Бумбараш
Местный
• Ту-22У – 2АЭ 203ТБАП
Ту-22 №80
• Ту-22ПД – 3АЭ 290 ОДРАП
Ту-22 №80
• Ту-22ПД – 3АЭ 290 ОДРАП
Реестр Ту-22
Бумбараш
Местный
• Ту-22Р – Зябровка(это 100%)! УАЦ-?
Бумбараш
Местный
• Ту-22КПД – 2АЭ 203 ТБАП
Бумбараш
Местный
Ту-22 №81
• 11-05 Ту-22Р з/№ 5115059 – 15 одрап, 24.12.1964 уничтожен на а/д Чкаловск врезавшимся в него Ту-22 №13-05
• 30-03 Ту-22КД з/№ 3304034 – 2аэ 203 тбап, при запуске летом 1984 взрыв двигателей, за 2 года самолёт был восстановлен в ТЭЧ полка под руководством зам.к-ра полка по ИАС п/п-ка Рачкова c использованием части фюзеляжа от экс-исследовательского Ту-22 на ремонтном заводе в Рязани. Восстановлен до лётной годности, совершены два успешных испытательных полёта в июле и августе 1986 года. Хотя были разработаны тесты полётов, в том числе сверхзвуковые. Главный штаб отказался санкционировать возвращение №81 на службу, и он был передан как учебное пособие в МИИГА
• 11-05 Ту-22Р з/№ 5115059 – 15 одрап, 24.12.1964 уничтожен на а/д Чкаловск врезавшимся в него Ту-22 №13-05
• 30-03 Ту-22КД з/№ 3304034 – 2аэ 203 тбап, при запуске летом 1984 взрыв двигателей, за 2 года самолёт был восстановлен в ТЭЧ полка под руководством зам.к-ра полка по ИАС п/п-ка Рачкова c использованием части фюзеляжа от экс-исследовательского Ту-22 на ремонтном заводе в Рязани. Восстановлен до лётной годности, совершены два успешных испытательных полёта в июле и августе 1986 года. Хотя были разработаны тесты полётов, в том числе сверхзвуковые. Главный штаб отказался санкционировать возвращение №81 на службу, и он был передан как учебное пособие в МИИГА
Бумбараш
Местный
Ту-22 №82
• Ту-22КД – 2АЭ 203 ТБАП
• Ту-22КД – 2АЭ 203 ТБАП
Бумбараш
Местный
Ту-22 №84
• Ту-22Р – 3АЭ 290 ОДРАП
Ту-22 №85
• Ту-22ПД – 3АЭ 290 ОДРАП
• Ту-22Р – 3АЭ 290 ОДРАП
Ту-22 №85
• Ту-22ПД – 3АЭ 290 ОДРАП
Бумбараш
Местный
Ту-22 №86
• Ту-22П – 3АЭ 290 ОДРАП
• Ту-22П – 3АЭ 290 ОДРАП
Бумбараш
Местный
Ту-22 №96
• Ту-22ПД – 3АЭ 290 ОДРАП
• Ту-22ПД – 3АЭ 290 ОДРАП
Бумбараш
Местный
И,наконец
Ту-22 №99
• Ту-22УД (со снятой штангой) – с 1993г. – 3АЭ 121ТБАП. Прибыла с Рязанского АРЗ.(фото есть)
Напоследок фото,вызывающее ностальгию у всех причастных
Ту-22 №99
• Ту-22УД (со снятой штангой) – с 1993г. – 3АЭ 121ТБАП. Прибыла с Рязанского АРЗ.(фото есть)
Напоследок фото,вызывающее ностальгию у всех причастных
APKAH
Старожил
Бумбараш,
Спасибо большое!
Только вот №63 видимо пропущен, и почти ничего по 15-му одрап...
Спасибо большое!
Только вот №63 видимо пропущен, и почти ничего по 15-му одрап...
Бумбараш
Местный
Понял,устраняем:Бумбараш,
Спасибо большое!
Ту-22 №63
• Ту-22РД – 2АЭ 290 ОДРАП
• Ту-22КД – 1АЭ 203ТБАП
• 46-01 Ту-22КД – 2АЭ 341ТБАП. Далее - Полтавский музей авиации
А вот что касается 15-го ОДРАП - Бермудский треугольник!такое впечатление.что полк-призрак.Где-то кто-то слышал,что-то видел.Попробуйте задать в поисковик - не найдёте ничего!Ни инфы,ни форумов,ни фотографий.Летучий голландец,как и положено морскому полку.Только катастрофы!Полк целую АЭ потерял и никаких описаний,обсуждений.У меня только одна фотка есть,где л/с 30-го ОДРАП находиться на аэродроме Чкаловское 15-го ОДРАП.И всё,абдгемахт!
Бумбараш
Местный
Неточность.В этой катастрофе в живых остался оператор К..А.Щербаков.Вот его воспоминания:
21 декабря 1959г. катастрофа самолёта 01-02 105А (Ту-22), КК лётчик-испытатель Ю.Т.Алашеев,И.В.Гавриленко,К.А.Щербаков(жив)
Это была первая катастрофа самолёта Ту-22, который впервые поднял в небо именно этот лётчик-испытатель 7 сентября 1959г. *
21 декабря 1959 года, в седьмом испытательном полете, основной целью которого была проверка поведения самолета на сверхзвуковых скоростях,соответствующих М=1,1...1,15, самолет "105", прототип Ту-22, потерпел катастрофу.
Ход полета и развитие катастрофической ситуации на борту можно проследить по воспоминаниям единственного спасшегося члена экипажа К.А.Щербакова.
Экипаж в составе Ю.Т.Алашеева, И.В.Гавриленко и А.К.Щербакова на самолете "105А" взлетел в 11 ч 38 мин с аэродрома ЛИИ (г.Жуковский) в сторону Пензы с заданием включить форсаж двигателей на высоте 7000 м и выйти на высоту 10000м. Далее необходимо было выполнить площадки при значениях приборной скорости в диапазоне 650...900 км/ч, с дачей руля направления и перекладкой горизонтального оперения на площадках с высотами 10000, 8000, 6000, 4000 и 2000 м, при перегрузках в пределах 0,5...1,5.
На высоте 7000м им навстерчу пролетел опытный Ту-107, проходивший испытания. "107" - "Я-экипаж 105-ой", - поприветствовал его покачав крылом, командир экипажа. В 11 ч 50 мин экипаж перешел на связь с командным пунктом авиации МВО. Выйдя в зону выполнения задания, на 7000 м включили форсаж и поднялись на 10000 м, где выполнили первую пробную площадку, затем - спуск на 7000 м, так как при наборе вышли за М=1, повторный выход на 10000 м с форсажем,
затем повторная площадка на истинной скорости 950 км/ч c фотографированием с помощью кабинной фотоустановки индикаторов штатных приборов и экспериментального оборудования.
Вдруг раздался какой-то хлопок, самолет весь задрожал с частотой 4...5 колебаний в секунду и начал заваливаться на нос с одновременным креном вправо. "Юра, что это? Помпаж?",-трижды спросил штурман И.В.Гавриленко. Алашеев молчал. "Юра, крен, Юра, крен!" - повторил Гавриленко. Самолет шел к земле, медленно поворачиваясь вокруг продольной оси и набирая скорость на пикировании. "Приготовиться к катапультированию!" - приказал Алашеев. Щербаков сбросил аварийный люк и начал ждать приказа на покидание самолета. Через минуту, когда он увидел, что из-под него уходит пол, а самолет идет почти вертикально, Щербаков катапультировался (затем было установлено, что он покинул самолет на скорости 1380 км/ч). Воздушным потоком сильно пригнуло голову, сорвало защитное стекло со шлема. Кресло падало спинкой вниз. Сработал автомат отделения от кресла, привязные ремни расстегнулись, а кресло не отделилось.Щербаков пытался оттолкнуть его ногой, сиденье как приклеилось, а высоты до земли оставалось все меньше и меньше. Он со всей силы толкнул сиденье плечом и оно мгновенно отделилось и ушло. Дернул за вытяжное кольцо парашюта-купол парашюта наполнился. Приземлился на дерево, сильно ударившись о него. С помощью местного жителя, молодого деревенского парня, снял с дерева парашют.
Щербаков спросил у парня: "Не видели ли еще кого?" Тот ответил: "Нет. Был сильный взрыв." Щербаков, когда спускался, взрыва не слышал, но видел, как в воздухе летят, поблескивая, какие-то лепестки (это были вдребезги разбитые части самолета "105А"), а из леса поднимался сизый дым. При катапультировании на сверхзвуковой скорости, величина которой значительно превышала допустимую скорость покидания самолета, Щербакова спасло то, что его кресло выходило из самолета вниз спиной, что защишало Щербакова от скоросного потока, кроме того, самолет уже шел к земле под большим углом, почти вертикально. Штурман Гавриленко покидал машину первым, лицом по полету, практически незащищенный от скоросного потока, и был им просто разорван. Алашеев остался на борту и до конца пытался спасти опытный самолет, не покинув его до трагической развязки.
Катастрофа произошла в лесном массиве в стороне от участка дороги Рязань-Сасово, поэтому аварийная команда из ЖЛИ и ДБ, вылетевшая из Жуковского, добралась до места падения самолета только на вторые сутки. На месте катастрофы они увидели воронку от взрыва глубиной 7...8м и диаметром 25...26м.
Две недели специалисты изучали все внешние признаки катастрофы, тщательно собирали элементы конструкции самолета. Сложность сбора информации о катастрофе усугублялась морозами, перемешавшимися с оттепелью и сильными снегопадами: свежий снег песпощадно скрыл от аварийной команды многие детали конструкции самолета. Кроме того, местные жители действуя по принципу "вещь железная, в хозяйстве сгодиться", в первые сутки после катастрофы подобрали большое количество деталей, и их пришлось выкупать за небольшие деньги. В ходе поисков нашли и куски парашюта Ю.Т.Алашеева.
Катастрофа самолета «105А», приведшая к гибели талантливых летчиков-испытателей, мужественных людей - Ю.Т.Алашеева и И.В.Гавриленко, тяжело переживалась во всех подразделениях ОКБ А.Н.Туполева. Впоследствии Ю.Т.Алашееву посмертно было присвоено за этот последний полет в его жизни и за вклад в развитие новейшей авиационной техники звание Героя Советского Союза.
