avro
Старожил
А могла бы сразу и 1500 купить...
Реанимация (модернизация) региональной авиации РФ (Ан-2,Як-40)
serega nsk
Местный
В Якутии в аэропорту Маган представлен первый опытный самолет ТВС-2ДТС. Главная цель — продемонстрировать летные и технические возможности самолета, на основании демонстрации которых «Полярные авиалинии» предложат идеи по усовершенствованию машины для эксплуатации в арктических условиях.
А в апреле ожидается подписание договора на поставку в период с 2021 по 2025 годы 200 воздушных судов этого типа. Об этом сообщает сайт авиакомпании.
https://sdelanounas.ru/blogs/105483/
А в апреле ожидается подписание договора на поставку в период с 2021 по 2025 годы 200 воздушных судов этого типа. Об этом сообщает сайт авиакомпании.
https://sdelanounas.ru/blogs/105483/
Elder
Старожил
Авиакомпания "Полярные авиалинии" и Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ) холдинга "Вертолеты России" (входит в Госкорпорацию Ростех) подписали долгосрочный контракт на поставку самолетов малой авиации ТВС-2ДТС. Первую партию предприятие планирует передать в 2021 году.
Подписи под документом поставили управляющий директор У-УАЗ Леонид Белых и генеральный директор авиакомпании "Полярные авиалинии" Александр Тарасов. Контракт был заключен в рамках соглашения об организации местных воздушных линий, которое на Российском инвестиционном форуме в Сочи подписали холдинг "Вертолеты России", Минпромторг РФ, Минтранс РФ, а также республики Бурятия и Саха (Якутия).
"Мы сегодня перешли на новый уровень развития проекта самолета ТВС-2ДТС. Конечно, предстоит еще много работы: нужно сделать опытные образцы, пройти сертификацию, разработать программу обучения летного и технического персонала. Но наличие контракта уже свидетельствует о реальности проекта", - заявил управляющий директор АО "У-УАЗ" Леонид Белых.
https://www.aviaport.ru/digest/2018/04/06/535805.html
Подписи под документом поставили управляющий директор У-УАЗ Леонид Белых и генеральный директор авиакомпании "Полярные авиалинии" Александр Тарасов. Контракт был заключен в рамках соглашения об организации местных воздушных линий, которое на Российском инвестиционном форуме в Сочи подписали холдинг "Вертолеты России", Минпромторг РФ, Минтранс РФ, а также республики Бурятия и Саха (Якутия).
"Мы сегодня перешли на новый уровень развития проекта самолета ТВС-2ДТС. Конечно, предстоит еще много работы: нужно сделать опытные образцы, пройти сертификацию, разработать программу обучения летного и технического персонала. Но наличие контракта уже свидетельствует о реальности проекта", - заявил управляющий директор АО "У-УАЗ" Леонид Белых.
https://www.aviaport.ru/digest/2018/04/06/535805.html
Rower
Новичок
"Мы сегодня перешли на новый уровень развития проекта самолета ТВС-2ДТС. Конечно, предстоит еще много работы: нужно сделать опытные образцы, пройти сертификацию, разработать программу обучения летного и технического персонала. Но наличие контракта уже свидетельствует о реальности проекта"
А может, пока не поздно, стоило бы чуть уменьшить самолет, а грузоподъемность сделать как была у АН-2, тогда и 9 пассажиров не будет казаться слишком мало, и двигатель распространенный от Л-410 взять можно с перспективой ВК-800.
А может, пока не поздно, стоило бы чуть уменьшить самолет, а грузоподъемность сделать как была у АН-2, тогда и 9 пассажиров не будет казаться слишком мало, и двигатель распространенный от Л-410 взять можно с перспективой ВК-800.
Последнее редактирование:
alex1664
я тут
stranger267
Старожил
Или увеличить для двух двигателей
Ну вот зачем нужно гнаться за евро дурью. АН-2 прекрасно возит 12 пассажиров на 1 двигателе, и ничто не мешает и новому самолету в России быть сертифицированным так же. А Ес пусть сами со своими заморочками мучаются, для них будут снимать при поставке 3 кресла... делов то...
