Реестр Ту-144

Badly,
В Ульяновске пока он нужен. Но зимой внутрь не пустят, а летом он открыт для посещения. Покрасили заново.
 
Реклама
При чем 77109 растворился в неизвестности, после регулярки...
 
Особенно фото 113-го порадовало. Спасибо!:D
 
Последнее редактирование:
Реклама
Это один из первых технических рейсов в Алма-Ату (если на фото Алма-Ата). Летал 77106. А на регулярных позже уже летали 77109 и 77110, если я не ошибаюсь.
 
mars_208, да с паксами летал 77109 и 77110, а 77106 был задействован для технических рейсов. Вроде даже почту возил. Помимо Алма-Аты ведь были и другие пробные рейсы в различные города.

Припоминаю даже снимок Ту-144 в Киеве. Предлагаю обсудить куда были еще технические рейсы.
 
В Германию (ГДР), и даже в Болгарию, я слышал, летал, но это все какие-нибудь рекламные рейсы и т.п. Я так понимаю, что на 77106 отрабатывали полеты в Алма-Ату, но чтобы не порожняком, возили почту. Ташкент был запасным, не знаю, сели ли хоть раз туда. Еще хотели летать в Новосибирск и Красноярск, ну и цель была -Хабаровск. Когда систему "отладили" (ну или другое слово...), то запустили перевозку пассажиров на 77109 и 77110.
 
14 апреля 1977 года приземлился, совершая технический полет, сверхзвуковой Ту-144 в Толмачево. Номер неизвестен.
0_2ec1f_917cc330_orig

---------- Добавлено в 19:14 ----------
В Ташкенте тоже был:
Встреча Ту-144 в Ташкенте, 20 сентября 1972г.
01-1 СССР-77101 20 сентября 1972 года совершил перелет Москва-Ташкент за 1 час 50 минут.
20-1.jpg