В официальном заключении по катастрофе ее причиной было названо разрушение горизонтального оперения в результате повышенных вибраций. Однако ОКБ и ЦАГИ после катастрофы решили провести дополнительную ревизию прочности конструкции самолета "105А". Она была значительно усилена, проведены доработки с целью исключения появления повышенных вибраций на расчетных режимах полета и т.д.
Дальнейшие летные испытания и окончание отработки решено было продолжить уже на первых серийных машинах, которые срочно пришлось дорабатывать по результатам анализа причин катастрофы. На первых серийных машинах усилили конструкцию планера, отказались от руля высоты на управляемом стабилизаторе, его концы по условиям возникновения флатера были срезаны, ввели противофлатерные грузы на законцовках консолей крыла, для исключения возможности возникновения помпажа мотогондолы двигателей были несколько приподняты над фюзеляжем.
Но и это ещё не всё.К.А.Щербаков сам напросился на продолжение испытаний и едва не погиб во второй раз:
17 ноября 1960г. авария Ту-22.Потеряли вторую серийную машину. 17 ноября 1960 г. самолет В.Ф. Ковалева после комплекса доработок ушел в испытательный полет. Раскачка пропала. После короткого полета в зоне, где были выполнены необходимые эволюции по проверке устойчивости и управляемости самолета, экипаж возвращался на аэродром ЛИИ. С КПП предложили идти на посадку, но В.Ф. Ковалев попросил землю разрешение выполнить еще один проход над полосой на большой скорости. Самолет, выполнив круг, пошел на посадку, заходя на посадочную полосу. Машина шла на высоте 400-500 м со стороны аэродрома Быково, впереди был виден крутой берег Москвы-реки. Шасси выпущено, обороты двигателя убраны, самолет планирует, впереди полоса аэродрома. Внезапный рывок насторожил экипаж, с сопровождавшего Ту-22 истребителя МиГ-17 летчик ЛИИ М. Киржаев по радио сообщил на борт: «Из левого двигателя пламя и черный дым». В.Ф. Ковалев выключил двигатель, угол планирования увеличился, самолет до полосы явно не дотягивал, высота 300 м, впереди - берег Москвы-реки. В.Ф. Ковалев по СПУ сообщает оптимистичным голосом экипажу хорошую весть: «Все. Будем биться!» Экипаж подтягивает привязные ремни и готовится к худшему. Скорость самолета продолжает падать, падает высота, самолет дрожит, экипажу кажется, что он разрушится еще до соприкосновения с землей. В этот момент радист К.А. Щербаков, который год назад чудом спасся в катастрофе самолета «105А» и настоявший на том, чтобы его оставили на испытаниях Ту-22, а не отправили на пассажирские или транспортные машины, спокойным ровным голосом сообщил на землю: «Высылайте санитарную и пожарную». Это было последнее, что услышал штурман В.С. Паспортников, который придет в себя лишь через несколько часов в больнице под рентгеновским аппаратом и в окружении профессоров-медиков, которых срочно пригласил А.Н. Туполев в Жуковский. Самолет коснулся земли у бруствера на берегу маленькой речушки Пехорка, при этом отлетело шасси. Самолет перевернулся на 180 град. При втором ударе о другой берег Пехорки задняя часть фюзеляжа с двигателями отломилась, осталась на берегу и сгорела. Передняя часть с кабиной неслась вперед еще метров 300-400 на одном переднем шасси, перевернулась и продолжала свой путь то на спине, то на левом боку. Наконец она замерла, завалившись на левый борт. Все люки и форточки от деформации заклинило, экипаж оказался в плену. Ковалев и Щербаков видели отсветы пламени горящей хвостовой части фюзеляжа, горит ли их временное прибежище, они не знали, Ковалев решил для себя, лучше в случае пожара катапультироваться и принять верную и быструю смерть, чем поджариваться на медленном огне на костре из остатков самолета. Первым к самолету добрался местный тракторист с топором, пытавшийся безуспешно разбить им триплексные бронестекла кабины. Вскоре прибыла помощь на вертолете с базы и вызволила экипаж. Штурмана, в бессознательном состоянии, отвезла санитарная машина, Ковалев и Щербаков отделались ушибами. Для К.А. Щербакова это было второе за один год возвращение от края могилы, хороший человек, раз его так хранил на этой планете господь Бог.
Причиной случившегося было заклинивание двигателя из-за прекращения подачи масла на него. Как установила аварийная комиссия, в полете произошел разрыв трубки подачи масла к измерительному манометру маслосистемы на участке ее выхода из мотогондолы левого двигателя. Вообще, следует отметить, что серьезным недостатком двигателей ВД-7М был большой расход масла из-за внутренних утечек его в двигателе и последующего сгорания масла в горячей части ВД-7М. При отсутствии надлежащего контроля в полете со стороны экипажа за состоянием масляной системы по ее манометру, эти утечки могли привести к заклиниванию двигателя и к аварийной или к катастрофической ситуации. Этот дефект был присущ двигателям ВД-7М первых выпусков, в дальнейшем этот дефект был частично устранен (окончательно от него удалось избавиться в модернизированном варианте двигателя РД-7М2).
---------- Добавлено в 21:00 ----------
Вообще у меня есть идея выложить перечень катастроф и аварий с потерей авиационной техники.Глядишь - номера всплывут
APKAH
Старожил
По катастрофам информация у меня почти по всем типам есть информация, те номера что там есть привел в реестр в первую очередь.
Описание л/п с Ту-22 дает Сергей Бурдин: остальные л/п есть у меня в базе.
http://www.airforce.ru/aircraft/miscellaneous/ejectionseats/tu/tu-22_accidents.htm
Бумбараш, Думаю следует сделать разбивку по л/п с Ту-22, как здесь по Су-27, коротко дата / тип / номер / полк / экипаж / и вероятно коротко о причине л/п...займусь в ближайшее время.
Задался вопросом сколько лет в Энгельсе Ту-22 резали? И в каком году наконец разрезали, а то судя по фото еще в этом веке Ту-22 там оставались...
Описание л/п с Ту-22 дает Сергей Бурдин: остальные л/п есть у меня в базе.
http://www.airforce.ru/aircraft/miscellaneous/ejectionseats/tu/tu-22_accidents.htm
Бумбараш, Думаю следует сделать разбивку по л/п с Ту-22, как здесь по Су-27, коротко дата / тип / номер / полк / экипаж / и вероятно коротко о причине л/п...займусь в ближайшее время.
Задался вопросом сколько лет в Энгельсе Ту-22 резали? И в каком году наконец разрезали, а то судя по фото еще в этом веке Ту-22 там оставались...
Бумбараш
Местный
Самолеты Ту-22 были выпущены в 64 сериях: в 1-ой серии - 2 машины, во 2-ой - 3 машины, в последней 64 серии -1 машина, в остальных сериях по 5 машин. В составе с 1-ой по 7-ую серию были машины всех модификаций: Ту-22А, Ту-22Р, Ту-22К, Ту-22П, Ту-22У. Начиная с 7-ой серии по 32-ую серию практически все выпущенные машины были модификации Ту-22Р. Начиная с 29-ой серии по 62-ую серию выпуск был смешанный, включая все модификации, с превалированием Ту-22К. Последние три серии - 62-ая, 63-я и 64-ая состояли из Ту-22У ( кроме самолета № 6201, который был последним серийным Ту-22К). Начиная с 30-ой серии все серийные самолеты типа Ту-22 выпускались с системой дозаправки топливом в воздухе в полете типа «Конус», соответственно самолеты получили обозначения: Ту-22РД, Ту-22КД, Ту-22ПД, Ту-22УД. После прекращения серийного выпуска самолетов типа Ту-22 на Казанском заводе №22 (ныне КАПО им.Горбунова) его в серии сменил новый ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М. Приведенные данные несколько отличаются от данных приводимых заводом № 22 - 5 машин - 1959 год, 8 - 1960 год, 2 (Ту-22А), 30 (Ту-22Р) - 1962 г, 3 (Ту-22У), 32 (Ту-22Р) - 1963 г, 5 (Ту-22У), 43 (Ту- 22Р, Ту-22КЗА (Ту-22КД). По данным завода № 22 стоимость одного Ту-22 в варианте бомбардировщика составляла 10 млн. рублей в ценах 60-х годов.
APKAH
Старожил
Пропущен 1961 год, и 22КЗА вероятно первые 4 Ту-22К без дозаправки? Можете подкорректировать?
У меня другие данные, но они вероятно не верные так как там указывается последний год выпуска Ту-22У - 1967, да и Ту-22К с 1960 года ну никак не могли производить...возможно подсчитали сразу переоборудованные...
Но зато есть другие данные по типам, и тут всё сходится, ровно 311 машин:
Ту-22А – 15
Из пятнадцати Ту-22А ("изделие Ю") 4 машины потеряны в авариях и катастрофах, две долетали до выработки ресурса, остальные переданы в вузы в качестве наземных пособий. Насчет модификации Ту-22Б вопрос остается открытым…
Ту-22Р – 127 – всех модификаций ("изделие ЮР"), включая переделанные из Ту-22А и Ту-22Б.
Впоследствии некоторые Ту-22Р были переоборудованы в версию Ту-22РД. Чистых Ту-22РД выпущено 31 самолет (1965-1969).
В 1970 некоторые машины доработали до уровня Ту-22РДК, есть данные что дорабатывались не только Ту-22РД но и простые Ту-22Р, которые получили обозначение Ту-22РК.
В 1975 году переоборудовано несколько Ту-22Р в опытные Ту-22РМ.
Между 1981 и 1982 годами небольшое число Ту-22РД было модифицировано в вариант Ту-22РДМ.
Ту-22П – 47 – всех модификаций, включая не менее 5 машин переделанных из Ту-22Б. Из которых 30 машин версии Ту-22П-1/П-2 остальные Ту-22П-4/П-6/П-7, отличавшихся составом РЭО.
Ту-22У – 46 – ("изделие ЮУ") включая две опытные, переделанные из Ту-22Р, из которых 33 Ту-22УД.
Ту-22К – 76 – ("изделие ЮК") включая Ту-22КД(с доработанными двигателями), Ту-22КП, и две опытные машины переделанные из Ту-22Б, из Ту-22К только первые 4 машины не оснащены системой дозаправки.
Бумбараш
Местный
А почему решили,что это всё таки Барановичский борт?
---------- Добавлено в 07:46 ----------
Коротко так:
Свой первый полет самолет "105А" совершил 7 сентября 1959г. В том же году главным конструктором машины назначили Д.С. Маркова.
Примерно в это же время опытный образец самолета "105" потерпел аварию и его больше не восстанавливали. Но и первого "105А" хватило ненадолго; в седьмом полете, 21 декабря, произошла катастрофа.Спасся лишь радист К.А. Щербаков. Штурман И.Е. Гавриленко погиб после катапультирования от столкновения с фрагментами развалившейся машины, а пилот Ю.Т. Алашеев - при ударе о землю.
Первый серийный Ту-22 поднялся в небо 21 июня 1960 г. Его пилотировал летчик-испытатель Б.В. Машковцев.
Первые Ту-22 выпускались на заводе 22 в варианте бомбардировщика. В 1960 г. начались совместные (заказчика и промышленности) испытания, проходившие на машинах установочной (нулевой) серии. Ведущими летчиками были Ю.В. Сухов и В.И. Кузнецов (летные характеристики), С. Тимонин (бомбардировочное вооружение) и В.Ф. Черно-Иванов.
17 ноября 1960г. потеряли вторую серийную машину.
На 1961 г. заводу 22 запланировали выпустить 12 бомбардировщиков Ту-22 и 30 разведчиков Ту-22Р. Но завод план "завалил", сдав лишь семь первых и пять вторых, поскольку к этому времени продолжалась доводка самолета и в его конструкцию постоянно вносились изменения по результатам испытаний.
В августе начали летать самолеты 1-й серии, но из-за дефектов рулевых приводов РП-21 и двигателей ВД-7М работа затормозилась. Вскоре дал о себе знать и реверс элеронов. Пытаясь исправить положение, в конструкцию самолета вносили большое количество изменений. Уже готовые машины приходилось возвращать в цехи и переделывать.
На первых серийных машинах предполагалось проведение следующих испытаний и доводок:
1. №2019012 (101) - «дублер», снятие летных характеристик;
2. №3019022 (102)-оборудование; полет на больших углах атаки, оборудование;
3. №4029011 (201) - вооружение;
4. №5029025 (202) - доводка ВД-7М и взаимозаменяемость;
5. №1029034 (203) - средства спасения и большие углы;
На последующих серийных машинах планировалось:
(204) - силовая установка (машина сгорела на земле при разрушении диска первой ступени компрессора)
6. 2039012 (301) - оборудование;
7. 3039022 (302) - испытания НК-6;
8. 4039031 (303) - оборудование и стартовые ускорители;
9. 5039045 (304) - доводка ВД-7М;
10. 1039054 (305) - испытания элементов комплекса К-22.
Для ускорения доводки в августе 1961 г. ВВС передали промышленности два Ту-22. Самолет 302 (0302) предназначался для испытаний с максимальным взлетным весом, а на машине 404 в ЛИИ отрабатывали навигационную систему и радиооборудование.
Всего на этапе заводских испытаний использовалось до 20 машин. Так, седьмая предназначалась для исследований элеронов-закрылков, а восьмая - для ресурсных испытаний. Двадцатый самолет был серийным бомбардировщиком 5050051. В заводских испытаниях его, завершившихся на 62-м полете в июле 1962 г., участвовали летчик Н.И. Горяйнов, штурман Ю.Г. Шестаков и радист К.А. Щербаков. Ведущим инженером по испытаниям был Л.А. Юмашев. В этих полетах довели скорость до соответствующей числу Маха 1,33, дальше уже начинались ограничения по флаттеру и реверсу элеронов.
---------- Добавлено в 07:56 ----------
К сентябрю 1962 г. три машины в рамках заводских испытаний совершили 149 полетов. 25 сентября начался второй, заключительный, этап государственных испытаний бомбардировщика в НИИ ВВС. А 10 октября при наземной гонке двигателей на машине 501 на одном из них разрушилась первая ступень компрессора. В итоге самолет сгорел, а испытания пришлось продолжить на разведчике Ту-22Р 403.
В Казани изготовили 20 Ту-22. Как боевые самолеты они не применялись. Машины, построенные в варианте "чистого" бомбардировщика, были использованы для обучения личного состава Дальней авиации, а также для переоборудования в опытные образцы разведчика-бомбардировщика Ту-22Р и постановщика помех Ту-22П (переделали не менее пяти машин), а также для различных испытаний. В частности, на самолетах 7 и 14 испытывали более мощные двигатели РД-7М-2, а на первом из них и элероны-закрылки. Отработка новинок на этих самолетах позволила существенно поднять уровень надежности Ту-22, хотя иногда и ценой разбитой техники и гибели испытателей.
8 января 1964 г. разбился четвертый серийный самолет ( 5029025), налетавший всего 113 часов 46 минут. В тот день летчику-испытателю ЛИИ Б.В. Половникову, штурману Н.Ф. Бочкареву и радисту В.А. Неклюдову предстоял полет с целью исследовать работу серийного двигателя ВД-7М с доработанной системой запуска и его температурные режимы. Через одну-две минуты после взлета машина упала в 5,5 км от аэродрома.
Вслед за первой серийной машиной с заводского аэродрома вскоре взлетели еще две машины. Этим же летом первые три доработанных серийных самолета №№101, 102 и 201 были перегнаны на аэродром ЛИИ, для дальнейших испытаний и доводок. Самолет №101 прибыл в ЖЛИ и ДБ 14.07.60 г, №102 - 24.08.60 и №201 -20.08.60 г. На каждый из трех самолетов были назначены экипажи летчиков-испытателей и наземные технические экипажи: на самолет №101 -летный экипаж во главе с летчиком-испытателем А.Д.Калиной (ведущий инженер О.И.Белостоцкий), на №102 -Н.Н.Харитонов (Л.Г.Гладун), на 201 -В.Ф.Ковалев (Л.А.Юмашев). 1-ая и 2-ая машины предназначались для снятия летных характеристик на различных режимах полета самолета, в том числе и на больших углах атаки (№102). На второй машине также должны были проверять работу нового оборудования. Третья машина предназначалась для проверки систем вооружения. После прибытия первых самолетов в ЖЛИ и ДБ начались наземные работы и полеты по программе ЗИ. Параллельно с испытаниями серийный завод продолжал производство новых самолетов, в том числе и выпуск опытных модификаций самолетов Ту-22Р, Ту-22К, Ту-22П и Ту-22У. Всего за 1960 г. было выпущено 20 (это количество было задано заводу на 1960 год ПСМ №440-177 от 23.04.60 г. вместо 50) типа Ту-22, из них 10 Ту-22А, 3 -Ту-22Р, 2 - Ту-22К, 2 - Ту-22П, 3 -Ту-22У. Из них, помимо первых трех Ту-22А, на испытания поступили №202 (доводка ВД-7М и исследования взаимовлияния различных систем радиоэлектронного оборудования), №203 ( проверка работы средств спасения, полеты на больших углах атаки), №301 ( работа систем оборудования), №302 ( предназначалась для работ по двигателю НК-6), №303 ( работы по системам оборудования и взлеты с ускорителями), №304 (доводки ВД-7М), №305, первоначально строившийся как Ту-22К, а затем в ходе постройки переоборудованный в опытный Ту-22П и т.д.. Практически все первые серийные машины выпуска 1959-1960 гг. в той или иной степени приняли участие в испытаниях и доводках самолетов типа Ту-22 и их можно считать предсерийными самолетами. По данным завода №22 в 1960 году было сдано заказчику 8 машин.
Всего самолетов модификации Ту-22А было выпущено 15 штук, в летную эксплуатацию в строевые части ВВС они не поступали: большая часть из них использовалась в программах различных летно-доводочных испытаний, при этом было потеряно в авариях и катастрофах четыре машины, остальные в дальнейшем были переданы в качестве наземных пособий для учебных заведений ВВС, две машины (№№302 и 303) использовались для испытаний и отработок различных систем, до своего списания по ресурсу. В настоящее время единственная сохранившаяся машина Ту-22А №505 (самолет использовался для испытаний вооружения после потери самолета №201) находится в экспозиции Музея ВВС в Монино
Ту-22А: 5(1959г), 10(1960)
Ту-22Р: 3(1960), 28(1961-62), 33(1963), 37(1964), 11(1965), 5(1966), 10(1967), 16(1968), 4(1969)
Ту-22К: 2(1960), 2(1961-62), 3(1963), 2(1964), 10(1965), 20(1966), 20(1967), 9(1968), 1(1969)
Ту-22П: 2(1960), 1(1961-62), 5(1964), 9(1965), 10(1966), 10(1967), 2(1968), 11(1969)
Ту-22У: 3(1960), 2(1961-62), 5(1964), 5(1965), 5(1966), 10(1967),
(подразумевается выпуск "чистых" вариантов без переделки "туда-сюда")
Итого 311
Для крыла самолетов Ту-22 был свойственен так называемый шассийно-крыльевой флаттер, связанный с жестким размещением основных стоек шасси в крыльевых гондолах. С самолета № 3504 ввели упругую (мягкую) подвеску основных стоек шасси (на гидравлических демпферах),что позволило изменить частоту собственных колебаний системы крыло-шасси и увеличить критическую скорость флаттера системы в 1,5 раза. Это мероприятие позволило снять противофлаттерные грузы с консолей крыла самолета. Доработки по исключению шассийно-крыльевого флаттера были также включены в программу работ по «Эталону».
Доработка выпущенного парка самолетов Ту-22 под «Эталон» была достаточно сложной и трудоемкой и продолжалась до начала 80-х годов, поэтому в частях еще долго можно было встретить недоработанные машины с ограничениями по числу М и с двигателями ВД-7М2.
---------- Добавлено в 08:32 ----------
Самолеты первых серий, несмотря на принятые меры, все же имели склонность к раскачке по тангажу.
Проблему пытались решить установив в систему продольного управления демпфер гашения колебаний, одновременно в систему управления ввели автомат балансировки, облегчавший пилотирование самолета на трансзвуковых режимах полета. Однако система управления все еще требовала дальнейших усовершенствований. Это подтвердили летные испытания самолетов с доработанной системой управления.
В одном из полетов ведущему летчику-испытателю самолета Ту-22 с 1960 по 1968 гг. В.П.Борисову была поставлена задача определить достаточность мощности гидроусилителя в канале управления стабилизатором на больших скоростях полета. Ему предписывалось на высоте 4500 м при приборной скорости 1050 км/ч (М=0,89) резко отклонить цельноповоротное горизонтальное оперение на 3 град, и вернуть его в исходное положение с максимальной скоростью перекладки.
При выполнении этой операции самолет успел достигнуть 80% разрушающей перегрузки, что было в эксплуатации крайне опасно. Для предотвращения возможности выхода самолета на подобные режимы системщики ОКБ-156 решили догружать штурвал летчика усилием в 25-27 кг, установив автомат дополнительных усилий (АДУ), включавшийся в работу при определенных перемещениях штурвала.
Разработчики системы управления полагали, что подключать этот автомат на виражах и разворотах не целесообразно, так как расходы штурвала на этих режимах значительно больше, чем в прямолинейном полете. В.П.Борисов высказал сомнение в этом и настоял на проведении контрольного полета. На скорости 880 км/ч он энергично ввел самолет в вираж с креном 60 град. При этом резко (до плюс 2,8 g) возросла вертикальная перегрузка. Для предотвращения ее дальнейшего роста летчик отдал штурвал от себя. Перегрузка мгновенно стала отрицательной, дойдя до минус 1,7g. Штурвал вновь был взят на себя, и перегрузка вновь стала положительной и равной плюс 4g!
Уже на земле, поданным КЗА, выяснилось, что в системе имеется запаздывание по исполнению на действия летчика на 0,3 с после отклонения им штурвала на изменение знака перегрузки. Налицо была прогрессирующая раскачка, и при ее развитии самолет в доли секунды мог разрушиться.
В.П.Борисов нашел единственный правильный выход, установив штурвал в нейтральное положение. Раскачка быстро прекратилась, экипаж и самолет остались целыми.
В дальнейшем, на основании этого испытательного полета, система была доработана, и полетные пружинные загружатели уже не отключались при выполнении виражей и разворотов.
Доработки по системе управления закончились установкой 3-х канального демпфера тангажа (в серии с 1966 г. с самолета №4501) и двухканального демпфера сухого трения (в серии с 1968 г. с самолета №5903).
Кроме того, начиная с самолетов 29-ой серии, с Ту-22 был снят фюзеляжный бак №1
Первыми под заправку в 1962 г. были переоборудованы самолеты Ту-22Р №№ 0801 и 0901, а затем Ту-22Р №№ 2004,2005 и 2805. В течение нескольких лет система отрабатывалась и доводилась в ходе летных испытаний, включавших многократные контакты с самолетами-заправщиками.
С 1965 г. (начиная с самолета Ту-22РД № 3001) все серийные самолеты пошли в эксплуатацию с системой дозаправки. К концу срока активной эксплуатации (вторая половина 80-х) годов со многих Ту-22 заправочные штанги с топливоприемниками были сняты, так как основное количество самолетов-заправщиков для Ту-22 было снято с эксплуатации по выработке ресурса.
Всего за годы серийного производства было выпущено 176 самолетов Ту-22 с системой дозаправки топливом в полете. По модификациям этот выпуск распределялся следующим образом:
Ту-22РД: с дозаправкой 31 (общий выпуск 127)
Ту-22КД: с дозаправкой 72 (общий выпуск 76)
Ту-22ПД : с дозаправкой 72 (общий выпуск 47)
Ту-22УД: с дозаправкой 33 (общий выпуск 46)
В ходе Государственных испытаний столкнулись с ненадежной работой автопилота, отказами в системе управления. Так, 9 сентября 1966 г. потерпел катастрофу Ту-22К №3102 (экипаж летчика-испытателя В.Ф.Чернова). В испытательном полете из-за отказа в канале продольного управления началась раскачка, справиться с которой летчик уже не смог. В результате погибли командир корабля и оператор, штурман спасся.
Еще один экипаж испытателей в ГК НИИ ВВС 22 апреля погиб на самолете Ту-22РД (Ту-22РЗА) № 3304 (летчик-испытатель В.Корчагин, штурман - Г.Пронин, оператор - А.Санников). Причиной катастрофы стал отказ одного из генераторов переменного тока СГС-30-8 и последующий пожар на двигателе. Все это дополнилось отказом системы сигнализации о пожаре. После тревожного сообщения «Горишь!», поступившего от летчика из отряда космонавтов, невдалеке «крутившего пилотаж» на МиГ-15, командир корабля попросил помощи у наземных служб, так как увидеть двигатели из-за особенностей конструкции самолета экипаж не мог.
С КП распорядились снизиться и пройти над командной вышкой, что и погубило экипаж. Увидев дым, руководитель полетов приказал набрать 2000 м и катапультироваться, но было уже поздно - самолет упал, не успев набрать безопасной для катапультирования высоты.
---------- Добавлено в 08:35 ----------
И в завершении снимаю шляпу и низкий поклон:
1. Фирменные летчики-испытатели В.П.Борисов, Б.И.Веремей, Э.В.Елян, Ю.В.Сухов (до этого работавший в ГК НИИ ВВС), Е.А.Горюнов, штурманы-испытатели Ю.Д. Шестаков, В.И.Севастьянов, В.В.Баженов, испытатели — радисты (операторы) Н.Ф.Майоров, Л.Н.Гусев, В.И.Кутаков, B.C.Пирожков и др. На заводе № 22 летные испытания серийных Ту-22 проводили летчики-испытатели А.М.Исаев, Б.В.Машковцев, Г.С.Богушевский, штурманы - П.Н.Антонов, Д.Г.Караблинов, В.Ф.Мещеряков, операторы - Г.А.Наумов, Г.П.Смирнов, В.П.Ястребов. Постепенно их героическим трудом на грани риска Ту-22-е становились на крыло.
2.Основную работу в ГК НИИ ВВС вели экипажи летчиков-испытателей С.Л.Тимонина, Ю.М.Сухова (впоследствии ставшего фирменным летчиком-испытателем ОКБ А.Н.Туполева и поднявшего в первый полет пассажирский самолет Ту-154) и В.И. Кузнецова (последний за испытания Ту-22К на больших углах атаки 21.10.65 г. получил звание Героя Советского Союза). В Государственных испытаниях семейства самолетов Ту-22 приняло большое количество военных летчиков-испытателей и авиационных специалистов испытательного центра в Ахтубинске (Ю.М.Тарасов, Э.В.Голенкин, Н.К.Полетаев, В.А., Мезенцев, В.П.Петриков, Ю.А.Новиков, В.Д.Мазнев, А.И.Моисеев, И.И.Аргасцев, Д.Г.Деменко и т.д.)
Каким мужеством надо обладать,чтобы как К.А.Щербаков едва не грохнуться 21.12.59 и тут же напроситься самому!!! на дальнейшие,как сказали бы сейчас, "приключения" 17.11.60.
Или Н.Ф. Бочкарев: остаться в живых 18.04.62 и всё таки сесть в самолёт,чтобы погибнуть 8.01.64
Последнее редактирование:
APKAH
Старожил
В номере №52 за Ту-22ПД вы указали именно как 203 тбап
Вообще то судя по приведенному списку получается совсем не 311 машин, у меня эти данные тоже есть, по этому списку пр-во спарок завршилось в 1967 году, хотя как вы писали ранее последние серии в 1969 году были спарки...Да и выпуск в 1960 году двух Ту-22К вызывает вопросы. Когда известно что первый серийный Ту-22К был 5060045, выпуска предположительно конца 1961 года. Да и спарок совсем не 30 машин выпущено...
Бумбараш
Местный
Тут я просто пошёл по пути исключения.Если не 341 и не 121,то может 203 полк?Закинул с расчетом что кто то поправит
---------- Добавлено в 08:49 ----------
Ну в общем то для этого мы здесь и собрались.Нас никто не гонит "пятилетку за 3 года" делать.В спорах и обсуждениях истина должна всплыть.Я почему затронул тему катастроф.У меня подборка несколько отличается от Бурдинской.Она сильно неполная.Я брал из ежеквартальных обзоров по ВВС(раз в месяц раньше проводились занятия по безопасности полётов,конспект остался,привычка).У меня прямо руки чешутся установить номера потерянных 22-х.И потом,уБурдина ..майор П.,капитан В. Ненавижу такое обращение с именами погибших.Прав он или это была его ошибка.Не важно.Мне довелось в прямом смысле слова падать на Ту-134УБЛ.Я находился на чашке КК. Правак (он же инструктор) ушел в салон.Прошел ближний.И резкий сдвиг ветра.В закрылках основных стойках ветки торчали.В общем,когда смоделировали - сесть я не должен был.Но парень,за которого я летал,после бурных дебатов получил 2 класс.Правду знали 6 человек+РП.А полк все лето потом рубил вековые деревья,проклиная начальство.Так что я знаю о чем говорю:в воздухе думать некогда.Действуешь на уровне инстинкта,основанного,правда,на знании(оно само вылазит из коры головного мозга.хотя и не можешь дать внятных объяснений "..почему делал именно так").
Вообще то у меня мечта:создать отдельный сайт про Ту-22.Выложить там всё:реестр,историю полков,историю создания,все фотографии,какие есть в наличии,аварии и катастрофы,воспоминания ветеранов и т.д.Этакий вариант глобализации.А то раскидано всё по углам.А интернет-великая вещь!Книги то сейчас мало читают
unclebu
Местный
Я это намеренно делаю. И в предисловии всегда об этом говорю. Каково будет читать сыну оператора о том, что его батьку "угробил" отец соседа. Одно дело гарнизонные разговоры, а другое написанное на бумаге. И , кстати, то чего я боялся один раз со мной (не по моей вине произошло). На сайте 290 одрап админ вывесил полностью ФИО аварий. И вот получаю письмо (я там на форуме пару раз писал по другому поводу и адрес там оставался) от сына одного из участников инцедента. А попробуйте человеку не только плохо знающему самолет, но и с трудом представляющему службу в ВВС СССР объяснить... Поэтому, если пишу об истории полка, то без ФИО не обойтись, а для истории самолета ...
blinder1
Местный
Это не Нежин 100%.
А вот уважаемые думаю вам много поясняется
Последнее редактирование: