●........ Ту-22пд №52 красный – 3аэ 203 тбап
А почему решили,что это всё таки Барановичский борт?
---------- Добавлено в 07:46 ----------
Пропущен 1961 год, и 22КЗА вероятно первые 4 Ту-22К без дозаправки? Можете подкорректировать? У меня другие данные, но они вероятно не верные так как там указывается последний год выпуска Ту-22У - 1967, да и Ту-22К с 1960 года ну никак не могли производить...возможно подсчитали сразу переоборудованные...
Коротко так:
Свой первый полет самолет "105А" совершил 7 сентября 1959г. В том же году главным конструктором машины назначили Д.С. Маркова.
Примерно в это же время опытный образец самолета "105" потерпел аварию и его больше не восстанавливали. Но и первого "105А" хватило ненадолго; в седьмом полете, 21 декабря, произошла катастрофа.Спасся лишь радист К.А. Щербаков. Штурман И.Е. Гавриленко погиб после катапультирования от столкновения с фрагментами развалившейся машины, а пилот Ю.Т. Алашеев - при ударе о землю.
Первый серийный Ту-22 поднялся в небо 21 июня 1960 г. Его пилотировал летчик-испытатель Б.В. Машковцев.
Первые Ту-22 выпускались на заводе 22 в варианте бомбардировщика. В 1960 г. начались совместные (заказчика и промышленности) испытания, проходившие на машинах установочной (нулевой) серии. Ведущими летчиками были Ю.В. Сухов и В.И. Кузнецов (летные характеристики), С. Тимонин (бомбардировочное вооружение) и В.Ф. Черно-Иванов.
17 ноября 1960г. потеряли вторую серийную машину.
На 1961 г. заводу 22 запланировали выпустить 12 бомбардировщиков Ту-22 и 30 разведчиков Ту-22Р. Но завод план "завалил", сдав лишь семь первых и пять вторых, поскольку к этому времени продолжалась доводка самолета и в его конструкцию постоянно вносились изменения по результатам испытаний.
В августе начали летать самолеты 1-й серии, но из-за дефектов рулевых приводов РП-21 и двигателей ВД-7М работа затормозилась. Вскоре дал о себе знать и реверс элеронов. Пытаясь исправить положение, в конструкцию самолета вносили большое количество изменений. Уже готовые машины приходилось возвращать в цехи и переделывать.
На первых серийных машинах предполагалось проведение следующих испытаний и доводок:
1. №2019012 (101) - «дублер», снятие летных характеристик;
2. №3019022 (102)-оборудование; полет на больших углах атаки, оборудование;
3. №4029011 (201) - вооружение;
4. №5029025 (202) - доводка ВД-7М и взаимозаменяемость;
5. №1029034 (203) - средства спасения и большие углы;
На последующих серийных машинах планировалось:
(204) - силовая установка (машина сгорела на земле при разрушении диска первой ступени компрессора)
6. 2039012 (301) - оборудование;
7. 3039022 (302) - испытания НК-6;
8. 4039031 (303) - оборудование и стартовые ускорители;
9. 5039045 (304) - доводка ВД-7М;
10. 1039054 (305) - испытания элементов комплекса К-22.
Для ускорения доводки в августе 1961 г. ВВС передали промышленности два Ту-22. Самолет 302 (0302) предназначался для испытаний с максимальным взлетным весом, а на машине 404 в ЛИИ отрабатывали навигационную систему и радиооборудование.
Всего на этапе заводских испытаний использовалось до 20 машин. Так, седьмая предназначалась для исследований элеронов-закрылков, а восьмая - для ресурсных испытаний. Двадцатый самолет был серийным бомбардировщиком 5050051. В заводских испытаниях его, завершившихся на 62-м полете в июле 1962 г., участвовали летчик Н.И. Горяйнов, штурман Ю.Г. Шестаков и радист К.А. Щербаков. Ведущим инженером по испытаниям был Л.А. Юмашев. В этих полетах довели скорость до соответствующей числу Маха 1,33, дальше уже начинались ограничения по флаттеру и реверсу элеронов.
---------- Добавлено в 07:56 ----------
К сентябрю 1962 г. три машины в рамках заводских испытаний совершили 149 полетов. 25 сентября начался второй, заключительный, этап государственных испытаний бомбардировщика в НИИ ВВС. А 10 октября при наземной гонке двигателей на машине 501 на одном из них разрушилась первая ступень компрессора. В итоге самолет сгорел, а испытания пришлось продолжить на разведчике Ту-22Р 403.
В Казани изготовили 20 Ту-22. Как боевые самолеты они не применялись. Машины, построенные в варианте "чистого" бомбардировщика, были использованы для обучения личного состава Дальней авиации, а также для переоборудования в опытные образцы разведчика-бомбардировщика Ту-22Р и постановщика помех Ту-22П (переделали не менее пяти машин), а также для различных испытаний. В частности, на самолетах 7 и 14 испытывали более мощные двигатели РД-7М-2, а на первом из них и элероны-закрылки. Отработка новинок на этих самолетах позволила существенно поднять уровень надежности Ту-22, хотя иногда и ценой разбитой техники и гибели испытателей.
8 января 1964 г. разбился четвертый серийный самолет ( 5029025), налетавший всего 113 часов 46 минут. В тот день летчику-испытателю ЛИИ Б.В. Половникову, штурману Н.Ф. Бочкареву и радисту В.А. Неклюдову предстоял полет с целью исследовать работу серийного двигателя ВД-7М с доработанной системой запуска и его температурные режимы. Через одну-две минуты после взлета машина упала в 5,5 км от аэродрома.
Вслед за первой серийной машиной с заводского аэродрома вскоре взлетели еще две машины. Этим же летом первые три доработанных серийных самолета №№101, 102 и 201 были перегнаны на аэродром ЛИИ, для дальнейших испытаний и доводок. Самолет №101 прибыл в ЖЛИ и ДБ 14.07.60 г, №102 - 24.08.60 и №201 -20.08.60 г. На каждый из трех самолетов были назначены экипажи летчиков-испытателей и наземные технические экипажи: на самолет №101 -летный экипаж во главе с летчиком-испытателем А.Д.Калиной (ведущий инженер О.И.Белостоцкий), на №102 -Н.Н.Харитонов (Л.Г.Гладун), на 201 -В.Ф.Ковалев (Л.А.Юмашев). 1-ая и 2-ая машины предназначались для снятия летных характеристик на различных режимах полета самолета, в том числе и на больших углах атаки (№102). На второй машине также должны были проверять работу нового оборудования. Третья машина предназначалась для проверки систем вооружения. После прибытия первых самолетов в ЖЛИ и ДБ начались наземные работы и полеты по программе ЗИ. Параллельно с испытаниями серийный завод продолжал производство новых самолетов, в том числе и выпуск опытных модификаций самолетов Ту-22Р, Ту-22К, Ту-22П и Ту-22У. Всего за 1960 г. было выпущено 20 (это количество было задано заводу на 1960 год ПСМ №440-177 от 23.04.60 г. вместо 50) типа Ту-22, из них 10 Ту-22А, 3 -Ту-22Р, 2 - Ту-22К, 2 - Ту-22П, 3 -Ту-22У. Из них, помимо первых трех Ту-22А, на испытания поступили №202 (доводка ВД-7М и исследования взаимовлияния различных систем радиоэлектронного оборудования), №203 ( проверка работы средств спасения, полеты на больших углах атаки), №301 ( работа систем оборудования), №302 ( предназначалась для работ по двигателю НК-6), №303 ( работы по системам оборудования и взлеты с ускорителями), №304 (доводки ВД-7М), №305, первоначально строившийся как Ту-22К, а затем в ходе постройки переоборудованный в опытный Ту-22П и т.д.. Практически все первые серийные машины выпуска 1959-1960 гг. в той или иной степени приняли участие в испытаниях и доводках самолетов типа Ту-22 и их можно считать предсерийными самолетами. По данным завода №22 в 1960 году было сдано заказчику 8 машин.
Всего самолетов модификации Ту-22А было выпущено 15 штук, в летную эксплуатацию в строевые части ВВС они не поступали: большая часть из них использовалась в программах различных летно-доводочных испытаний, при этом было потеряно в авариях и катастрофах четыре машины, остальные в дальнейшем были переданы в качестве наземных пособий для учебных заведений ВВС, две машины (№№302 и 303) использовались для испытаний и отработок различных систем, до своего списания по ресурсу. В настоящее время единственная сохранившаяся машина Ту-22А №505 (самолет использовался для испытаний вооружения после потери самолета №201) находится в экспозиции Музея ВВС в Монино
Ту-22А:
5(1959г),
10(1960)
Ту-22Р:
3(1960),
28(1961-62),
33(1963),
37(1964),
11(1965),
5(1966),
10(1967),
16(1968),
4(1969)
Ту-22К:
2(1960),
2(1961-62),
3(1963),
2(1964),
10(1965),
20(1966),
20(1967),
9(1968),
1(1969)
Ту-22П:
2(1960),
1(1961-62),
5(1964),
9(1965),
10(1966),
10(1967),
2(1968),
11(1969)
Ту-22У:
3(1960),
2(1961-62),
5(1964),
5(1965),
5(1966),
10(1967),
(подразумевается выпуск "чистых" вариантов без переделки "туда-сюда")
Итого
311
Для крыла самолетов Ту-22 был свойственен так называемый шассийно-крыльевой флаттер, связанный с жестким размещением основных стоек шасси в крыльевых гондолах. С самолета № 3504 ввели упругую (мягкую) подвеску основных стоек шасси (на гидравлических демпферах),что позволило изменить частоту собственных колебаний системы крыло-шасси и увеличить критическую скорость флаттера системы в 1,5 раза. Это мероприятие позволило снять противофлаттерные грузы с консолей крыла самолета. Доработки по исключению шассийно-крыльевого флаттера были также включены в программу работ по «Эталону».
Доработка выпущенного парка самолетов Ту-22 под «Эталон» была достаточно сложной и трудоемкой и продолжалась до начала 80-х годов, поэтому в частях еще долго можно было встретить недоработанные машины с ограничениями по числу М и с двигателями ВД-7М2.
---------- Добавлено в 08:32 ----------
Самолеты первых серий, несмотря на принятые меры, все же имели склонность к раскачке по тангажу.
Проблему пытались решить установив в систему продольного управления демпфер гашения колебаний, одновременно в систему управления ввели автомат балансировки, облегчавший пилотирование самолета на трансзвуковых режимах полета. Однако система управления все еще требовала дальнейших усовершенствований. Это подтвердили летные испытания самолетов с доработанной системой управления.
В одном из полетов ведущему летчику-испытателю самолета Ту-22 с 1960 по 1968 гг. В.П.Борисову была поставлена задача определить достаточность мощности гидроусилителя в канале управления стабилизатором на больших скоростях полета. Ему предписывалось на высоте 4500 м при приборной скорости 1050 км/ч (М=0,89) резко отклонить цельноповоротное горизонтальное оперение на 3 град, и вернуть его в исходное положение с максимальной скоростью перекладки.
При выполнении этой операции самолет успел достигнуть 80% разрушающей перегрузки, что было в эксплуатации крайне опасно. Для предотвращения возможности выхода самолета на подобные режимы системщики ОКБ-156 решили догружать штурвал летчика усилием в 25-27 кг, установив автомат дополнительных усилий (АДУ), включавшийся в работу при определенных перемещениях штурвала.
Разработчики системы управления полагали, что подключать этот автомат на виражах и разворотах не целесообразно, так как расходы штурвала на этих режимах значительно больше, чем в прямолинейном полете. В.П.Борисов высказал сомнение в этом и настоял на проведении контрольного полета. На скорости 880 км/ч он энергично ввел самолет в вираж с креном 60 град. При этом резко (до плюс 2,8 g) возросла вертикальная перегрузка. Для предотвращения ее дальнейшего роста летчик отдал штурвал от себя. Перегрузка мгновенно стала отрицательной, дойдя до минус 1,7g. Штурвал вновь был взят на себя, и перегрузка вновь стала положительной и равной плюс 4g!
Уже на земле, поданным КЗА, выяснилось, что в системе имеется запаздывание по исполнению на действия летчика на 0,3 с после отклонения им штурвала на изменение знака перегрузки. Налицо была прогрессирующая раскачка, и при ее развитии самолет в доли секунды мог разрушиться.
В.П.Борисов нашел единственный правильный выход, установив штурвал в нейтральное положение. Раскачка быстро прекратилась, экипаж и самолет остались целыми.
В дальнейшем, на основании этого испытательного полета, система была доработана, и полетные пружинные загружатели уже не отключались при выполнении виражей и разворотов.
Доработки по системе управления закончились установкой 3-х канального демпфера тангажа (в серии с 1966 г. с самолета №4501) и двухканального демпфера сухого трения (в серии с 1968 г. с самолета №5903).
Кроме того, начиная с самолетов 29-ой серии, с Ту-22 был снят фюзеляжный бак №1
Первыми под заправку в 1962 г. были переоборудованы самолеты Ту-22Р №№ 0801 и 0901, а затем Ту-22Р №№ 2004,2005 и 2805. В течение нескольких лет система отрабатывалась и доводилась в ходе летных испытаний, включавших многократные контакты с самолетами-заправщиками.
С 1965 г. (начиная с самолета Ту-22РД № 3001) все серийные самолеты пошли в эксплуатацию с системой дозаправки. К концу срока активной эксплуатации (вторая половина 80-х) годов со многих Ту-22 заправочные штанги с топливоприемниками были сняты, так как основное количество самолетов-заправщиков для Ту-22 было снято с эксплуатации по выработке ресурса.
Всего за годы серийного производства было выпущено 176 самолетов Ту-22 с системой дозаправки топливом в полете. По модификациям этот выпуск распределялся следующим образом:
Ту-22РД: с дозаправкой 31 (общий выпуск 127)
Ту-22КД: с дозаправкой 72 (общий выпуск 76)
Ту-22ПД : с дозаправкой 72 (общий выпуск 47)
Ту-22УД: с дозаправкой 33 (общий выпуск 46)
В ходе Государственных испытаний столкнулись с ненадежной работой автопилота, отказами в системе управления. Так, 9 сентября 1966 г. потерпел катастрофу Ту-22К №3102 (экипаж летчика-испытателя В.Ф.Чернова). В испытательном полете из-за отказа в канале продольного управления началась раскачка, справиться с которой летчик уже не смог. В результате погибли командир корабля и оператор, штурман спасся.
Еще один экипаж испытателей в ГК НИИ ВВС 22 апреля погиб на самолете Ту-22РД (Ту-22РЗА) № 3304 (летчик-испытатель В.Корчагин, штурман - Г.Пронин, оператор - А.Санников). Причиной катастрофы стал отказ одного из генераторов переменного тока СГС-30-8 и последующий пожар на двигателе. Все это дополнилось отказом системы сигнализации о пожаре. После тревожного сообщения «Горишь!», поступившего от летчика из отряда космонавтов, невдалеке «крутившего пилотаж» на МиГ-15, командир корабля попросил помощи у наземных служб, так как увидеть двигатели из-за особенностей конструкции самолета экипаж не мог.
С КП распорядились снизиться и пройти над командной вышкой, что и погубило экипаж. Увидев дым, руководитель полетов приказал набрать 2000 м и катапультироваться, но было уже поздно - самолет упал, не успев набрать безопасной для катапультирования высоты.
---------- Добавлено в 08:35 ----------
И в завершении снимаю шляпу и низкий поклон:
1. Фирменные летчики-испытатели В.П.Борисов, Б.И.Веремей, Э.В.Елян, Ю.В.Сухов (до этого работавший в ГК НИИ ВВС), Е.А.Горюнов, штурманы-испытатели Ю.Д. Шестаков, В.И.Севастьянов, В.В.Баженов, испытатели — радисты (операторы) Н.Ф.Майоров, Л.Н.Гусев, В.И.Кутаков, B.C.Пирожков и др. На заводе № 22 летные испытания серийных Ту-22 проводили летчики-испытатели А.М.Исаев, Б.В.Машковцев, Г.С.Богушевский, штурманы - П.Н.Антонов, Д.Г.Караблинов, В.Ф.Мещеряков, операторы - Г.А.Наумов, Г.П.Смирнов, В.П.Ястребов. Постепенно их героическим трудом на грани риска Ту-22-е становились на крыло.
2.Основную работу в ГК НИИ ВВС вели экипажи летчиков-испытателей С.Л.Тимонина, Ю.М.Сухова (впоследствии ставшего фирменным летчиком-испытателем ОКБ А.Н.Туполева и поднявшего в первый полет пассажирский самолет Ту-154) и В.И. Кузнецова (последний за испытания Ту-22К на больших углах атаки 21.10.65 г. получил звание Героя Советского Союза). В Государственных испытаниях семейства самолетов Ту-22 приняло большое количество военных летчиков-испытателей и авиационных специалистов испытательного центра в Ахтубинске (Ю.М.Тарасов, Э.В.Голенкин, Н.К.Полетаев, В.А., Мезенцев, В.П.Петриков, Ю.А.Новиков, В.Д.Мазнев, А.И.Моисеев, И.И.Аргасцев, Д.Г.Деменко и т.д.)
Каким мужеством надо обладать,чтобы как К.А.Щербаков едва не грохнуться 21.12.59 и тут же напроситься самому!!! на дальнейшие,как сказали бы сейчас, "приключения" 17.11.60.
Или Н.Ф. Бочкарев: остаться в живых 18.04.62 и всё таки сесть в самолёт,чтобы погибнуть 8.01.64