Работа САРД на наших ВС и иномарках

[Sibiryak]

...попробуем расставить эти приоритеты.

Прихожу к выводу, что эта задача действительно не имеет какого-то конкретного решения.
Само условие ее, судя по всему, не может быть достаточно внятно сформулировано.
Соглашусь с Blac Cat, что в заданных условиях эксплуатации САРД "заточена" под человека.
Потому как, получается, действительно - это "под него" задано минимально допустимое рабочее давление в кабине, исходя из которого и ведутся дальнейшие расчеты по прочности последней.
В соответствии с этими расчетами и настроена САРД.

Мне показалось, что выпускные клапаны для основной и дублирующей систем Як-42 - общие.

Вы правы, наверное - у меня раньше было РТЭ Як-42, но в результате одной из "аварий" на компе оно было утрачено (хотя и сбрасывал на диск, точно помню, но не нашел чего-то), а искать-качать по новой не соберусь никак...
Скажу лишь, что дискомфорт для ушей при взлетах-посадках ( на "серьезных" самолетах) я отмечал всегда (а летать раньше приходилось часто) - и это при штатно работающей САРД, надо думать.
Поэтому, если спецы говорят, что переключение на "дублера" иногда чувствуется, я охотно им верю.
Что бы объяснить это, нужно досканально знать конструкцию и работу - сказать это про себя, я, естественно, не могу...

 

[vim1964]

Поэтому, если спецы говорят, что переключение на "дублера" иногда чувствуется, я охотно им верю.

Чувствуется всегда, и так, что не заметить невозможно. Как-то раз это произошло во время сна - проснулся в ужасе, долго не мог понять что же случилось. Коллега успокоил, сказав, что был переход на дублер.

 

[stanislav_gs]

Прихожу к выводу, что эта задача действительно не имеет какого-то конкретного решения.

???
Странно, мне казалась, что мы здесь рассматривали примеры её конкретного решения, только в разных реализациях.

Само условие ее, судя по всему, не может быть достаточно внятно сформулировано.
Соглашусь с Blac Cat, что в заданных условиях эксплуатации САРД "заточена" под человека.

См. мой предыдущий пост.
Куда уж внятнее?

Потому как, получается, действительно - это "под него" задано минимально допустимое рабочее давление в кабине, исходя из которого и ведутся дальнейшие расчеты по прочности последней.
В соответствии с этими расчетами и настроена САРД.

Ещё раз: САРД не обязана поддерживать минимально допустимое рабочее давление в кабине, если самолёт поднимается на высоту, превышающую высоту крейсерского полёта.
Эта задача возлагается на пилотов.
Мы же рассматриваем здесь не причины, по которым самолёт может забраться на такую высоту, а последствия этого действия для самочувствия пассажиров и экипажа.

Скажу лишь, что дискомфорт для ушей при взлетах-посадках ( на "серьезных" самолетах) я отмечал всегда (а летать раньше приходилось часто) - и это при штатно работающей САРД, надо думать.

У меня другая ситуация - я могу по собственному желанию открывать евстахиевы трубы, не зевая, глотая или как-нибудь меняясь в лице, так что меня данная проблема никогда особенно не трогала.
Этому, кстати, легко научиться. Усилий почти не требуется.
При штатно работающей основной САРД, автоматического переключения на резервную не должно быть. Разве что лётчики решили поухарить, и превысили рекомендованную скорость подъёма или спуска...

Поэтому, если спецы говорят, что переключение на "дублера" иногда чувствуется, я охотно им верю.
Что бы объяснить это, нужно досканально знать конструкцию и работу - сказать это про себя, я, естественно, не могу...

Совершенно верно.
Здесь дело не в принципе (который, вроде бы, должен исключать напрочь данное явление), а в конкретном его воплощении, и обстоятельствах, ему сопутствующих.

ЗЫ. РЛЭ многих отечественных ЛА можно скачать здесь:
http://www.avsim.su/f/dokumentaciya-obshego-znacheniya-16/

 

[stanislav_gs]

Чувствуется всегда, и так, что не заметить невозможно. Как-то раз это произошло во время сна - проснулся в ужасе, долго не мог понять что же случилось. Коллега успокоил, сказав, что был переход на дублер.

Для того, чтобы выяснить причины такого поведения, приводимых в РЛЭ данных недостаточно.
Вероятно, собака порылась в особенностях коммутации магистралей при переходе "на дублёр", а также изготовления и настройки регулирующих приборов. Само собой - исправности дублёра.
Посему, вполне может получиться так, что то, чего, по замыслу конструкторов, не должно быть, в реальности имеет место.
Но здесь речь не об этом...

 

[vim1964]

Посему, вполне может получиться так, что то, чего, по замыслу конструкторов, не должно быть, в реальности имеет место.

Весьма здравая мысль! Невозможно получить исчерпывающее представление о работе какой-то системы, просто взглянув на графики в РЛЭ и почитав технические характеристики. Есть еще такое понятие как опыт эксплуатации. Поэтому доверяйте профессионалам!

 

[Sibiryak]

???
Странно, мне казалась, что мы здесь рассматривали примеры её конкретного решения, только в разных реализациях.
.........
Куда уж внятнее?

Мне кажется, все-таки, нужно еще раз четко обозначить предмет разговора.
Сверить позиции, если хотите - о чем мы говорим?
Об "обязанностях" САРД, ее задачах и возможностях?
О нештатных ситуациях?
Если о приоритетах - в каком тогда смысле, что подразумевать под этим словом в отношении САРД?
Попробуйте, пожалуйста, еще раз, более конкретно сформулировать свой вопрос.
Это моя просьба к вам...

Мы же рассматриваем здесь не причины, по которым самолёт может забраться на такую высоту, а последствия этого действия для самочувствия пассажиров и экипажа.

Ну, какие могут быть последствия?
Я думаю - "перепад" превысит "опасный", сработает сигнализация,если ничего не предпринимать, откроются предохранительные клапана, затем сигнал "разгерметизация кабины".
Но, заметьте - это все потому, что САРД, как я думаю, будет держать минимально допустимое для человека давление в кабине. Вот вам и приоритет.

И я бы предложил работу предохранительных клапанов рассматривать не в том контексте работы САРД, что мы имеем ввиду (хотя ПК и входят в систему САРД), а как чисто отдельный предохранитель своего рода.
То есть - разделить все-таки понятия "регулирование" (стравливание давления через ВК) и "аварийный сброс" (через ПК).

Тогда станет более понятным то, что для САРД, как регулятора, приоритетом является минимально допустимое давление в кабине, а для ПК - максимальное.
-------
Просто, понятно и... логично, по-моему.

 

[Экзот]

Мне кажется, все-таки, нужно еще раз четко обозначить предмет разговора.

Началось с утверждения этого воинствующего профана, что при поднятии самолёта на высоту в кабине растёт перепад. Когда "мееетру" указали, что он бредит, всё и завертелось.

 

[Black Cat]

Ещё раз: САРД не обязана поддерживать минимально допустимое рабочее давление в кабине, если самолёт поднимается на высоту, превышающую высоту крейсерского полёта.
Эта задача возлагается на пилотов.
Мы же рассматриваем здесь не причины, по которым самолёт может забраться на такую высоту, а последствия этого действия для самочувствия пассажиров и экипажа.

Умозрительный интерес могут представлять результаты испытаний САРД в барокамере. Судя по всему, вы такими данными не располагаете. Так что весь ваш трындёж - ниочём.

Если обычный линейный пилот проделает такой фокус, да еще с пассажирами на борту, то, если он еще жив остался, его под белы рученьки можно и нужно вести к прокурору. При этом негативные последствия для этого летчика могут быть самыми плачевными (в зависимости от ряда обстоятельств, в первую очередь от фактических обстоятельств этого конкретного полета).

Если такой полет совершают летчики-испытатели, то выполняют они его по специальному ТЗ на специально оборудованном ВС. Причем полет этот будет очень нелюбим бухгалтерией, ибо повышенной сложности, поскольку по заданию требуется выполнять его за границами эксплуатационных ограничений ВС. При этом на борту никаких пассажиров не должно быть от слова совсем, только аттестованные и допущенные инженеры-испытатели. Причём каждый из них, как и летчики, - на борту ВС должен быть со своим парашютом.
При написании и оформлении такого ТЗ на выполнение такого полета на высотах на сколько-то (должно быть обязательно указано - на сколько именно) выше граничных крейсерских высот должен обязательно выполняться комплекс работ, в ходе которых и будут до полетов проведены соответствующие расчеты и анализы аэродинамиками, прочнистами, надежниками, двигателистами, системщиками и др. - в т.ч. детально проанализирована работа всех систем ВС и АД, а не только одной САРД, как при нештатной работе (по заданию), так и при всех вероятных отказных ситуациях. Обязательно это всё вместе анализируется на экспертной комиссии, в работе которой самое активное участие принимают люди, которым предстоит рисковать своим здоровьем в полете - летчики-испытатели и инженеры-испытатели.
По результатам работы принимается решение.
Причем выводы могут быть самыми разными: вплоть до решения о полете с полностью разгерметизированной кабиной или, скажем, об отдельной специальной версии ПМО для САРД.

Уверяю вас, что комплекта этих материалов вы не найдете ни в ЭТД серийных самолетов, ни на форумах у сим-флайеров.
Точно также вы не найдете в РЭ-РЛЭ-ЛР Ан-148/158 или других ВС, сертифицированных по АП-25/FAR25/CS25, каких-либо рекомендаций о том, что там что-то возлагается на пилотов при полетах выше эксплуатационного ограничения по высоте. Для линейных пилотов такие полеты - ЗАПРЕЩЕНЫ.

Поэтому все ваши "заумные" разглагольствования о том, как гарантированно будет работать САРД на высотах выше крейсерской - гроша ломаного не стоят. Тем более, если вы не можете внятно разобраться даже с работой системы при её нормальной эксплуатации.

 

[Black Cat]

Тогда станет более понятным то, что для САРД, как регулятора, приоритетом является минимально допустимое давление в кабине, а для ПК - максимальное.

Если говорить об Ан-148, то предохранительный клапан настроен на срабатывание именно по перепаду.

ЗЫ. А сокращение "ПК" у многих так и не прижилось - возникала путаница с "пожарным краном" :cool:

 

[Sibiryak]

Если говорить об Ан-148, то предохранительный клапан настроен на срабатывание именно по перепаду.

Я это как раз и хотел сказать.
Но не сумел...
Тогда вот так -

"Тогда станет более понятным то, что для САРД, как регулятора, приоритетом является минимально допустимое абсолютное давление в кабине, а для ПК - максимальное допустимое (относительно "закабинного")

правильней будет?
------
Формулировки... япона мать...
Короче - приоритетов у САРД два!

 

[stanislav_gs]

Весьма здравая мысль! Невозможно получить исчерпывающее представление о работе какой-то системы, просто взглянув на графики в РЛЭ и почитав технические характеристики.

Ну, я ещё и устройство дублёра Як-42 изучил на досуге (основной системы - частично).
Так что, в отличие от балбесов, представление имеется.
Соответственно ему, быстрое изменение давления в кабине - "удар по ушам" - может возникнуть только при автопереходе на дублёр при перепаде 0,54 кгс/см2 и более.
Такой перепад мог бы возникнуть при скачкообразном падении (статического) давления за бортом (на ~0,06 ат при эшелоне 9100м) , что являло бы собой результат весьма редкой природной аномалии, поскольку там всего около 0,3 ат.
Тогда дублёр немедленно отработает избыточный перепад, в соответствии с приоритетом №1, что приведёт к скачкообразному падению давления на 0,04 кгс/см2 (величина абсолютно не опасная, но ощущаться будет). Основная система отреагировала бы точно так же, если бы не обязательное автопереключение.

Все остальные причины подобного явления - чистый ЧФ. Сюда на 99% также отношу отказы и неисправности.

Мне самому несколько раз приходилось летать на Як-42 (в 80-х - начале 90-х), но ничего подобного там не припомню.

Есть еще такое понятие как опыт эксплуатации. Поэтому доверяйте профессионалам!

Дык, здесь такое дело...
Некоторым "прохвессионалам" я бы не доверил даже чистку собственного нужника.
Потому, как сортир тоже своё устройство имеет, и его необходимо знать, чтобы исполнить намеченное без морального и материального ущерба.
А здесь речь идёт о гораздо более серьёзных возможных последствиях невежества и раздолбайства.

Вот, полюбуйтесь, например:

Началось с утверждения этого воинствующего профана, что при поднятии самолёта на высоту в кабине растёт перепад. Когда "мееетру" указали, что он бредит, всё и завертелось.

ЭКЗемпляр неосторожно обращался с мухоморами, и у него опять гальюцинация.
Сколько на совести подобных индивидов жизней и здоровья тех, кто им доверились - даже представить страшно...

 

[stanislav_gs]

Мне кажется, все-таки, нужно еще раз четко обозначить предмет разговора.
Сверить позиции, если хотите - о чем мы говорим?
Об "обязанностях" САРД, ее задачах и возможностях?
О нештатных ситуациях?

Изначально вопрос был таков:

Что происходит с самолётом, если он забирается на эшелон выше максимально допустимого по РЛЭ? Может ли самолёт разрушиться(так, как это когда-то произошло с "Кометой") из-за разницы давления в салоне и снаружи? Или там другие опасности?

http://aviaforum.ru/threads/vopros-chajnika-otvet-specialista.11404/page-885#post-1654975
Дать на него обоснованный ответ можно только разобравшись с принципами работы САРД в её конкретных воплощениях.
В настоящее время, он уже получен.

Если о приоритетах - в каком тогда смысле, что подразумевать под этим словом в отношении САРД?
Попробуйте, пожалуйста, еще раз, более конкретно сформулировать свой вопрос.
Это моя просьба к вам...

Так Вы же его и сформулировали:

(Ситуация напоминает одну известную историю, где герой ее оказался перед выбором: налево - коня
потеряешь, направо - голову.)

Ну, и как тут расставить тогда приоритеты?

По-моему, двусмысленности ответ не содержит.
Приоритет - это алгоритм работы в самом общем смысле, если что.

Ну, какие могут быть последствия?
Я думаю - "перепад" превысит "опасный", сработает сигнализация,если ничего не предпринимать, откроются предохранительные клапана, затем сигнал "разгерметизация кабины".

Не так.
Срабатывание ПК - это уже третий уровень защиты, причём с троекратным резервированием (для Як-42).
Для того, чтоб это произошло, первые два (основной и дублирующий регуляторы) должны выйти за рамки штатного режима работы.
Во всех остальных случаях, открытия ПК они допускать не будут, в силу заложенного в них приоритета №1, фиксируя значение перепада на уровне 0,5 ат.
Сам ПК - это простейший автомат, работающий независимо от регуляторов основной и дублирующей систем, и настроенный на несколько большую величину.
Отрицательные значения перепада рассматривать пока не будем, чтоб не множить сущности.

Но, заметьте - это все потому, что САРД, как я думаю, будет держать минимально допустимое для человека давление в кабине. Вот вам и приоритет.

САРД Ан-148 и основная САРД Як-42 - НЕ будут.
Они вообще не поддерживают какого-то фиксированного давления в кабине - последнее зависит от высоты полёта, даже в статике.
Агр. 2077, хоть и имеет статическую "полку" (рекомендовано - 575 мм рт.ст), в динамике тоже постоянно будет менять давление в кабине при подъёме и спуске.
Посмотрите на последние графики для Як-42 и Ан-128 - там предельно всё ясно.
Когда разберёмся - выложу и динамику.
Есть ещё нюансы, связанные с различием взлёта и посадки, но об этом опосля.

И я бы предложил работу предохранительных клапанов рассматривать не в том контексте работы САРД, что мы имеем ввиду (хотя ПК и входят в систему САРД), а как чисто отдельный предохранитель своего рода.
То есть - разделить все-таки понятия "регулирование" (стравливание давления через ВК) и "аварийный сброс" (через ПК).

Об том и речь.
Пусть не "аварийный", но предвестник такового. При штатной работе САРД, ПК срабатывать не должны вовсе.

Тогда станет более понятным то, что для САРД, как регулятора, приоритетом является минимально допустимое давление в кабине, а для ПК - максимальное.
-------
Просто, понятно и... логично, по-моему.

К сожалению, ещё и неправильно.

ЗЫ. РТЭ, если есть желание, можно скачать здесь:
http://aviadocs.net/RLE/Yak-42/CD1/RTYE/
Раздел 21, чтоб не качать всё остальное. Но там много интересного.

Устройство прибора 2077 с клапанами 2176 - ещё тут более-менее внятно, с картинкой:
http://an-26.com/An-26/Chapter-9.php

 

[stanislav_gs]

"Тогда станет более понятным то, что для САРД, как регулятора, приоритетом является минимально допустимое абсолютное давление в кабине, а для ПК - максимальное допустимое (относительно "закабинного")

правильней будет?

Нет.
И то, и другое, являются приоритетами командного прибора САРД, "как регулятора". Там даже ручки соответствующие имеются (на 2077, к примеру).
Хитрость в том, что регулятор настраивается на меньшее избыточное давление, чем ПК (0,50 ат против 0,55 ат для Як-42).

Короче - приоритетов у САРД два!

А где же третий потеряли?

Вот, полюбуйтесь - все три ручки на месте:

 

[Black Cat]

Формулировки... япона мать...
Короче - приоритетов у САРД два!

Зависит от того, куда вы отнесёте скорость изменения высоты в кабине - её САРД также и регулирует, и контролирует.

В АП-25 есть прямые требования, помимо высоты в кабине, также и насчет именно скорости изменения высоты в кабине.

ЗЫ. О кессонной болезни слышать приходилось?

 

[Black Cat]

САРД Ан-148 и основная САРД Як-42 - НЕ будут.
Они вообще не поддерживают какого-то фиксированного давления в кабине - последнее зависит от высоты полёта, даже в статике.
Агр. 2077, хоть и имеет статическую "полку" (рекомендовано - 575 мм рт.ст), в динамике тоже постоянно будет менять давление в кабине при подъёме и спуске.
Посмотрите на последние графики для Як-42 и Ан-128 - там предельно всё ясно.
Когда разберёмся - выложу и динамику.
Есть ещё нюансы, связанные с различием взлёта и посадки, но об этом опосля.

Доказательства по Ан-148, помимо ваших отпотолочных графиков, всё еще ждём в студию! Выдвинули гипотезу? Так докажите её.

Мне вот интересно: а каким образом тогда на Ан-148 подтверждали выполнение прямых требований АП-25 по высоте 2400 м? Ну чисто для общего развития, раз уж вы дока_по_всем_вопросам.

При штатной работе САРД, ПК срабатывать не должны вовсе.

Ошибаетесь. Есть вещи, на которые штатно работающая и исправная САРД не может повлиять в принципе.

 

[Flightengineer]

Может возникнуть ситуация когда при быстром снижении с-та (например с предельно допустимой вертикальной скоростью) может быть противоречие между законом регулирования САРД и фактическим перепадом. Т.е. при приоритете поддержания перепада система будет увеличивать скорость сброса давления от комфортных 2-3 м/с до менее комфортных и довольно ощутимых 5-7 м/с. И это в пределах ограничении РЛЭ.

 

[Suobig]

Некоторым "прохвессионалам" я бы не доверил даже чистку собственного нужника.

Давайте взглянем правде в глаза: вы не доверяете ни одному участнику этой темы, чье мнение не совпадает с вашим. А так как ничьё мнение здесь не совпадает с вашим, то вы в гордом одиночестве, как в анекдоте — "а я д'Артаньян". Со стороны это всё выглядит весьма глупо.

 

[Sibiryak]

Зависит от того, куда вы отнесёте скорость изменения высоты в кабине - её САРД также и регулирует, и контролирует.

Да, конечно - просто я, как мне кажется, уже несколько зомбирован вопросом "как сработает САРД при подъеме самолета (если вообще допустить такую возможность) на высоту, значительно превышающую его рабочий потолок".

Поэтому вещи, как бы, само собой разумеющиеся (контроль и регулирование высоты и скорости ее изменения в кабине на рабочих высотах) и принимаемые всеми сторонами, как неоспоримый факт, уже автоматом, как бы, из сферы моего внимания выпадают...

 

[Экзот]

при подъеме самолета (если вообще допустить такую возможность) на высоту, значительно превышающую его рабочий потолок"

Это возможно. Сертифицированный эшелон обычно ниже практического потолка.

 

[stanislav_gs]

Давайте взглянем правде в глаза: вы не доверяете ни одному участнику этой темы, чье мнение не совпадает с вашим. А так как ничьё мнение здесь не совпадает с вашим, то вы в гордом одиночестве, как в анекдоте — "а я д'Артаньян".

Естественно.
От специалиста, решившего принять участие в обсуждении, требуются знания и информация, а не мнение, да ещё приправленное лошадиной порцией понтов.
Истина и ложь определяется не чьем-либо мнением, будь мнящих хоть миллион с хвостиком, а степенью соответствия действительности.
Расплодили зомбаков в стране, паньмаеш, мнения теперь им подавай...

Со стороны это всё выглядит весьма глупо.

Пусть и так.
Но вопиющая некомпетентность некоторых экземпляров, которым мы доверяем свои жизни и здоровье, со стороны выглядит и вовсе страшно.
Из опусов наиболее плодовитого их представителя, в одной лишь этой теме, наверное, можно было бы сложить целую оду невежеству и понятийному хаосу, царящих в головах горе-специалистов, - тех, кто, по служебной необходимости, должен подобные вещи знать, как отченаш.
Оттого в стране и жеппа, а уготованный нам скорбный путь, видимо, придётся-таки пройти до конца....

stanislav_gs, похоже, сортир Вам придется чистить самому.

А я и сейчас этим занимаюсь, о чём и написал ранее.
От выделений записных "прохвессионалов", в теме не прочихнуть...
Лично мне больше импонирует общатся с дилетантами, в хорошем смысле этого слова.
Потому, что они часто задают правильные вопросы, над которыми можно продуктивно сообща подумать.
А не надувают щёки, намекая на недоступное простым смертным сокровенное знание, и пряча за ними собственную бестолковость.
Так вот...