34001212036
Из восспоминаний Лётчика - Испытателя Валентина Ваулина:
"В июле 1988 года нам на ЛИК МВЗ им Миля поступило предложение попытаться перевезти на внешней подвеске пограничный вертолёт Ми-26, поврежденный в Хороге (Таджикистан).
Как выяснилось, сидевший на командирском сидении этого вертолёта инспектор погранавиации (на правом был командир эскадрильи), вырулил в начало ВПП с приспущенными РУДами на пониженных оборотах НВ, забыл поставить РУДы на защелку и начал разбег по-самолётному. Подорвав шаг-газ, они подскочили на вертолёте, тут же потеряли обороты, произошло скручивание валов и полностью оторвался хвостовой винт вместе с концевой балкой. Вертолёт шлёпнулся «брюхом» на валун, который стоял на обрыве в реку Пяндж, пробил баки и этот валун, по моему мнению, и спас жизни экипажа, поскольку он удержал вертолёт от вращения и падения набок или вниз в реку Пяндж.
Интересно то, что пилот на командирском сиденье не понял что произошло и пытался оторваться от земли вертикально, но РП на мгновенно подьехавшем УАЗике руками показал – мол, стоп… хорош уже… винта сзади нет!
Инженеры погранавиации затем разобрали максимально вертолёт, чтобы облегчить вес , но всё равно он получался в пределах 13-14 тонн. Лётчики-погранцы считали, что из Хорога на Ми-26 можно брать не более 8 тонн, иначе вертолёт не висит и не взлетает, отказались даже попытаться подняять вертолёт на внешней подвеске, чтобы перевезти его в Душанбе, на аэродром Айни, на котором был ремзавод. Ведь по большому счёту повреждения были не такими уж и страшными – замена концевой балки, латание «живота» фюзеляжа от встречи с валуном, нивелирование хвостовой балки – и всё, машина снова в строю. Поэтому им пришла идея вызвать лётчиков-испытателей из ОКБ им Миля. Мол – если сбрасывать вертолёт, то пусть это делает «профсоюз» - так военные называли лётчиков-испытателей МАП.
Мы вылетели на самолёте Ил-76 погранавиации в Ташкент, там нас уже ждал Ан-26 пограничников, который отвёз нас в Душанбе.
На следующий день мы представились в штабе погранвойск, нам поставили задачу и дали большие полномочия – выбирать любой вертолёт Ми-26 и любой Ми-8МТВ для тренировок.
Наш бортинженер выбрал Ми-26, мы взяли пограничный Ми-8МТВ и выполнили с Георгием Агаповым несколько тренировочных полётов в горах.
Георгий был назначен командиром экипажа для выполнения этой работы, но у него был не очень большой опыт полётов в горах, поэтому он очень внимательно прислушивался к моим советам по различным методикам захода на площадки (я в своё время летал в Грузии и в Афганистане, поэтому опыт полётов в горах у меня был несколько выше), по полётам в горной местности вообще и вечерами тщательно записывал всё то, что он видел в тренировочных полётах.
Мы прождали дней 5 в Хороге разрешения из Мотор Сича, чтобы перестроить БПРы (блок предельных регуляторов) на максимальную температуру (если не ошибаюсь – это было 775 градусов) и когда разрешение было получено и БПРы отрегулированы, мы выполнили ранним утром пробное висение с 15-ти тонным ТЗ внутри вне зоны влияния воздушной подушки.
21:13 Зависнув на высоте метров 70, мы убедились, что запасов по мощности двигателей хватает с большим запасом и назначили вылет из Хорога на следующее утро.
По плану мы выполняли один перелёт ранним утром до погранзаставы с вертолётной площадкой, там проводили целый день, ночевали и рано утром следующего дня выполняли следующий перелёт. Таким образом мы выполнили 4 или 5 перелётов, перевезя Вертолёт "Ми-26" на внешней подвеске в аэропорт Айни. Основной трос был 40 метров и 15-ти метровый «паук».
На поврежденный Вертолёт на конец хвостовой балки мы привязали стабилизирующий парашют, который в полёте помогал держать перевозимый Вертолёт «носом» по движению, но при снижении Вертолёт, который был на внешней подвеске, просто разворачивался поперёк и никакими ухищрениями его невозможно было сбалансировать по курсу. Потом мы просто перестали обращать на это внимание.
Перелёты приходилось выполнять на скоростях от 130 до 150 км в час, угол тангажа был от +5 до +7 градусов. Высоту набирали 3500-3700 метров, но всё равно во многих местах горы были намного выше нас.
Рядом летели 2 пограничных Вертолёта сопровождения и наш инженерный состав в них.
Когда Мы перевезли этот Вертолёт, то Главный Инженер погранавиации честно нам признался, что никто не верил в возможность такой перевозки, высокие инспектора-полковники уверяли, что это пустая затея и что придётся вертолёт сбрасывать, но в конечном итоге нам эта непростая задача оказалась по плечу!"
Лётный экипаж на Вертолёте "Ми-26" с бортовым номером - "82-Жёлтый! были: Командир Экипажа Лётчик-Испытатель Георгий Агапов, Помощник Командира Экипажа Лётчик-Испытатель Валентин Ваулин, Штурман-Испытатель Валерий Чёрный.