и, Сергей, растормозив состав, повернул рукоятку контроллера. Грузовой отправился...
Не прошло и нескольких минут, состав грузового ещё не полностью вытянулся со станции, как где-то вдали, там, куда только что ушёл Адлерский, небо озарила страшная, багровая вспышка. Деревья, опоры, светофорные столбы метнули на землю косые тени. Электровз дёрнулся: сработала АПВ тяговой подстанции. Вскоре, злым и напористым хлопком в стёкла кабины, пришла ударная волна. Светофоры, мигнув, погасли. АЛСН в кабине засветился всеми лампами, и, тоже, погас. Столяров дёрнул тормозные краны, и, ещё не успевший разогнаться состав, застонав тормозами, замер. В УКВ рации звучал женский голос: дежурная Улу-Теляка вызывала машиниста 212-го. Ответа не было. Диспетчеру никто не отвечал. Столяров тоже вызвал несколько раз 212-ый. Безрезультатно. То, что на перегоне случилось что-то ужасное, Столяров с помошником осознал практически, сразу, Сергей ещё раз вызвал дежурного, и доложил, что они отцепляют состав, и на электровозе, следуют на перегон. Марат, ни слова ни говоря, схватил два тормозных башмака, и, быстро исчез с ними в проёме наружной двери. Звякнули автосцепки. Марат, уложив башмаки, влетел в кабину. ВЛ-10 отправился в ад...
...Зарево над перегоном постепенно, гасло, лишь где-то в стороне, километрах в полуторах, за лесом, были видны клубы багрового, коптящего пламени. Подсвечиваемый ими снизу столб чёрного, жирного дыма вертикально поднимался в небо, слышалось далёкое, но довольно сильное, ревущее шипение. Это полыхал фонтан на месте порыва продуктопровода. Ехали не быстро, с готовностью быстро остановиться в любой момент. Где-то через километр, ВЛ-80 опять дёрнулся, и, на этот раз обесточился. Дальше, за станционным токоразделом, напряжения в контактной сети не было. Монотонное гудение в машинном помещении стихло. В рации всё ещё звучал голос дежурной, безуспешно вызывавшей 212-го. Так как Улу-Теляк находился в низине, Столяров принял решение разогнаться, и, по инерции добраться до предполагаемого эпицентра взрыва. Возвращаться-же можно было накатом, растормозив электровоз. Когда локомотив, медленно, покатился под уклон, и, проскочил токораздел, Столяров переключил направление хода, и ВЛ-10 начал движение туда, где остался отцепленный состав. Теперь уже было не до осторожности, и, разогнавшись, ВЛ по инерции, полетел по уклону вверх, в кошмар. Вскоре, в свете прожектора, появился тлеющий остов двухсекционного электровоза, стоявшего в чётном. Это был ВЛ10 поезда №211 "Новосибирск-Адлер". Обгоревший кузов ведущей секции был раздут, и, отдалённо, напоминал бочку. Ведомая секция была покорёжена меньше. Дальше, огненным коридором, тонущим в дыму, пылали пассажирские вагоны обоих составов. В вскоре, в стенки кузова послышался стук. Сергей, открыв форточку, высунулся из окна: внизу, на насыпи, несколько абсолютно голых и лысых мужчин, перемазанных в копоти и сукровице, отчаянно барабанили кулаками по обшивке. Лишь на одном из них были кирзовые сапоги. Ещё двое сидели в кювете, один из них жутко, с надрывом кашлял, временами сплёвывая. Это были выжившие солдаты-срочники, ехавшие домой после демобилизации. Они дрожали от холода, и, сбивчиво, перебивая друг друга, начали рассказывать, о том, что произошло. Что состав, вроде, подорвали. Много людей прячутся в лесу, боятся возвращаться. Потом, начали просить воды. Воды не было. Вскоре, заметив прожектор и огни электровоза, из леса, действительно, начали выходить люди...
Пострадавшим, вышедшим из леса на огни, помогали забраться в электровоз, усаживали на пол в тамбуре, в кабине ведомой секции с ними оставался Марат. Когда места в локомотиве уже не оставалось, Столяров дал гудок, и, растормозил электровоз. ВЛ накатом, под уклон, медленно покатился к станции...
...Больше всего беспокоило то, что энергодиспетчер дороги мог дать распоряжение, обесточить направление полностью. Однако, этого не случилось. В Улу-Тяляке к электровозу Столярова дежурная распорядилась прицепить платформу от поезда путейцев, находившуюся в отстойнике, и, таким-же манёвром, но уже с прицепленной платформой, Столяров опять отправился за пострадавшими. На этот раз удалось эвакуировать с места катастрофы более 300 сильно обожжённых и покалеченных людей.
... А потом был разбор действий машиниста Сергея Столярова ревизорским аппаратом. И получилось, что за все нарушения безопасности движения – езда без локомотивной сигнализации, провоз на локомотиве людей и так далее – ему полагается как минимум снятие с работы. Точку в этом деле поставил министр путей сообщения СССР Николай Конарев. За проявленное мужество и героизм при спасении людей машинисту было присвоено звание почетного железнодорожника. В том же 1989-м Столяров получил государственную награду – орден Трудового Красного Знамени, а в 2002-м – орден «Знак Почета».
 
Последнее редактирование:
Мда. Журналистам пофиг, что постоянка, что переменка, а нам потом собирать челюсть с пола...
 
ВЛ-26 - старший брат этого бедолаги.
 
Emil сказал(а):
Горький пепел Улу-Теляка.
Нажмите, чтобы раскрыть...
При всём прочем, машинист электровоза, бросающий себя и свою машину в такое пекло, должен понимать, что тяговое электроснабжение может прекратиться прямо сразу сейчас. И его могучая машина электровоз тут же превращается в двухсоттонное препятствие между спасением и спасаемыми. Точно так же, как в лифте при пожаре.
 
Отец работал в депо аккумуляторщиком. Занимался и этим ВЛ-26. Все это пространство с настилами для ходьбы (где красная полоса) было забито аккумуляторными батареями с обеих сторон. А к оборудованию в капотах доступ был из кабины. Что-то помнится, что доступ был как на место штурмана на самолетах со штурманом в носу - скрюченным в три погибели.
 
UNCC silent watcher сказал(а):
в ГР воздуха море, уклон в сторону станции
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так расскажите, как краевед, о профиле пути. У меня данных нет.
Вы утверждаете вместе со статьёй, что уклон в сторону станции.
Однако же другие информации об этой катастрофе утверждают, что взрыв произошел от скопившегося в низине газа.
А тут внезапно в низине оказывается станция Улу-Теляк. Низину видно на вышеприведенной фотографии:

Вот такая неувязка.

Как обесточенный электровоз проехал по 8 км туда и обратно, не понимаю.
Не понимаю, как на уклоне можно было закрепить состав из 52 вагонов двумя тормозными башмаками. Опять нет данных.

Не понимаю, как это сначала следующий по удалению за 212-м "состав грузового ещё не полностью вытянулся со станции", что означает локомотив проследовал выходной сигнал и токораздел как минимум; и тут происходит отключение напряжения. Стало быть, локомотив двигаться не мог.

Контактная сеть, ее питание и секционирование устроены так, чтобы локализовать место повреждения. Если произошло замыкание на перегоне, станция остаётся под напряжением.

И состав, исходя из цитаты, тоже должен был стоять частично на станции, частично - на перегоне. Находсять на перегоне, машинист о своих действиях должен был докладывать о своих действиях не дежурному по станции, а поездному диспетчеру. К тому же не по УКВ, а по КВ 2130 кГц. Это если бы как взлетевший самолёт вместо диспетчера круга говорил бы с диспетчером рулёжки.

И тут внезапно: " Ехали не быстро, с готовностью быстро остановиться в любой момент. Где-то через километр, ВЛ-80 опять дёрнулся, и, на этот раз обесточился. Дальше, за станционным токоразделом, напряжения в контактной сети не было. "
Стало быть, поезд не вышел за пределы станции. Стало быть, предыдущая цитата - неверная информация.

Улу-Теляк - станция небольшая.

(стащил с seagid.ru)

От входного светофора до входного километра полтора. Готовый к отправлению грузовой поезд длиной в 52 вагона (625м+33 метра на локомотив) мог стоять в одном месте - на боковом пути, перед выходным светофором. Даже чтобы разогнаться перед подъёмом, бросив состав прямо на станции, у локомотива было метров 400. А дальше километров восемь примерно катиться накатом в горку.

Возможно, так оно и было.

Но вот какой нюанс: очевидцы катастрофы вспоминают прицепленную к локомотиву платформу, которая никак не вписывается в приведённую выше красивую легенду.

Поэтому, по моему скромному разумению, мы читали компиляцию из разных источников, созданную автором, имеющим некоторое отношение к железной догоге, но никогда не бывшим на месте происшествия.

На месте трагедии сейчас остановочный пункт "1710км".
https://yandex.ru/maps/?ll=57.087770,54.947934&z=17&l=sat,skl,pht
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация