Экзот
Элефантерия
Зеркало отодвиньте...
Работа САРД на наших ВС и иномарках
Black Cat
Старожил
Доказательства в студию!stanislav_g сказал(а):
Всё жду цитату из ЭТД Ан-148, где будет прямо указано о регулировании именно перепада.
Ну или на нормы хоть какие-то сослались бы для приличия.
Да и про ужасную нестандартную атмосферу хотелось бы подробностей. Что там с перепадом то происходить будет?
military_upir
Старожил
Писал конечно, только не вам, а Sibiryak, и не о 2077, а поясняя отличия современной САРД от ветхозаветной.
1 У меня нет никакой гиперчувствительности по ушам, скорее наоборот.
2 Я никогда не был на летной работе.
3 Смысл спорить с теоретиком, который никогда не пробовал, но знает, что так не бывает
Уж определитесь, а то верю-не верю. Да, дублеры исправны и правильно настроены. А хлопнуть может и на эшелоне
Sibiryak
Старожил
Я уже говорил, что вряд ли здесь кому-то нужно объяснять, для чего на самолете существует САРД.
Правильно - для регулирования давления в кабине с целью ограничения механических нагрузок на последнюю с одной стороны и создания относительно комфортной "среды обитания" для людей, находящихся в этой кабине, с другой.
"Регулирование давления" - это сама суть САРД (она и называется соответственно, как заметил Blac Cat).
Ну зачем же придумывать новые термины, явно неудачные - с какой целью?
Чем "регулирование наддува", "регулирование перепада кабины" или "регулирования перепада в кабине" правильней "регулирования давления в кабине"?
Перефразируя классика, вполне можно сказать: Формально, может быть, и верно (с бо-ольшой натяжкой), а по существу - издевательство...
Зачем, если есть необходимость почесать правое ухо, делать это левой рукой?
Пытаясь кому-то доказать, что "сохранность кабины" - это приоритет, вы попросту ломитесь в открытую дверь. Ну ежу же понятно (извините), что ставить под угрозу "сохранность кабины" в погоне за комфортом пассажиров - это абсурд...
Но, может быть, так и должно быть?
Ведь переключение на "дублера" просто так, от нечего делать, не происходит - наверное, основная система не хочет работать, как надо, и давление в кабине "поплыло" в ту, или иную сторону.
То есть, "вышло за рамки" положенного - таким образом, возвращение его (давления) в эти "рамки" обратно (с помощью дублера) происходит с какого-то повышенного (или пониженного) "порога" - отсюда и дискомфорт для ушей.
Впрочем, я не утверждаю - только предполагаю с точки зрения "чайника"...
Последнее редактирование:
Black Cat
Старожил
Акценты и приоритеты не совсем верно расставлены.Sibiryak сказал(а):
Забота о комфорте пассажиров - это, скажем, небольшой наддув кабины перед взлетом или перед посадкой.
Скачайте учебник по авиационной медицине и там вы подробно прочтете, каково человеку на больших высотах - оттуда будут ясны и первоочередные приоритеты в работе систем жизнеобеспечения. В частности, почему работа САРД на крейсерских эшелонах - это в первую очередь защита жизни и здоровья находящихся на борту ВС людей.
stanislav_gs
Местный
Шо, немочь вконец одолела-таки?
-----------------------------
Адресат смысла написанного не меняет.
А из процитированного текста следует прямо противоположное тому, что вы сейчас утверждаете.
Гы.Смысл спорить с теоретиком, который никогда не пробовал, но знает, что так не бывает
Вы тоже никогда не пробовали, сколько будет, например, 7*9.
Но спорить с таблицей умножения, надеюсь, у вас желания не возникает.
Или всё же...
Интересно, какие у меня должны быть основания сомневаться в словах ув. vim1964?
Пояснить причины этого можете?Да, дублеры исправны и правильно настроены. А хлопнуть может и на эшелоне
И ещё раскрыть смысл вот этой фразы:
Ибо у меня есть основания полагать, что вы не понимаете того, о чём пишете.
Последнее редактирование:
stanislav_gs
Местный
Мне тоже так казалось.
Судя по всему - ошибочно.
Нет, неправильно.
Регулированием давления в кабине, ограничение механических нагрузок на последнюю не достигается.
По-моему, это очевидно.
Здесь явная неточность.
На малых высотах, регулируется давление (см. статические графики), а также скорость его изменения (видно в динамике).
При достижении некого предельного перепада, начинает регулироваться избыточное давление (перепад, наддув - как хотите).
Речь шла именно о последнем случае.
Тем, что это совершенно разные вещи.
Кстати, "перепад в кабине" - общепринятая терминологическая неточность, которая нередко встречается в руководящих документах.
Точность формулировок - необходимое условие строгости мысли.
Тогда, как понятийный хаос является достаточным условием бардака и в голове.
В этом смысле, некоторым "писателям документов" не мешало бы изрядно надавать по шее.
Вот и я о том же.
Ежу, может, и понятно.
А вот моим оппонентам - нет:
Вот, извольте заценить...
В принципе, верно. Поправка принимается.
Однако, речь шла о графике вот из этого поста:
http://aviaforum.ru/threads/rabota-sard-v-predstavlenii-chajnikov.41628/page-8#post-1658607
Оппонент утверждает, что при переключении на дублёра (это можно сделать и вручную!), будет удар по ушам.
Я утверждаю, что если все приборы исправны и правильно настроены, этого не произойдёт, даже при весьма абсурдной установке давления герметизации, предложенной тем же оппонентом (регулятор 2077 её допускает).
Только и всего.
Последнее редактирование:
vim1964
Старожил
Полагаю это явление происходит не столько из-за разницы в законах регулирования основной и дублирующей систем, сколько из-за переходных процессов возникающих в момент переключения управляющих магистралей выпускных клапанов и свойств рабочего тела системы (воздуха).
Black Cat
Старожил
А мы всё ждём точной ссылки на РЛЭ Ан-148, где будет указано как значение этого некого предельного перепада, указано эта чудо-высота перехода, а также будет указано о том, что начинает регулироваться избыточное давление.stanislav_gs сказал(а):
Цитаты в студию!
Кто вам такое сказал? Или сами придумали?stanislav_gs сказал(а):
Разберитесь вначале, что такое эшелонирование самолетов по барометрическим высотам. Иначе и дальше будет постить всякую хрень на тему опасного перепада в условиях нестандартной атмосферы.
Насчет высоты в кабине - есть прямое требование в АП-25. Его надо выполнять.stanislav_gs сказал(а):
Граничное значение - 2400 м - на Ан-148 поддерживается при полете на высоте 11600 м (для САРД исп.1 или 12200 для САРД исп.2).
При высотах полета ВС меньших, чем 11600, высота в кабине тоже становится меньше, чем граничная 2400, - это прямо и понятно указано на приводившемся здесь графике работы САРД из РЛЭ Ан-148.
military_upir
Старожил
Если человек- чудак, то обьяснять что-то бесполезно... У вас талант, настраивать людей против себя. В список игнорирования.
Последнее редактирование:
Экзот
Элефантерия
Это удел любого непризнанного гения.
Не всем же быть Сайрасами Смитами.stanislav_gs
Местный
Я об этом думал, но всё-таки пришёл к выводу, что явление в значимых масштабах возникать не должно.
Причина - малая инерционность выпускных клапанов 2176, работающих в паре с регулятором 2077.
Судя по их устройству, взятому из сети, хотя конкретных цифр найти не удалось. Там простой воздушный привод на мембрану.
Основная же система, после переключения, ни на что не должна влиять. А демпфер давления 2077, по идее, должен обеспечить плавность переходного процесса от одной характеристики к другой.
Собственно, работа САРД, при меняющейся высоте полёта, - это сплошной переходный процесс, если можно так выразиться...
Конечно, могут быть нюансы, но я до них явно не дошёл пока.
Могу лишь утверждать, что сила воздействия на уши, при переходе на дублёра, от вида его статической характеристики регулирования не зависит; здесь у нас консенсус.
Последнее редактирование:
stanislav_gs
Местный
Тоже так считаю.
Посему, общение с некоторыми решил ограничить незатейливым стёбом.
Неучей и балбесов, мнящих себя крутыми профи, - да.
Мне всегда об этом говорили.
Sibiryak
Старожил
Пора, наверное, чуть "сбросить давление", поэтому отвлекусь немного от темы и попробую зайти с
другой стороны (да простят меня за это собеседники, надеюсь)...
Был у меня такой случай однажды.
Есть такой зимник - Усть-Кут - Мирный.
Поганая дорога и пройти ее без приключений нелегко, особенно по весне, да еще с прицепом, да еще без ведущего передка.
А в один из гиблых 90-х годов (когда алмазники в Мирном практически остановили все работы и эта
дорога оказалась никому не нужной) на этом зимнике остались на лето десятки машин - резко
потеплело, вскрылись ручьи и речушки, и...
Так вот, уезжал я с Севера совсем - груженый хорошо, да под самый конец зимника.
Сопки, коварнейшие спуски-подъемы, голимый гололед - едешь, как на иголках.
Не дай бог что - никто здесь не поможет, ибо и машин очень мало под конец, и даже дотащить, к
примеру, куда-то практически нереально.
Нет - сам то, конечно, выберешься, а вот машина...
Была бы еще машина чья-то (и груз) - черт с ней, бросил, да и все.
А тут и машина и груз - свои, родимые, как бросишь...
Если зайти в интернет и посмотреть, что творится на этом зимнике сейчас (когда жизнь там ,в
связи с прокладкой одной из путинских труб, кипит), можно представить, каково было бы сломаться там,
перевернуться или еще что в те угрюмые года...
Зимник 1000 верст, примерно, и только одна деревня на нем - Непа, практически посредине.
Как у Высоцкого, в общем, туда 500 и туда тоже...
К исходу третьих суток на этом зимнике (до Непы этой осталось верст 80), ехать по нему стало
просто невыносимо.
Застрял в очередной раз в одной из наледей - редкие, проходящие мимо машины помочь не могут
(легкие). Спросил у прошедших встречных - как там дальше-то дорога?
Отвечают - до Непы еще так-сяк, а дальше вообще мрак...
Я духом совсем упал - если это, думаю, так-сяк, то что же там-то твориться тогда?
В общем, дождался все-таки тяжеловеса, выдернул он меня, еду я дальше, переживаю.
Добрался до этой Непы, приготовился к худшему и поехал дальше.
Еду-еду, а оно, вроде бы, ничего - ехать можно вполне и дальше все лучше и лучше дорога.
Так и выехал с этого зимника, а сам думаю - чего это они пугали-то меня?
Потом только сообразил, в чем дело.
Когда встречные говорили "до Непы так-сяк", они, конечно, были и правы - с их точки зрения (то
есть, с той стороны, откуда они ехали) действительно ведь "до Непы так-сяк, а дальше мрак".
Ну, а я это "до Непы..." воспринимал, естественно, со своей "колокольни"...
Этот случай я часто вспоминаю - как хороший пример недопонимания друг-друга.
Что-то подобное, по-моему, происходит и у нас тут сейчас.
Мне вот, например, кажется, что вести речь о САРД в контексте нашего разговора имеет смысл только в отношении максимальных (или близких к ним) высот, то есть, таких, где она абсолютно необходима.
Если, исходя из этого, считать приоритетом самочувствие пассажиров, то тогда логичным становится стремление к повышению давления в кабине, однако сделать это можно лишь до определенной величины, которую "диктует" запас прочности этой самой кабины.
(Ситуация напоминает одну известную историю, где герой ее оказался перед выбором: налево - коня
потеряешь, направо - голову.)
Ну, и как тут расставить тогда приоритеты?
"Голова", то есть, сама жизнь человека, по любому дороже "коня" (самочувствия этого человека).
И, хотя выход из этой ситуации - компромисс, приоритет в этом случае я бы отдал "сохранности
кабины".
Но, опять же, вполне допускаю, что кто-то говорит вроде бы и о том же, но, находясь по другую сторону от "Непы", имеет ввиду что-то свое...
А давайте попробуем упростить ситуацию по-максимуму.
Попробуйте представить себе некий закрытый сосуд с манометром и тремя трубками - один вход и два выхода.
Через вход под каким-то давлением подается вода, один из выходов закрыт.
Представьте, что "на ходу" нужно перекинуть сброс на другой выход - но так, чтобы стрелка манометра при этом не шелохнулась.
Я думаю, это возможно только теоретически, практически же - нет.
Имея же ввиду САРД самолета с ее приводами открывающихся-закрывающихся клапанов - тем более...
Последнее редактирование:
military_upir
Старожил
Помимо него, в списке только dk. И то, он шел к успеху долго, а этот чудак влетел в него за несколько дней
. Даже о.Дионисий, в лучшие свои годы туда не попал.А по сути, нет смысла тратить свое время на человека, который считает, что все не так, как на самом деле.
Просто не бывает в технике так, что три спеца( не связанных друг с другом !) говорят одно, а совершенно посторонний( никогда даже в глаза не видевший технику о которой идет речь)- другое... Возможно, он действительно гений, а мы три барана. Возможно, но вероятность этого крайне мала
Мое имхо - stanislav_gs - тролль, подвид-технический. 11 страниц срача высосано из пальца, представлены какие-то бредовые графики для повышения накала, а постов несущих ценную информацию не наберется и на 2 страницы, остальное переливание из пустого в порожнее и взаимные оскорбления. Я за закрытие темы.
stanislav_gs
Местный
Спасибо.
В высшей степени поучительная история.
Вообще-то, она необходима везде. Жизненно - только на большой высоте, здесь всё верно.
Но даже и на небольших высотах, резкий перепад давления может привести к баротравме.
А вот и давайте вместе, как два "чайника", попробуем расставить эти приоритеты. Тем более, что здесь у нас, по-видимому, явных противоречий не наблюдается.
Вначале, следовало бы упомянуть, что мы имеем дело с классической САУ, которая, кроме прочего, имеет две характеристики: регулируемый и регулирующий параметры. И, если последний неизменен, то роль первого могут играть совершенно разные величины.
Вот мои соображения:
- приоритет номер один - естественно, сохранность конструкции ЛА. При достижении определённой высоты, единственным регулируемым параметром является избыточное давление в кабине (или перепад). Система действует своими органами управления так, чтобы выдерживать его на уровне, не большем некого предельного значения.
При этом, "просто" давление в кабине является величиной нерегулируемой, а его градиент равен градиенту внешнего давления.
- если опасности для конструкции не существует (перепад меньше предельного значения), вступает в силу второй по значимости приоритет САР: скорость изменения давления в кабине. У некоторых приборов (напр., того же 2077), её можно считать постоянной величиной (рекомендуется 0,18 мм рт.ст. в секунду), тогда, как в других она может меняться в зависимости от вертикальной скорости самолёта (как у Ан-148; там пропорциональны скорости изменения высот в кабине и снаружи). Цель системы в этом случае - не допустить "удара по ушам", а то и баротравм, для экипажа и пассажиров.
- третий, и самый нижний, приоритет - поддержание заданного профиля давления в кабине, в зависимости от высоты. Собственно, этот профиль и отображался до сих пор на графиках. Выполнение этой целевой задачи возможно только при горизонтальном полёте самолёта, при перепаде давления, ниже предельно допустимого. В остальных случаях, давление в кабине будет отличаться от статического.
К этому стоило бы добавить, что, хоть статические графики разных систем и отличаются, в динамике они будут вести себя схожим образом, в силу приоритетов 1 и 2.
Мне показалось, что выпускные клапаны для основной и дублирующей систем Як-42 - общие.
Управляются они при помощи статического пневмопривода. Переход на дублёра лишь означает переключение этого привода от одного регулятора к другому. Т.е., значимого переходного процесса не должно быть, поскольку дублёр включается в работу "сразу", т.е., немедленно.
Последнее редактирование:
Black Cat
Старожил
Если говорить об отправной точке - да, конечно, ведь шла о том, что будет "за ленточкой". Но КМК разговор уже давно перешел к рассмотрению САРД в более широком диапазоне.Sibiryak сказал(а):
Человек то очень разнообразен, но вот людей которые успешно ходят на семитысячники без кислорода - крайне малый % по отношению к.
И даже среди вроде бы подготовленных альпинистов попадаются те, кто не могут пройти банальную высотную акклиматизацию в альплагере на 4000 м.
Самолет же, на современном этапе, очень демократичный вид транспорта - летают пассажирами от грудных младенцев до древних стариков и старух. Поэтому забота о здоровье, в т.ч. с помощью САРД, но не только, нужна пассажирам уже на нескольких тысячах метров, задолго до максимальных высот.
Не так.Sibiryak сказал(а):
В авиационных нормах - АП-25, FAR25, CS25 - прямо указано требование о высоте в кабине не более 2400 м или 8000 фт. Независимо от того, какой потолок имеет это ВС. Где бы ты ни летал, но 2400 м или 8000 фт кровь из носу должен обеспечить. Хочешь и можешь обеспечить меньшую высоту в кабине? Да не вопрос. Дерзай!
А вот прямых требований по перепаду давления в этих же нормах - нет. Наоборот, нормируется прочность самих гермокабин.
25.365. Нагружение герметических кабин
Если на самолете имеется один герметический отсек или более, необходимо иметь в виду следующее:
(a) Конструкция самолета должна быть достаточно прочной, чтобы выдерживать полетные нагрузки в сочетании с нагрузками от перепада давлений от нуля до максимальной величины, допускаемой установкой редукционного клапана.
(b) Следует учитывать распределение наружного давления в полете, концентрации напряжений и влияние усталости.
(c) Если разрешается производить посадку при наличии наддува в кабинах, нагрузки при посадке должны рассматриваться в сочетании с нагрузками от перепада давлений от нуля до максимальной величины, допускаемой при посадке.
(с1) Конструкция самолета должна быть достаточно прочной, чтобы выдержать нагрузки от максимального перепада давлений, допускаемого установкой редукционного клапана и умноженного на коэффициент 1,33, при этом остальные нагрузки не учитываются.
И дальше. Пункты (e), (f), (g) тоже небезынтересны. Рекомендую к прочтению.
С точки зрения сохранности кабины чем меньше перепад, тем лучше. В идеале - 0. Никогда не задумывались почему у таких самолетов как DC-3 или Ан-2 такой безразмерный ресурс? Да потому что кабины то у них негерметичные. Нет нагрузок на фюзеляж от перепада давлений.Sibiryak сказал(а):
stanislav_gs
Местный
Интересно, что из сказанного ими общее, то бишь, "одно"?
По-моему, каждый из них несёт вполне самостоятельную ахинею.
Это кажущееся противоречие вполне разрешимо, если вспомнить, какого зверя сейчас год.
"Мели, Емеля, - твоя неделя."(с)
Угу, особенно если учесть, что бредовые графики просто срисованы с бредовых графиков РЛЭ, к примеру, того же Як-42, с целью представления их в более удобоваримых единицах.
ЗЫ. Кстати, таинственно исчезнувшие графики для RRJ, столь любезно выложенные вами, соответствуют моим графикам для Ан-148 практически точно.
Может, поэтому их и нет больше в теме?
Понятное дело.
В остальных 9-и мне приходилось лишь играть роль ассенизатора.
Занятие малоприятное, но, увы, оно необходимо...
Последнее редактирование: