Выставление высоты аэродрома посадки для САРД - неважно ручное или автоматическое - имеет одну-единственную цель: обеспечение максимально комфортных условий для находящихся на борту самолета людей.stanislav_gs сказал(а):Ручное выставление высоты посадки имеет вполне определённую цель, отличную от той ерунды, которую вы здесь написали.
Чтобы не загромождать термин. Потому что ключевым для жизнедеятельности является давление. Остальное лишь работает на этот параметр. Но тоже существенно.легко было бы добавить слово "перепад", но почему-то этого всё-таки не делают.
Тем не менее на Ан-148 в автомате от ВСС заводить L/E не стали. Доверили сие летчику.military_upir сказал(а):На современном нет, не нужно. Она автоматом возьмется из FMS-ки. Возможно на Ан-148 по другому, но честно говоря- сомневаюсь.
Всенепременно. Сейчас и вам расскажет, что на SSJ САРД работает неправильно. Точнее совсем не так как в РЛЭ написано.military_upir сказал(а):Кого проверите?А возможно поправим самолетную программу?!
Именно так. Полностью согласен.Экзот сказал(а):Чтобы не загромождать термин. Потому что ключевым для жизнедеятельности является давление. Остальное лишь работает на этот параметр. Но тоже существенно.
А FMS-ка точно знает, куда придётся садиться?На современном нет, не нужно. Она автоматом возьмется из FMS-ки. Возможно на Ан-148 по другому, но честно говоря- сомневаюсь.
К тому, что Вы эти абстракции изволили упомянуть.Только, для Як-42 2077- это дублер, вылет на нем- запрещенНа нем работает 5590АТ-42, а для него график я уже выкладывал. К чему эти абстракции ?
Проще графики RRJ привести к одной системе единиц, поскольку там как раз винегрет.ЗЫ Вы уж графики свои приведите к одному виду, как для RRJ- сравнивать будет удобнее
"Я плакалъ" (с)stanislav_gs сказал(а):А FMS-ка точно знает, куда придётся садиться?
Нет.Когда Blac Cat говорит о регулировании высоты в кабине, а вы о регулировании перепада в кабине, я думаю, не ошибусь, если скажу, что речь идет об одном и том же.
"Умри, Денис, но лучше не скажешь"... Если не согласны - попробуйте придраться, только аргументированно.Но "регулирование перепада в кабине" все же очень корявое выражение (без обиды), к которому придраться, как дважды два...
Я неоднократно предлагал сменить тон, предложенный отнюдь не мной.И, хотя для "чайника" можно было бы и сделать снисхождение по этому случаю, мы со стороны "спецов" этого не видим - и причина сего, конечно, в вашей, stanislav_gs, манере вести диалог.
К неучам, плавающим в основах собственной профессии, снисхождения нет и быть не может.Ну совершенно никакого почтения к практикам - это, все же, не совсем правильно, по-моему...
Жжот напалмом дальше. Уже и закон Ома свое применение в описании принципов работы САРД нашел.stanislav_gs сказал(а):Нет.
Есть целевой параметр. В статике - это именно перепад, после подъёма на высоту.
Управлять им мы можем, изменяя лишь давление в кабине. Но оно целевым параметром при этом не является.
Пример приведу из закона Ома. Допустим, мы хотим получить постоянное напряжение U на неизвестном (или меняющемся во времени) сопротивлении R=R(t). Управлять мы можем лишь током I=I(t) через него. Система управления может поддерживать целевое напряжение, меняя ток через него так, чтоб I(t)*R(t)=U=const.
Здесь прямая аналогия. Целевой параметр - перепад дельта Pк, а управляем мы давлением кабины Рк. Но закон изменения последней, вообще говоря, неизвестен, так как зависит от давления атмосферы Ра, которое может быть отлично от "стандартного".
Это прямо следует из предложенной Вами "вводной" - давление герметизации установить на -20 мм рт.ст. относительно высоты взлёта.Сразу не обратил внимания до 5 км- давление земли, разве это не феерично ?! И ведь даже сомнения не возникло...
Даже в 2077 есть ограничение по скорости изменения давления (или высоты в кабине).1.Потому-что еб-нет по ушам пассажирам и экипажу при переходе с основной на дублер, мама не горюй.
Автор об этом прекрасно осведомлён (см. картинку для Як-40; там начало герметизации - 650 мм рт.ст.).много написал, стер, мы ведь добрый форум. Для затравки- рисунок, дублирующая САРД- это как раз 2077 . Подскажу, для разрыва шаблона( и приведения графика в чувство), что начало герметизации установлено:
-2077- 575 ммртст- а почему? спросит автор. А потому, что 575 ммртст- это высота 2400м (а не 5 км), на которой установится этот перепад 0.5 кг/см2, и дальше работает другой клапан в 2077
Выделение моё.Ну и плюс к тому, пилоту приходилось устанавливать, начало герметизации (на 20мм рт.ст, ниже аэродрома, крутить ручки скорости нарастания-падения высоты в кабине, устанавливать давление аэродрома посадки и т.д. ).
Там будет почти то же, что и у меня.ЗЗЫ Хватит измываться над Як-42, и приведите все графики к моей диаграмме RRJ- абсурдность просто сразу будет заметна
Чтобы не загромождать термин. Потому что ключевым для жизнедеятельности является давление. Остальное лишь работает на этот параметр. Но тоже существенно.
1. Где я давал такую вводную? ? Я вас считать ничего не просилЭто прямо следует из предложенной Вами "вводной" - давление герметизации установить на -20 мм рт.ст. относительно высоты взлёта.
2077 его и будет выдерживать, пока перепад не достигнет установленного значения: 0,5кгс/см2.
Это следует из логики его работы. Повторюсь - здесь статика.
Не верноЕсли это верно, будет так, как у меня изображено.
У вас винегрет и в статике.А вообще, пора переходить к динамике.
Хлопает по ушам даже при таких законах управления, которые сейчас естьДаже в 2077 есть ограничение по скорости изменения давления (или высоты в кабине).
Поэтому, не еб-нет.
Где, это я такие абстракции упомянул?К тому, что Вы эти абстракции изволили упомянуть.
Снабдив, кстати, весьма абсурдной вводной.
Это магия высокого порядка, не все ей владеют...А FMS-ка точно знает, куда придётся садиться?
Если не согласны - попробуйте придраться, только аргументированно.
Я это писал для тех, кто отличает "механизацию" от "шасси" и "давление" от "перепада". Ну, а stanislav_gs, конечно, не поймёт контекста. Ему и слово то такое незнакомо.
Ключевым для жизнедеятельности является сохранность кабины.
Остальное лишь работает на этот параметр. Но тоже существенно.
Учите матчасть.
Еще как бьет по ушам при переключении на дублер. Испытывал несколько раз лично при полетах на Як-42. Весьма неприятное, и даже болезненное ощущение.Даже в 2077 есть ограничение по скорости изменения давления (или высоты в кабине).
Поэтому, не еб-нет.
Дык, механика... Чуть потеряла пружина характеристики или усилия в рычажках изменились - вот и расхождение с электронной с-мой, у которой свои особенности. Впрочем, не тратьте зря бисер...Еще как бьет по ушам при переключении на дублер. Испытывал несколько раз лично при полетах на Як-42. Весьма неприятное, и даже болезненное ощущение.
1. Где я давал такую вводную? ?
?потому что, 2077 о котором шла речь в посте Экзота, это агрегат древней пневматической САРД, устанавливавшейся на многих самолетах, от Ан-24 до 154, как дублер-на 42-м. И если мне память не изменяет, то он контрился в фиксированном положении. Ну и плюс к тому, пилоту приходилось устанавливать, начало герметизации (на 20мм рт.ст, ниже аэродрома, крутить ручки скорости нарастания-падения высоты в кабине, устанавливать давление аэродрома посадки и т.д. ).
А я и не считал. Считал компьютер, по уже готовой модели регулятора 2077, в применении к Як-42 (изначально - Як-40), в которую была введен озвученный Вами параметр.Я вас считать ничего не просил
Ну да, РЛЭ Як-42 у меня под рукой, и там приведены именно эти цифры.2. На Як-42- 2-е сард, основная и дублер. Основная-электропневматическая- на ее пульте устанавливается, этот перепад при начале герметизации в 20-30ммртст . 2077- это дублер, на его пульте при герметизации устанавливается 575ммртст.
Нет.У вас винегрет и в статике.
Так, значит, я прав, или не?Хлопает по ушам даже при таких законах управления, которые сейчас есть
, Вы не слишком хорошо подумали.Почему феерично?
1.Потому-что еб-нет по ушам пассажирам и экипажу при переходе с основной на дублер, мама не горюй.
См. цитату выше.Где, это я такие абстракции упомянул?
Видите ли, разница между Вами и мной...Вы изучите САРД, хотя бы одного самолета, постройте графики свои. Посмотрите ложатся ли они в описание, а у вас везде какая-то каша и в графиках и в голове.
Точно так.Давайте сразу тогда определимся - мы, как я понимаю, говорим о перепаде между внутрикабинным и "закабинным" давлениями.
Принимается.В этом случае само слово "перепад" подразумевает разницу между значениями этих двух давлений, которые (значения) "имеют место быть" в один и тот же момент времени в разных местах.
А вы говорите "перепад" в кабине" (то есть в одном каком-то месте), что, согласитесь, совсем не логично...
Если говорить о больших высотах полёта, то там регулируется именно перепад.Но, может быть, вы говорите о каких-то значениях внутрикабинного давления в разные моменты времени?
Но даже в этом случае логичней и понятней тогда будет вести речь о регулировании в кабине давления ("высоты"), чем о "регулировании перепада", верно ведь?
Охотно верю.Еще как бьет по ушам при переключении на дублер. Испытывал несколько раз лично при полетах на Як-42. Весьма неприятное, и даже болезненное ощущение.
Значит, вам так и не удалось до сих пор выяснить, чем они отличаются, ибо пишете херню...Я это писал для тех, кто отличает "механизацию" от "шасси" и "давление" от "перепада".
Где тут про потерю характеристики пружины было, экселенц?Дык, механика... Чуть потеряла пружина характеристики или усилия в рычажках изменились - вот и расхождение с электронной с-мой, у которой свои особенности. Впрочем, не тратьте зря бисер...