Делюсь изысканиями по 30-му ОДРАП ВВС ЧФ
По 30 полку выяснил следующее:
Полк начал переучивание на Ту-22 в мае-июне 1965 г. Так продолжалось вплоть до 1967 г. включительно.Полеты постоянно запрещали,т.к.в это время посыпалась череда аварий и катастроф 22-х.Полк то летал на Ил-28(все отмечают,что посадка на Ил-28 на повышенной скорости с убранными закрылками и увеличенным углом тангажа очень напоминала посадку на Ту-22.Ту-16 таких ощущений не давал),то возвращали Ту-16.
С 1965 по 1979г в полку были 3АЭ на Ту-22
1 АЭ(65-79гг):50(Р),51(Р),52(Р),53(Р),54(Р),55(Р),56(Р),57(Р),58(Р),59(Р),60(ПД,РМ-? с Резедой ???).Все почему то говорят,что это были самые старые машины- "бомберы"-???)
2 АЭ(65-79гг):10(РД),11(РД),12(Р),14,15(Р),16,17Р,18(Р),19
3 АЭ(65-79гг):20(ПД),21(Р),22(ПД),23(ПД),24(Р),25(Р),26(ПД),27(ПД)(все самолеты ПД получены с Казанского завода,но почему то их называют смешанно:разведчики и РЭБ)+спарки 04 и 09.
В 1979г из за потерь в технике 3 АЭ стала 2-й АЭ,а вновь образованную 3 АЭ посадили на Ту-16
Первая спарка Ту-22У №06 получена в 1965г.
Самолеты (1965-79гг)
1 АЭ
50Р
51Р (ст.тех. Насыров) - сгорел вечерм при пробе двигателя ст. техником Насыровым при выходе на форсаж. Один движок взорвался. Ст.л-т Насыров успел выскачить, а с-т сгорел.В хвосте рвались снаряды(500шт).Крыло оплавилось-висели алюминевые сосульки.
52Р
53Р
54Р
55Р
56Р - катастрофа 23.06.1977г кк Сапронов. «При расследовании катастрофы в районе рулевых тяг найден посторонний предмет (в нашем случае - техническая отвёртка), то он (этот посторонний предмет) и является причиной катастрофы, тем более, что штурвал и стабилизатор остановились одновременно (!) в положении -8 град., что являлось абсолютно недостаточно для компенсирования серьёзного пикирующего момента (т.е. брать штурвал на себя было жизненно необходимо, но ни штурвал, ни стабилизатор не двигались). Боря, какие бы версии катастрофы 56й не выдвигались, а остановку штурвала и стабилизатора в положении - 8 град. надо как-то объяснить. Но никто этого не делает... А отвёртка - это не "блеф", как ты говоришь, а факт, от которого не отмахнуться. И она нигде не могла лежать иначе, как на стрингере рядом с тягами (стрингеры расположены парралельно тягам и имеют вертикальную "полку", которая как "стенка" держит отвёртку и не даёт никуда деться, она может только скользить вперёд-назад под продольными перегрузками на взлёте или посадке). Вот и "доездилась", приехала туда, где её и зажало встык между ближайшим шпангоутом и ближайшим стыком тяг, когда Сапронов сделал сначала небольшую отрицательную перегрузку для подснижения самолёта после высокого подхода к ВПП, а затем стал брать штурвал на себя, вот и "стопор" для штурвала и стабилизатора на - 8 град., который и стал причиной страшного удара... И если бы "додумались" при "испытаниях" после катастрофы положить отвёртку так, как я говорю, сразу стала бы ясна причина стопора (и катастрофы), но вот этого-то и хотели избежать устроители "испытаний" и совали её так, как она не могла воткнуться ни в коем случае (поперёк тяг). А иначе надо было "строго спрашивать со многих", но вот этого-то начальникам и не хотелось».
Это последняя потеря экипажа в 30 полку.
57Р
58Р - трещины фитинга,с-т списан на заводе (до 1979г)
59Р
60 – (Р,П,РМ,ПД с Резедой??? Модификация неизвестна.Никто не помнит!)На 60 самолете во время ГИМО отказ правого двигателя.
Два самолёта ушло в Ирак. Номера 57 или 58 или 59!!!
58 отпадает.остается 57 и 59???
2 АЭ:
№10РД - в Октябрьском (после декабря 1993г) обнаружили трещину длиной 30мм по стыку СЧК с ОЧК. Самолет списали.
№№12Р и 15Р. «Потом помню с Маратом Павловичем пригнали самые старые ТУ-22,бомбёры из Чкаловска.На моём не было одного болта,крепления двигателя, а у Марата,ремни парашютные так были в кресло заправлены, что при катапультировании не отделился бы.Вот похихикали тогда друг,над другом.На моём,пригнаном самолёте,кнопка разворота носового колеса была не на "рогах",а под приборной доской внизу,справа.Рулить было очень неудобно.На 15 тоже.Очень старые,без штанг-заправочных».(Интересно,15РД в фильме про резку 30 полка - другой борт или доработанный???)
№14 (ст. тех. Козырюк) - борт без 1бака
№16 - авария над морем 22.05.1973 кк Городнянко
№18 (ст.тех. Иван Плотник)
№19 (ст. тех. Калабин)
До 1979 года
3 АЭ(после 1979г. стала 2-й)
№20ПД(ст.тех. Кулик) - с-т "ранен"-посадка Сидорова В.И. на хвостовую пяту-ремонт хвостовой части. отвалил пушки (да и не только пушки) ночью на 20ке, ком. полка п-к Сидоров В.И. (перегрузка была более 2.5). Пришлось менять всю корму, стабилизатор, а позже при гонке двигателей, выяснилось, что и валы обоих двигателей погнулись, пришлось менять и их.
№21Р(ст.тех. Стромилов)
№22ПД(ст.тех. Косенко)
№23ПД(ст.тех. Витя Ушаков) - с-т"ранен",посадка Шингарёва(ремонт). После его "точной и аккуратной" посадки, а Шингарёв ударил её о ВПП в Октябрьском в 1979 году с перегрузкой аж 4.5 G (!),перегонял его на завод для замены лопнувшего силового фитинга крыла. Кстати, ни один отвечающий вашим "высоким требованиям" лётчик не согласился его перегонять. Испытатели хоть и тоже отказались, но были "внутренне чисты" - честно и прямо сказали Сидорову: "Плати деньги и погоним. Нет денег, нет перегона".
От Сергея Бутковского: «Совершенно верно, этот самолёт номер 23 я и перегонял в 1980 году, да ещё перед перегоном делал контрольный подъём минут на 40, т.к. самолёт стоял что-то около полгода (т.е. делал два полёта). Отказались перегонять его и испытатели и все наши лётчики. Трудностей в полёте было много, т.к. конструкторы из Казани наложили тучу ограничений (по приборной скорости - 500, по вертикальным скоростям набора и снижения ( 5м.с.), по крену (15 гр), тангажу (10 гр), перегрузке естественно - (1.2). А теперь представьте, кто летал на ТУ-22, как можно всё это соблюсти? Кроме того - имелась вероятность разрыва фитинга ниже безопасной высоты катапультирования (350), тогда и спастись нельзя. Но основные опасности, как оказалось, были по прибытии на дальний привод АС Калининград. Если бы летели испытатели, этого бы не было. А было вот что. После прохода АС Черняховск и моего доклада, получаю команду: "Продолжать держать эшелон до прохода моего ДПРМ" (это - 10.000), т.к. АС (Черняховск) работает. А до точки (АС Калининград )- 30 км. После прохода ДПРМ, мне РП командует: " Снижение, вертикальная 100м.с., отворот на расчётный угол 30 град вправо и через минуту левый разворот на посадочный с креном 40 град, т.к. впереди польская граница на это обращаю особое внимание!"... Никакие оправдания, что я не имею права нарушать ограничения (т.к. в случае чего...буду нести ответственность и за жизнь экипажа и за самолёт) на РП влияния не оказали... Теперь представьте моё положение... И границу нельзя нарушить, и команду РП нельзя ослушаться, и ограничения нельзя нарушить. Все эти условия - взаимоисключающие. Т.е. что-то надо нарушить, чтобы сесть без дипломатической ноты в адрес СССР... Принимаю решение - нарушать ограничения, причём все сразу (говорят - 7 бед, один ответ). Выполнил всё, что сказал РП.., слава богу - обошлось (выдержал этот треснутый фитинг), иначе - мне была бы "труба" в любом случае (даже если бы сумел катапультироваться)... Вот такой "полётик"... Я уж не говорю о трудностях по выдерживанию всех ограничений в течении 2х часов».
№24Р (ст.тех. Ланцов) - с-т "ранен"-посадка Зверева Ю.(складывание цангового замка с последующим касанием плоскостью ВПП.
Г.Бойченков: У Юры Зверева сложилась правая стойка и правое крыло чиркало 250-300 м.по бетону. с-т поставили в ТЭЧ. приезжала команда с Казанского завода. в технические подробности не вникаю. но часть или вся обшивка крыла была снята. специалисты аппаратурой проверяли лонжероны нервюры и т. д.долго месяца три делали после не помню но кто то из полковников сделал облёт и дал допуск к полётам. до катострофы полётов 6-8 я на 24 сделал. и ходили на М-1.2( но Хитров Валера любил шутить: командир не гони! правое крыло поскрипывает! он просто так шутил.Вот и доскрипелось (30.10.74г-катастрофа п-к Фесенко)
№25Р - списан (7.01.72г посадка Потлова с неубранными оборотами,погиб штурман Булавкин. Потлов,не убрал на МГ РУД и выкатился). Стоял в поле около северных капониров
№26ПД - посадка Матвеева с недовыпущенной передней стойкой. Женя Матвеев с Пустовитовым (если штурман обгорел в кабине №26 так,что его отремонтировали и он после летал?)
Матвеев:
Сергею Бутковскому.
Дорогой Сережа, прочитал твой ответ и объяснения по поводу моей посадки на аэродроме Саки 10 августа 1974 года в 10 часов утра после группового вылета на разведку кораблей в море. В группе я был последним. Заход на посадку производился с курсом 43 градуса со стороны моря. Погода была хорошая. Не смотря на сложность выхода на посадочный курс ввиду того, что мне пришлось исправлять все ошибки впереди садящихся экипажей. Со мной штурманом летел Саша Пустовитов, радистом Леша Дуленко.Экипаж был у меня слетанный, мы друг друга понимали с полуслова. Перед четвертым разворотом установил железно скорость 500 по прибору. Как всегда на посадочном выпустил Шасси.Услыхал и почувствовал по поведению самолета три удара стоек шасси, зеленые загорелись.Кран шасси установил в нейтральное положение и убедился еще раз, что шасси выпущено.Вошел в глиссаду на заданной скорости прошел дальнюю доложил РП и получил добро на посадку. На скорости по прибору 410 над ближней установил РУДы в положение малый газ при этом сирена в кабине не гудела. Как всегда прошел торец полосы и на скорости 390 колеса основных стоек коснулись бетона. Я никогда не торопился на пробеге опускать переднюю стойку.Самолет плавно катился, штурман отсчитывал скорость. Через какие-то доли секунды после касания внезапно загудела сирена. А как известно она может сработать от трех причин. Сразу подал команду "Покинуть самолет" В этот-же момент услыхал истошный крик РП Пилипенко "Передняя нога, Передняя нога!!!" Нос самолета медленно стал опускаться. Я увидал,что он опускается за пределы. В этот момент вся кабина наполнилась едким магниевым дымом. Увидал, люк штурмана не сбрасывается. Я начал терять сознание, полосы больше уже не видел, только услыхал голос штурмана "Помогите! " Рванул аварийные тормоза самолет со страшным скрежетом остановился. Открыл форточку и увидал на земле радиста, приказав ему вытащить штурмана из кабины. Но он не выполнил моего приказа. Я сбросил каску и вылез через форточку. Комбинезон на мне горел. Как только очутился на бетоне открыл люк штурмана. Вся кабина горела. Я поднял его на руки и передал через люк подбежавшим. На нем горел комбинезон, от которого целым остался один правый рукав. Остальная его часть прилипла к его телу. Обвинив меня в том, что не свернул не грунт, приказом Командующего генералом Вороновым был снят с должности командира корабля без всяких разборов. В скорости была назначена комиссия по расследованию, которая установила, что действовал я правильно, спас экипаж и самолет, квалифицировав все это как летное происшествие потому что медицина не смогла сохранить Саше жизнь в течения 10 дней и что комиссия ходатайствует о восстановлении меня в должности командира корабля самолета ТУ-22. В виду расследования пришли к выводу, что этот тип самолета нельзя эксплуатировать на грунте. Мне определили должность руководителя посадки,начальника КДП. Вскоре пришел приказ министра Обороны расформировать все подразделения запасного аэродрома самолетов ТУ-22, офицеров уволить в запас. Я был вынужден написать рапорт об увольнении, хотя было желание летать, летать и летать.
В момент моей посадки РП со штурманом Петей Грязевым играли в шахматы, а мой комэска Коля Зайцев увидев, что передняя нога у меня висит по полету побежал к КДП крича: "Передня нога, передняя нога!" А КДП временно в этот день было вблизи полосы. Пилипенко услыхав его крик, бросил шахматы и закричал по связи- "Передняя нога", что в тот момент для меня было совершенно непонятно (какую команду мене дал РП и что я должен делать??) Его помошник Батлук мог бы подсказать мне, что нога висит по полету, и я уверен что он видел это, но промолчал.
Каждый взлет и посадка данного типа самолета снималась на кинопленку как средство объективного контроля и все мои действия там были зафиксированы и демонстрировались на разборе этого происшествия. В процессе расследования выяснилось, что замок выпущенного положения передней стойки был раз-ру-шен, а электрическая часть сработала правильно, почему и не гудела сирена при уборке оборотов на малый газ.Больше мне нечего сообщить. С уважением, Евгений Матвеев.
№27ПД
№04УД (Чернявский,затем Монов)
№09У(Ивченко)
Спарки:
02УД (со снятой штангой)
03
05
06УД(со снятой штангой)
07УД(со снятой штангой) - Белобородов погиб на спарке №07 6.06.1975г.
Белобородова уже никакой катер поднять не мог, т.к. после этого падения, он на поверхности не появился, он - погиб! Штурман не катапультировался и поэтому тоже погиб! Спасся только один из экипажа,Смирнов
08У – С. Бутковский: « Надо сказать, что 08-я была "кривая", то есть, если её сбалансировать триммерами, то шарик стоит не в центре. Это знали только те, кто на ней летал, естественно и я. На облёте в Балтийском море, извиняюсь за каламбур,"балтийский лётчик" говорит: "Что это ты летишь, а шарик не в центре? В училище не учили этому, что ли?". Я говорю: "Так надо", но об особенности 08 не сказал... Он говорит: "Смотри, как летают балтийские лётчики" и отбалансировал так, что шарик в центре (но при этом её всё время кренит и ведёт в сторону). Я ему: "Ну теперь и держи её около часа, а я пока буду проверять всё по программе облёта". Покорячился "балтийский лётчик" 5 минут и говорит: "Ладно, согласен, пусть шарик будет не в центре, видимо, крымские лётчики умнее балтийских...".
Году в 86 -87 самолет был списан и выставлен "в поле" полуразобранным. Я к тому времени тоже был списан, но ещё не разобран, поэтому уделил внимание самолету с пользой для личного хозяйства. Трубки, трубы, жгуты проводов, контакторы, эл.маг. краны в умелых руках превращаются в инструменты и приспособления, а в те времена купить что-либо из списка было негде если вы помните. Так что самолет № 08 живет сейчас второй жизнью в своих деталях».
До 10 Ту-22 получили с 15 полка в 1989-90г.В частности:Ту-22Р №86 ,Ту-22Р №96 ,Ту-22Р №10 ,Ту-22Р №43 ,Ту-22Р №89.
Спарку и часть Ту22П передали в ВВС...
После сокращения в декабре 1993г 30-го ОДРАП, была сформирована 30.12.1993г. 198 отдельная дальнеразведывательная авиационная эскадрилья (ОДРАЭ) на базе полка.
Командиром был назначен п/п-к Повечеровский Олег Николаевич (последний год он был зам. командира АП), его замом назначили Кулика Ю., начальником штаба - Кардаш Г., штурманом - Политов А., замполитом - Липатов Л., нач. разведки - Энзель, нач. ВТП - Неводничий. В ОДРАЭ было 12 экипажей.
В БИЮК (Октябрьское) полк ушел в составе 2-х аэ на Ту-22 и 3-й аэ на Ту-16
31 августа 1995г. ОДРАЭ была сокращена.
Картина далеко не полная,но в общих чертах такая
---------- Добавлено в 15:32 ----------