Я понял, о чём Вы. Просто, в данной ситуации, мне кажется, нет причины говорить о том, что их кинули. Если МАК самоустранился от решения вопроса или, тем паче, решил ставить палки в колёса, пользуясь своим монопольным (как ему казалось) положением - дело хозяйское...
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
И вроде ничто не мешает этим лицам завтра собраться и допустить в обход МАКа к коммерческой эксплуатации в России что-либо еще, точно так же?
а при чем тут самоустранение МАКа? Работа МАКа структурирована и формализована до безобразия:
1) Желает некто сертифицировать тип ЛА? Вэлкам!
2) Покажите, пожалуйста:
2.1. Сертификат разработчика
2.2. Сертификационный базис ЛА. Сертификационный базис проверят на соответстветствие соответствующему АП (-25, -27 и т.д. по категориям) и утвердят
2.3. В соответствии с утвержденным базисом стороны выработают необходимую доказательную базу: что нужно показать, что можно зачесть, что необходимо испытать и с каких объемах.
3. Сертифицируемая сторона все это покажет и отлетает - и вуаля!
Процесс стандартный и типовой для всех стран мира, кроме самых отсталых и/или коррумпированных, к которым мы, безусловно, не относимся.
Если процесс заходит в тупик уже сразу после того, как МАК начинает тактично интересоваться вопросами № 2.1 и 2.2., то назвать это "палками в колеса" лично у меня язык не поворачивается.
Вы сами-то читаете, на что ссылаетесь? СТ по шуму на местности от АР МАК в это дополнение включен.Пример - самолет ИЛ-76ТД-90ВД, допущенный к эксплуатации на основании дополнения к аттестату. И никакого МАКа.
Правильно ли я понимаю, что я могу откопать (к примеру) Ил-12, навесить вместо АШ на него 2*Аи-25, а потом получить на нем разрешение Росавиации выполнять коммерческие пассажирские перевозки? Самолетик-то по-любому посвежее Ан-2 будет.ИМХО, дело не в этом. МАК не имеет полномочий на одобрение изменений конструкции ВС, которые не имеют СТ. Пример - самолет ИЛ-76ТД-90ВД, допущенный к эксплуатации на основании дополнения к аттестату. И никакого МАКа. Допуск к эксплуатации таких ВС осуществляется по правилам, действовавшим на момент создания исходной конструкции.
А чего вы взяли, что разработчик ИЛ-76ТД-90ВД не имел сертификата?Т.е. если при получении аттестата не требовался сертификат разработчика, то он не нужен и при внесении изменений.
В тугументе, который приведен в этой теме двумя страницами выше, есть ссылки на заключение сибнииа и госниига. У вас есть сомнения в компетенции сибнииа по вопросам прочности?Вы сами-то читаете, на что ссылаетесь? СТ по шуму на местности от АР МАК в это дополнение включен.
Равно как и куча других документов, подписанных, помимо разработчика, ГосНИИ ГА, ГосНИИ АН и ЦАГИ.
В "тугументе" на изделие от СибНИА что-то подобное есть? Я понимаю, что шум на местности ему по барабану. Но если завтра моторама (упаси бог!) затрещит - кто за это отвечать будет? Подписанты сей мощной бумаги?
А с чего вы взяли, что я имел в виду ИЛ-76ТД-90ВД?А чего вы взяли, что разработчик ИЛ-76ТД-90ВД не имел сертификата?
У меня всегда есть сомнения, когда кто-то сам себе заключения выдаёт.У вас есть сомнения в компетенции сибнииа по вопросам прочности?
ОК, приведите другой пример, когда при внесении изменений в аттестат не требовался сертификат разработчика.А с чего вы взяли, что я имел в виду ИЛ-76ТД-90ВД?
Это будет достаточно сложно, т.к. эксплуатация Ил-12 прекращена приказом МГА и все ВС списаны.Правильно ли я понимаю, что я могу откопать (к примеру) Ил-12, навесить вместо АШ на него 2*Аи-25, а потом получить на нем разрешение Росавиации выполнять коммерческие пассажирские перевозки? Самолетик-то по-любому посвежее Ан-2 будет.
В 1982 году, когда ИЛ получал аттестат на 76ТД, у него не было Сертификата разработчика, т.к. в то время такого понятия, как Сертификат разработчика, не существовало.ОК, приведите другой пример, когда при внесении изменений в аттестат не требовался сертификат разработчика.