А то можно кончить вообще Ильей Муромцем - а что, и взлет посадка небось короткие и двигателей аж 4 и безопасность пассивная неплохая...
ALEX-72
ДРЕВНИЙ
Опытный образец цельнокомпозитного самолёта СТР-40ДТ покажут в конце года
Опубликовано 07.06.2018 | @AviaRu | 292
Опытный образец 19-местного цельнокомпозитного самолёта СТР-40ДТ, разработка которого ведётся в Сибирском научно-исследовательском институте авиации (СибНИА) имени С. А. Чаплыгина, будет представлен к концу 2018 года. Самолёт будет адаптирован для суровых условий российского Севера и сможет летать на расстояние до 4000 км. Об этом рассказал ТАСС научный руководитель СибНИА Алексей Серьёзнов.
"До конца года мы продемонстрируем опытный образец 19-местного самолёта, который будет адаптирован для российских условий, а его обслуживание будет не более $250 в час, как у аналогичного американского самолёта. Сейчас в мире обслуживание самолётов стоит приблизительно $1500 в час", - сказал он.
Как уточнил Серьезнов, класс 19-местных самолётов в России пока не представлен. По его словам, такой самолёт будет востребован для северных районов страны, например, в Якутии. "Сейчас там летают канадские самолёты. Наш самолёт сможет преодолевать большие расстояния и будет более приспособлен для полётов в холоде", - добавил он.
"Авиация России" уже рассказывала о новом самолёте, разработка которого ведётся в СибНИА на базе советского лёгкого реактивного самолёта для местных авиалиний Як-40. Работы по цельнокомпозитному самолёту СТР-40ДТ вместимостью на 19 кресел началась в 2013 году по заказу Минпромторга России в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года».
СТР-40ДТ будет полностью повторять аэродинамическую схему своего предшественника: это двухдвигательный цельнокомпозитный свободнонесущий моноплан с крылом трапециевидной формы, хвостовым оперением Т-образной формы со значительным превышением над фюзеляжем. Крыло Як-40 имеет удлинение 8,93, размах - 25 м. Очевидно, что новое цельнокомпозитное крыло будет иметь значительно большее удлинение, чтобы была возможность летать на большие расстояния - до 4000 км.
Основные технические характеристики СТР-40ДТ:
http://aviation21.ru/obytnyj-obrazec-celnokompozitnogo-samolyota-str-40dt-pokazhut-v-konce-goda/
Опубликовано 07.06.2018 | @AviaRu | 292
Опытный образец 19-местного цельнокомпозитного самолёта СТР-40ДТ, разработка которого ведётся в Сибирском научно-исследовательском институте авиации (СибНИА) имени С. А. Чаплыгина, будет представлен к концу 2018 года. Самолёт будет адаптирован для суровых условий российского Севера и сможет летать на расстояние до 4000 км. Об этом рассказал ТАСС научный руководитель СибНИА Алексей Серьёзнов.
"До конца года мы продемонстрируем опытный образец 19-местного самолёта, который будет адаптирован для российских условий, а его обслуживание будет не более $250 в час, как у аналогичного американского самолёта. Сейчас в мире обслуживание самолётов стоит приблизительно $1500 в час", - сказал он.
Как уточнил Серьезнов, класс 19-местных самолётов в России пока не представлен. По его словам, такой самолёт будет востребован для северных районов страны, например, в Якутии. "Сейчас там летают канадские самолёты. Наш самолёт сможет преодолевать большие расстояния и будет более приспособлен для полётов в холоде", - добавил он.
"Авиация России" уже рассказывала о новом самолёте, разработка которого ведётся в СибНИА на базе советского лёгкого реактивного самолёта для местных авиалиний Як-40. Работы по цельнокомпозитному самолёту СТР-40ДТ вместимостью на 19 кресел началась в 2013 году по заказу Минпромторга России в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года».
СТР-40ДТ будет полностью повторять аэродинамическую схему своего предшественника: это двухдвигательный цельнокомпозитный свободнонесущий моноплан с крылом трапециевидной формы, хвостовым оперением Т-образной формы со значительным превышением над фюзеляжем. Крыло Як-40 имеет удлинение 8,93, размах - 25 м. Очевидно, что новое цельнокомпозитное крыло будет иметь значительно большее удлинение, чтобы была возможность летать на большие расстояния - до 4000 км.
Основные технические характеристики СТР-40ДТ:
- вес пустого — 6500 кг
- вес максимальный — 13000 кг
- количество пассажиров — 19–32 человека
- дальность полёта — 4000 км
- высота полёта - 9500-10000 м
- разбег — 800 м
- пробег — 600 м
- грузоподъёмность — 3200 кг
- скорость крейсерская — 650-700 км/ч
- расход топлива — 500-550 кг/ч
http://aviation21.ru/obytnyj-obrazec-celnokompozitnogo-samolyota-str-40dt-pokazhut-v-konce-goda/
Elder
Старожил
Минский авиаремонтный завод может стать площадкой для ремоторизации Як-40
12 июня в Москве на заседании Группы высокого уровня Совета Министров Союзного государства России и Белоруссии прошло обсуждение совместного проекта по модернизации самолётов Як-40 и Ту-134, сообщает сетевое издание "Союзное вече".
Основной площадкой может стать Минский завод гражданской авиации № 407. Это уникальное предприятие, которое не имеет аналогов в бывших республиках СССР. Когда-то завод являлся самым крупным авиаремонтным предприятием в Европе. Сейчас появились предпосылки вернуть предприятие на прежние позиции.
Завод специализируется на капитальном ремонте и модернизации Ту-134, Як-40 и Як-42. На белорусском предприятии уже прошли ремонт несколько «тушек» для нужд российского Министерства обороны. Так в феврале этого года стало известно, что на заводе прошла капитальный ремонт с последующей покраской учебно-боевая лаборатория Ту-134А-4 (Ту-134УБЛ) - самолёт, предназначенный для обучения экипажей полётам на Ту-22М3 и Ту-160. Также его применяют для поддержания навыков строевых пилотов, чтобы сократить расход лётного ресурса боевых самолётов.
Ещё одна особенность - способность собственными силами изготовить многие авиадетали для советских самолётов, которые на сегодняшний день найти практически невозможно.
Партнёром Минского авиазавода выступит Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени Чаплыгина. СибНИА разработает конструкторскую документацию, проведёт лётные испытания и аттестацию самолётов.
Как известно, 29 ноября 2016 года в Новосибирске на аэродроме Ельцовка впервые взлетел самолёт-лаборатория Як-40 в двухдвигательной конфигурации. Суть программы модернизации Як-40, проводимой СибНИА, заключается в доработке воздушного судна путём замены силовой установки АИ-25 на двигатель семейства TFE731 производства Honeywell.
Для реализации проекта по ремоторизации Як-40 СибНИА создал на базе серийной машины 40-04, выпущенной в 1975 г. Саратовским авиазаводом, летающую лабораторию (регистрационный номер 87216). Текущая конструкторская документация на машину подразумевает оснащение самолёта двумя двигателями TFE731-3 (третья серия) со взлётной тягой около 1700 кгс каждый. Для установки двигателя TFE731 третьей серии на самолёты Як-40 специалисты СибНИА разработали новые пилоны.
В ходе модернизации Як-40 в версию Як-40МС была выполнена замена пилонов и двигателей. Двигатели были подключены к штатной электрической и гидравлической системам самолёта, а также к штатной системе отбора воздуха для кондиционирования и противообледенительной системы. Вместо штатной ВСУ АИ-9 на месте центрального двигателя установлена ВСУ Garret 3092 со стартер-генератором мощностью 9 кВт, благодаря чему запуск двигателей стал не пневматическим, а электрическим. Был обеспечен обогрев и вентиляция салона самолёта на стоянке.
В кабине пилотов заменена приборная панель контроля параметров работы двигателей, оригинальная конструкция органов управления двигателями сохранена с исключением средней ручки РУД.
Ведущий инженер опытно-конструкторского бюро СибНИА Сергей Иванцов рассказывал осенью 2016 года, что задачей испытательных полётов является необходимость снять прочностные и аэродинамические характеристики самолёта. Далее машина будет перекомпонована под более мощные двигатели TFE731 пятой серии.
В декабре 2016 года Новосибирск посетил гендиректор Минского завода гражданской авиации Евгений Вайцехович. 407-й авиазавод — единственное предприятие по капитальному ремонту Як-40, предприятие располагает реестром самолётов летавших как в России, так и в странах Африки и Южной Америки. По словам Сергея Иванцова, у завода много заказов и предприятие реально заинтересовано в расширении программы ремонта и модернизации Як-40. "Минскому заводу это интересно, так как модернизация Як-40 обеспечит их работой".
http://aviation21.ru/minskij-aviaremontnyj-zavod-mozhet-stat-ploshhadkoj-dlya-remotorizacii-yak-40/
12 июня в Москве на заседании Группы высокого уровня Совета Министров Союзного государства России и Белоруссии прошло обсуждение совместного проекта по модернизации самолётов Як-40 и Ту-134, сообщает сетевое издание "Союзное вече".
Основной площадкой может стать Минский завод гражданской авиации № 407. Это уникальное предприятие, которое не имеет аналогов в бывших республиках СССР. Когда-то завод являлся самым крупным авиаремонтным предприятием в Европе. Сейчас появились предпосылки вернуть предприятие на прежние позиции.
Завод специализируется на капитальном ремонте и модернизации Ту-134, Як-40 и Як-42. На белорусском предприятии уже прошли ремонт несколько «тушек» для нужд российского Министерства обороны. Так в феврале этого года стало известно, что на заводе прошла капитальный ремонт с последующей покраской учебно-боевая лаборатория Ту-134А-4 (Ту-134УБЛ) - самолёт, предназначенный для обучения экипажей полётам на Ту-22М3 и Ту-160. Также его применяют для поддержания навыков строевых пилотов, чтобы сократить расход лётного ресурса боевых самолётов.
Ещё одна особенность - способность собственными силами изготовить многие авиадетали для советских самолётов, которые на сегодняшний день найти практически невозможно.
Партнёром Минского авиазавода выступит Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени Чаплыгина. СибНИА разработает конструкторскую документацию, проведёт лётные испытания и аттестацию самолётов.
Как известно, 29 ноября 2016 года в Новосибирске на аэродроме Ельцовка впервые взлетел самолёт-лаборатория Як-40 в двухдвигательной конфигурации. Суть программы модернизации Як-40, проводимой СибНИА, заключается в доработке воздушного судна путём замены силовой установки АИ-25 на двигатель семейства TFE731 производства Honeywell.
Для реализации проекта по ремоторизации Як-40 СибНИА создал на базе серийной машины 40-04, выпущенной в 1975 г. Саратовским авиазаводом, летающую лабораторию (регистрационный номер 87216). Текущая конструкторская документация на машину подразумевает оснащение самолёта двумя двигателями TFE731-3 (третья серия) со взлётной тягой около 1700 кгс каждый. Для установки двигателя TFE731 третьей серии на самолёты Як-40 специалисты СибНИА разработали новые пилоны.
В ходе модернизации Як-40 в версию Як-40МС была выполнена замена пилонов и двигателей. Двигатели были подключены к штатной электрической и гидравлической системам самолёта, а также к штатной системе отбора воздуха для кондиционирования и противообледенительной системы. Вместо штатной ВСУ АИ-9 на месте центрального двигателя установлена ВСУ Garret 3092 со стартер-генератором мощностью 9 кВт, благодаря чему запуск двигателей стал не пневматическим, а электрическим. Был обеспечен обогрев и вентиляция салона самолёта на стоянке.
В кабине пилотов заменена приборная панель контроля параметров работы двигателей, оригинальная конструкция органов управления двигателями сохранена с исключением средней ручки РУД.
Ведущий инженер опытно-конструкторского бюро СибНИА Сергей Иванцов рассказывал осенью 2016 года, что задачей испытательных полётов является необходимость снять прочностные и аэродинамические характеристики самолёта. Далее машина будет перекомпонована под более мощные двигатели TFE731 пятой серии.
В декабре 2016 года Новосибирск посетил гендиректор Минского завода гражданской авиации Евгений Вайцехович. 407-й авиазавод — единственное предприятие по капитальному ремонту Як-40, предприятие располагает реестром самолётов летавших как в России, так и в странах Африки и Южной Америки. По словам Сергея Иванцова, у завода много заказов и предприятие реально заинтересовано в расширении программы ремонта и модернизации Як-40. "Минскому заводу это интересно, так как модернизация Як-40 обеспечит их работой".
http://aviation21.ru/minskij-aviaremontnyj-zavod-mozhet-stat-ploshhadkoj-dlya-remotorizacii-yak-40/
Fencer
Старожил
ТВС-2МС для ДОСААФ Беларуси http://sibnia.ru/institut/news/detail.php?ID=407
Посторонним В
Старожил
Опять на те же грабли?!
Одна авария и одна катастрофа из-за нарушения центровки уже есть. Ждут новых?..
-=Хочу Летать=-
Местный
Конечно, уважаемый! А как же им без вашего экспертного мнения то? Совсем никак! Ждут! Или вы их совсем дремучими считаете? Думаете, они новостей не читают, темой не интересуются, своего мнения на имеют?
Капитан Гагабу
CargoAircraftOnly
-=Хочу Летать=-, вы считаете, самолеты не люди проектируют?
Ошибок никто не допускает?
Ошибок никто не допускает?
-=Хочу Летать=-
Местный
О, новые, свежие лица.
Почитайте веточки, там много написано. Пересказывать уже лень. Не ошибается лишь тот, кто ничего не делает. А вот рассматривать проблему авиационной отрасли в целом, с анализом обучения и подготовки пилотов, контролем выпуска вс по маршруту, культуру эксплуатации вс, никто не хочет. Да и правильно, не надо, не барское это дело. Главное, чтобы вокруг были те, на кого можно пальцем показать: "ааааа, у вас не получилось, я же говорил!!!"
Тьфу, даже противно...
Капитан Гагабу
CargoAircraftOnly
-=Хочу Летать=-, вопрос не в этом. Вопрос в том, учли конструкторы уроки катастрофы и аварии, или нет.
В этом есть сомнения.
В этом есть сомнения.
-=Хочу Летать=-
Местный
Ну так вы не сомневайтесь. Или вы что-то знаете? Раньше МАКа и прокуратуры? Я уверен, что как только будут получены все заключения и расследование будет закончено, разработчик обязательно выполнит все предписания, если они конечно будут в его адрес. А вы всенепременно узнаете об этом... Но скорее всего с большой задержкой по времени и искаженном виде
Посторонним В
Старожил
-=Хочу Летать=-, дело в том, что ТВС-2МС при загрузке в 12 пассажиров с багажом гарантированно выходит за свои пределы центровки.
Парашютист в снаряжении вряд ли имеет меньший вес, чем пассажир с чемоданом. На этом основании я и написал свой пост. А на чём, кроме эмоций, основан ваш?
Парашютист в снаряжении вряд ли имеет меньший вес, чем пассажир с чемоданом. На этом основании я и написал свой пост. А на чём, кроме эмоций, основан ваш?
ksalex
Местный
Вы не правы, найдите БП и ещё раз почитайте
Можно разместить 12 паксов не выходя за пзц
Посторонним В
Старожил
Почитайте:
1.18.1. О расчетах центровки
Для расчета фактических значений взлетной массы и центровки самолета были использованы данные взвешивания почты, багажа, ручной клади после авиационного происшествия, вес пассажиров и членов экипажа был принят на основании данных, предоставленных медучреждениями с учетом одежды весом 5 кг.
При расчете центровки учтены результаты следственного эксперимента по распределению ручной клади под сиденьями каждого из пассажиров, исходя из данных о принадлежности личных вещей при выдаче их родственникам, а также по расположению (рассадке) пассажиров внутри самолета, восстановленному на основании показаний свидетелей. Данные о расположении бортового имущества взяты из «Справки о массе и расположении бортового имущества на самолете ТВС-2МС-ТП № RA-01460, не входящего в комплектацию неизменяемой части пустого самолёта».
Центровка самолета была рассчитана двумя методами: по центровочному графику самолета ТВС-2МС 12 мест (п. 3.1.1 РЛЭ) и по моментам относительно центра тяжести (формула представлена разработчиком самолета).
В результате выполненных расчетов получены следующие данные:
Комиссия также выполнила стандартный расчет центровки согласно данным сводно-загрузочной ведомости и информации, которой владел экипаж перед вылетом. Полученное значение составило не менее 32% САХ, что также выходит за пределы установленных ограничений.
Следует отметить, что расчеты центровок для 10 других полетов с полной загрузкой самолетов типа ТВС-2МС, эксплуатируемых авиакомпанией, проведенные по представленному в РЛЭ графику, показали, что полученные результаты занижают центровку в среднем на 2% (по сравнению со значением, которое получается при расчете по формуле моментов, представленной разработчиком самолета).
Согласно Акту по результатам предъявительских и приёмо-сдаточных испытаний самолёта ТВС-2МС, заводской номер 1Г23151.1Р012 (RA-01460), утверждённому директором ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» 26.04.2016, самолет годен к Промежуточный отчет самолет ТВС-2МС RA-01460 26 МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ эксплуатации с ограничениями, указанными в Решении ТВС-2МС-OR-002-16 от 26.04.2016 (диапазон эксплуатационных центровок самолета 17.2 - 33 % САХ, такой же диапазон указан и в тексте Акта), а в Карте данных к Аттестату о годности самолета ТВС-2МС к эксплуатации диапазон эксплуатационных центровок составляет 19 - 29.5 % САХ. Комиссией был направлен соответствующий запрос во ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина». В полученном ответе говорится: «…при коммерческих перевозках воздушными судами гражданской авиации диапазон предельно допустимых центровок, указанный в карте данных к Аттестату летной годности самолета ТВС-2МС, составляет 19 – 29.5% САХ …».
В Отчете по летным испытаниям «Определение характеристик сваливания, устойчивости и управляемости, летно-технических и взлетно-посадочных характеристик, оценка работы силовой установки самолета ТВС-2МС», утвержденном директором ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина», говорится: «… на повышенных режимах работы двигателя самолет обладает продольной статической неустойчивостью в конфигурации δз=40° и нейтральностью с δз=20° при центровке Хт = 33.3% САХ …», «… в посадочной конфигурации на повышенном режиме работы двигателя при центровке 33.3% САХ наблюдается неустойчивость по усилиям, недопустимая, согласно норм летной годности».
По имеющейся информации, на момент АП в государственном реестре гражданских воздушных судов России были зарегистрированы 15 ВС, в названии которых имеется аббревиатура «ТВС-2МС». При этом 8 ВС были зарегистрированы как «типовые» (согласно Аттестату о годности самолета ТВС-2МС к эксплуатации, утвержденному заместителем Министра транспорта Российской Федерации и заместителем Министра промышленности и торговли Российской Федерации), остальные – как ЕЭВС, при этом у части ЕЭВС в качестве предельно задней центровки указана величина 33% САХ
Также установлено, что при условии:
Любое количество багажа на борту приводит к смещению центровки назад. Таким образом, при максимально разрешенном согласно Карте данных к Аттестату о годности самолета ТВС-2МС к эксплуатации количестве пассажиров (12 человек), получаемые значения центровки всегда будут выходить за установленное ограничение (29,5% САХ).
Для расчета фактических значений взлетной массы и центровки самолета были использованы данные взвешивания почты, багажа, ручной клади после авиационного происшествия, вес пассажиров и членов экипажа был принят на основании данных, предоставленных медучреждениями с учетом одежды весом 5 кг.
При расчете центровки учтены результаты следственного эксперимента по распределению ручной клади под сиденьями каждого из пассажиров, исходя из данных о принадлежности личных вещей при выдаче их родственникам, а также по расположению (рассадке) пассажиров внутри самолета, восстановленному на основании показаний свидетелей. Данные о расположении бортового имущества взяты из «Справки о массе и расположении бортового имущества на самолете ТВС-2МС-ТП № RA-01460, не входящего в комплектацию неизменяемой части пустого самолёта».
Центровка самолета была рассчитана двумя методами: по центровочному графику самолета ТВС-2МС 12 мест (п. 3.1.1 РЛЭ) и по моментам относительно центра тяжести (формула представлена разработчиком самолета).
В результате выполненных расчетов получены следующие данные:
- взлетная масса самолета составила 5542 кг;
- значение центровки при расчете по центровочному графику из РЛЭ составило не менее 32.5% САХ, по моментам - не менее 34% САХ.
Комиссия также выполнила стандартный расчет центровки согласно данным сводно-загрузочной ведомости и информации, которой владел экипаж перед вылетом. Полученное значение составило не менее 32% САХ, что также выходит за пределы установленных ограничений.
Следует отметить, что расчеты центровок для 10 других полетов с полной загрузкой самолетов типа ТВС-2МС, эксплуатируемых авиакомпанией, проведенные по представленному в РЛЭ графику, показали, что полученные результаты занижают центровку в среднем на 2% (по сравнению со значением, которое получается при расчете по формуле моментов, представленной разработчиком самолета).
Согласно Акту по результатам предъявительских и приёмо-сдаточных испытаний самолёта ТВС-2МС, заводской номер 1Г23151.1Р012 (RA-01460), утверждённому директором ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» 26.04.2016, самолет годен к Промежуточный отчет самолет ТВС-2МС RA-01460 26 МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ эксплуатации с ограничениями, указанными в Решении ТВС-2МС-OR-002-16 от 26.04.2016 (диапазон эксплуатационных центровок самолета 17.2 - 33 % САХ, такой же диапазон указан и в тексте Акта), а в Карте данных к Аттестату о годности самолета ТВС-2МС к эксплуатации диапазон эксплуатационных центровок составляет 19 - 29.5 % САХ. Комиссией был направлен соответствующий запрос во ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина». В полученном ответе говорится: «…при коммерческих перевозках воздушными судами гражданской авиации диапазон предельно допустимых центровок, указанный в карте данных к Аттестату летной годности самолета ТВС-2МС, составляет 19 – 29.5% САХ …».
В Отчете по летным испытаниям «Определение характеристик сваливания, устойчивости и управляемости, летно-технических и взлетно-посадочных характеристик, оценка работы силовой установки самолета ТВС-2МС», утвержденном директором ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина», говорится: «… на повышенных режимах работы двигателя самолет обладает продольной статической неустойчивостью в конфигурации δз=40° и нейтральностью с δз=20° при центровке Хт = 33.3% САХ …», «… в посадочной конфигурации на повышенном режиме работы двигателя при центровке 33.3% САХ наблюдается неустойчивость по усилиям, недопустимая, согласно норм летной годности».
По имеющейся информации, на момент АП в государственном реестре гражданских воздушных судов России были зарегистрированы 15 ВС, в названии которых имеется аббревиатура «ТВС-2МС». При этом 8 ВС были зарегистрированы как «типовые» (согласно Аттестату о годности самолета ТВС-2МС к эксплуатации, утвержденному заместителем Министра транспорта Российской Федерации и заместителем Министра промышленности и торговли Российской Федерации), остальные – как ЕЭВС, при этом у части ЕЭВС в качестве предельно задней центровки указана величина 33% САХ
Также установлено, что при условии:
- центровка пустого самолета в диапазоне 17.3 – 20.23 % САХ;
- 12 пассажиров без багажа (летний или зимний варианты);
- количество топлива – 500-900 кг,
Любое количество багажа на борту приводит к смещению центровки назад. Таким образом, при максимально разрешенном согласно Карте данных к Аттестату о годности самолета ТВС-2МС к эксплуатации количестве пассажиров (12 человек), получаемые значения центровки всегда будут выходить за установленное ограничение (29,5% САХ).