Ту-144 в Киеве, 5 сентября 1974г. СССР-77101
20-2.jpg

---------- Добавлено в 19:17 ----------
Ну а вот собственно и про полеты 77106 в Алма-Ату:
Первый эксплуатационный рейс Эксплуатационные испытания самолета Ту-144 проводились в два этапа. Первый этап эксплуатационных испытаний — «эксплуатационные полеты» (до завершения государственных испытаний самолета Ту-144) — был начат 26 декабря 1975 года на основании совместного решения от 10 декабря 1975 года МАП—МГА «О начале и порядке проведения эксплуатационных полетов на самолетах Ту-144».
Эксплуатационные полеты выполнялись по трассе Москва-Алма-Ата. Полеты выполнялись с целью накопления статистических материалов по условиям эксплуатации, тренировки летного состава МГА, оценки совместимости самолета и средств УВД. Одновременно в практических работах проверялась готовность всех служб к выполнению нормальной эксплуатации.
Полеты выполнялись раз в неделю с загрузкой самолета почтой и грузами. На борту также находилось до 10 человек обслуживающего персонала. В основном все полеты были выполнены на одном самолете № 77106 (04-1).
Аэропорты «Домодедово» и «Алма-Ата» были оборудованы специальными средствами. На них были выделены стоянки с полным комплектом наземного оборудования. Обслуживание выполняли технические экипажи ЖЛИиДБ и проходившие стажировку технические работники аэропортов. Была обеспечена хорошая связь с ОКБ Туполева и организовано дежурство конструкторской и производственной группы для оперативного решения возникающих технических вопросов.
Все полеты осуществлялись совместными экипажами промышленности и гражданской авиации. Установленным порядком были назначены экипажи, которые провели наземные и летные тренировки. В состав экипажей входили: летчики-испытатели С.Т. Агапов, И.К. Ведерников, В.Д. Попов, М.С. Кузнецов, бортинженеры А.В. Тарарухин, Ю.Т. Селиверстов, В.Л. Венедиктов, А.С. Троепольский, штурманы В.А. Трошин, Н.И. Толмачев. Руководство полетами осуществляли ведущие инженеры В.М. Кулеш, И.С. Майборода, В.А. Исаев, С.П. Авакимов, Е.А. Федулов, М.В. Панкевич.
---------- Добавлено в 19:25 ----------
Наземное обслуживание самолета Первый эксплуатационный полет по трассе Москва-Алма-Ата-Москва выполнил экипаж в составе: командир корабля И.К. Ведерников, второй пилот В.Д. Попов, бортинженер А.В.Тарарухин, дублер бортинженера В.Л. Венедиктов, штурман В.А. Трошин. Техническое руководство полетом на борту осуществляли ведущие инженеры И.С. Майборода и С.П. Авакимов. Уже в первом полете на борту находились корреспонденты В.В. Беликов («Известия»), Б.А. Корзин (ТАСС), В.Р. Михайленко (Всесоюзное радио), P.P. Кармен (Центральное телевидение) и В.В. Зайцев (г. Свердловск). Эмоциональные и интересные репортажи этих корреспондентов уже на следующий день были во всех газетах, звучали на радио и транслировались по телевизионным каналам. Общественная поддержка помогала поддерживать хорошее рабочее настроение всем участникам испытаний.
Полеты выполнялись регулярно каждую среду с вылетом из Домодедова в 8 часов 30 минут утра и обратным вылетом из Алма-Аты в 14 часов с очень высокой регулярностью. На заключительном этапе полеты выполнялись на двух самолетах — к полетам был подключен самолет № 77108 (05-2).
За короткий период времени в строгом соответствии с программой было выполнено 395 полетов с общим налетом 739 часов, в том числе более 430 часов на сверхзвуковых режимах.
---------- Добавлено в 19:26 ----------
На втором этапе эксплуатационных испытаний в соответствии с совместным приказом министров авиационной промышленности и гражданской авиации от 13 сентября 1977 года № 149-223 происходило более активное подключение средств и служб гражданской авиации. Была образована новая комиссия по проведению испытаний, которую возглавил заместитель министра гражданской авиации Б.Д. Грубий. Решением комиссии, затем подтвержденным совместным приказом от 30 сентября — 5 октября 1977 года, были назначены экипажи для проведения эксплуатационных испытаний:
Эти люди более 20 лет обслуживали самолеты Ту-144 (технический экипаж) Первый экипаж: летчики Б.Ф. Кузнецов (Московское транспортное управление ГА), С.Т. Агапов (ЖЛИиДБ), штурман С.П. Храмов (МТУ ГА), бортинженеры Ю.Н. Аваев (МТУ ГА), Ю.Т. Селиверстов (ЖЛИиДБ), ведущий инженер С.П. Авакимов (ЖЛИиДБ).
Второй экипаж: летчики В.П. Воронин (МГУ ГА), И.К. Ведерников (ЖЛИиДБ), штурман А.А. Сенюк (МТУ ГА), бортинженеры Е.А. Требунцов (МТУ ГА) и В.В. Соломатин (ЖЛИиДБ), ведущий инженер В.В. Исаев (ГосНИИГА).
Третий экипаж: летчики М.С. Кузнецов (ГосНИИГА), Г.В. Воронченко (ЖЛИиДБ), штурман В.В. Вязигин (ГосНИИГА), бортинженеры М.П. Исаев (МТУ ГА), В.В. Соломатин (ЖЛИиДБ), ведущий инженер В.Н. Поклад (ЖЛИиДБ).
Четвертый экипаж: летчики Н.И. Юрсков (ГосНИИГА), В.А. Севанькаев (ЖЛИиДБ), штурман Ю.А. Васильев (ГосНИИГА), бортинженер В.Л. Венедиктов (ГосНИИГА), ведущий инженер И.С. Майборода (ГосНИИГА).
До начала испытаний была проведена большая работа по рассмотрению всех полученных материалов с целью использования их «для зачета» выполнения конкретных требований. Однако, несмотря на это, отдельные специалисты гражданской авиации настаивали на выполнении «Программы эксплуатационных испытаний самолета Ту-144», разработанной в ГосНИИГА еще в 1975 году под руководством ведущего инженера А.М.Тетерюкова. Эта программа требовала по сути, повторения уже ранее выполненных полетов в объеме 750 полетов (1200 летных часов) на трассах МГА.
К сожалению, возможно устав от бесконечных споров, эту программу утвердил главный конструктор самолета Б.А. Ганцевский. Воспользовавшись его подписью, специалисты МГА срочно утвердили программу в первоначальном виде у заместителей министра авиационной промышлености В.А. Казакова и гражданской авиации И.С Разумовского 19 августа 1976 года. Однако ресурсов на выполнение этой гигантской работы уже не было.
---------- Добавлено в 19:26 ----------
Самолет Ту-144 в Киеве Это заставило стороны совместно с Госавиарегистром CCСР изменить подход и перейти от оценки выполнения технических требований МГА (как Заказчик; на оценку выполнения требований норм летной годности (ВНЛГСС) как государственных требований к уровню безопасности полетов. Было показано, что в этом случае объем эксплуатационных испытаний составит 50 полетов с налетом 96 часов. Отметим, что архаичная система проведения эксплуатационных испытаний нигде в мире не проводится, и после завершения доказательства соответствия нормам летной годности самолет допускается ко всем видам полетам.
На основании подготовленных материалов Госкомиссия пересмотрела ранее принятые решения, и 19 августа 1977 года было выпущено новое решение 004-20-77 «О порядке выполнения программы эксплуатационных испытаний самолетов Ту-144 на трассах МГА в рейсовых условиях. 23 сентября был утвержден план выполнения эксплуатационных полетов. Планом предусматривалось выполнить 12 парных рейсов по трассе Москва-Алма-Ата, 2 технических рейса с пассажирами и 14 эксплуатационных полетов по кольцевому маршруту Домодедово—Актюбинск—Домодедово, эквивалентному по дальности маршруту Москва—Алма-Ата.
---------- Добавлено в 19:27 ----------
24 сентября 1977 года был выполнен первый полет по утвержденной программе, которая была полностью завершена 23 октября 1977 года. Было выполнено 50 полетов с общим налетом 96 часов, из них 46 часов на сверхзвуковых режимах.
Вручение первого отечественного сертификатат летной годности Общий объем эксплуатационных полетов и испытаний по обоим этапам составят 445 полетов с налетом 835 часов, из них 475 часов на сверхзвуковых режимах. Выполнено 128 парных рейсов на маршруте Москва-Алма-Ата.
Заключительный этап испытаний не был напряженным с технической точки зрения. Ритмичная работа по расписанию обеспечивалась без серьезных сбоев и крупных дефектов. Инженерный и технический составы «развлекались», проводя оценки бытового оборудования, готовясь к пассажирским перевозкам. Подключенные к испытаниям стюардессы и соответствующие специалисты ГосНИИГА стали проводить наземные тренировки для отработки технологии обслуживания пассажиров в полете. Были проведены т.н. «розыгрыши» и два технических рейса с пассажирами. «Розыгрыш» был проведен 16 октября 1977 с полным моделированием цикла регистрации билетов, оформления багажа, посадки пассажиров, полета реальной продолжительности, высадки пассажиров, оформления багажа в аэропорту назначения. От «пасса- жиров» (лучших работников ОКБ, ЖЛИиДБ, ГосНИИГА и других организаций) отбою не было. Рацион питания в «полете» был на высшем уровне, поскольку утверждался по меню первого класса, все получили большое удовольствие. «Розыгрыш» позволил уточнить многие важные элементы и детали обслуживания пассажиров. 20 и 21 октября 1977 года были выполнены два технических рейса по трассе Москва-Алма-Ата с пассажирами. В качестве первых пассажиров выступали работники многих организаций, которые принимали непосредственное участие в создании и испытаниях самолета Ту-144. Сегодня даже трудно представить атмосферу на борту самолета: там царило чувство радости и гордости, большая надежда на развитие на фоне первоклассного обслуживания, к которому технические люди абсолютно не приучены. В первых полетах на борту самолета были все руководители головных институтов и организаций.
Технические рейсы прошли без серьезных замечаний и показали полную готовность самолета Ту-144 и всех наземных служб к регулярным перевозкам. 25 октября 1977 года министром гражданской авиации СССР Б.П. Бугаевым и министром авиационной промышленности СССР В.А. Казаковым был утвержден основной документ: «Акт по результатам эксплуатационных испытаний самолета Ту-144 с двигателями НК-144» с положительным заключением и выводами.
На основании представленных таблиц соответствия самолета Ту-144 требованиям Временных норм летной годности гражданских самолетов СССР, полного объема представленной доказательной документации, включающей акты по государственным и эксплуатационным испытаниям, 29 октября 1977 года председатель Госавиарегистра СССР И.К. Мулкиджанов утвердил заключение и подписал первый в СССР сертификат летной годности типа № 03-144 на самолет Ту-144 с двигателями НК-144А. Дорога для пассажирских перевозок была открыта.
---------- Добавлено в 19:27 ----------
Источник: Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др. «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах»
---------- Добавлено в 19:31 ----------
В заключение даю самый известный снимок Ту-144 77106 в Алма-Ате:
98821cfd9128.jpg

---------- Добавлено в 19:41 ----------
Вот снимок первого эксплуатационного рейса (опять 77106):
d9981f1780ab.jpg


---------- Добавлено в 20:18 ----------

Насчет ГДР и Болгарии это был 68001, куда самолет летал с визитом дружбы.
Про Ле-Бурже думаю нет смысла говорить...
 
Последнее редактирование:
Стипан,
Стипан сказал(а):
Вот снимок первого эксплуатационного рейса (опять 77106):
Нажмите, чтобы раскрыть...

На фото явно 77114 - если приглядеться бортовой заметно. И внимание на надпись перед ливреей - там написано "101", а не "Ту".

Слышал, что сто сорок четвёртый был во Внуково один раз. Когда улетал оттуда вырвал из бетонки плиту. Больше он там не появлялся.
 
Последнее редактирование:
Керосин, во Внуково был 68001 причем в последние годы своей службы в 1977 году.
Tu144.jpg


---------- Добавлено в 21:19 ----------

А насчет той фото, пригляделся и вправду самолет 101. Характерный синий реугольник с 101, вместо надписи Ту-144.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Назад