Obalduj
Экономный авиапутешественник
Если серьезно, то очень зависит от области экпертизы и конкретного журналиста.
Рогозин планирует вывести А и Б из эксплуатации в России
pavel_s
Местный
А в какой области журналист может быть экспертом ? Ну в смысле действительно экспертом, а не журналистом.
Obalduj
Экономный авиапутешественник
Ну вообще абсолютно в любой. В случае нашей страны исключение - это политика по понятным причинам закрытости. А так мне известны случаи и когда люди из профессиональной сферы приходили в журналистику, и, случайно, брошенные в пекло, начинали вдруг собираться и становились достаточно крутыми в теме. И потом переходили на работу в эту сферу.
Из близкой к авиационной теме, вот был такой журнал "Новости космонавтики". К сожалению, насколько я знаю, он закрылся по финансовым причинам. А его небольшой коллектив был замечательными и очень френдли экспертами.
Из того, за чем слежу в режиме "каждый день", например, https://www.seonews.ru/ Ни малейших сомнений в компетентности с моей стороны. Ну и такого довольно много на самом деле, но не везде. Вот в сфере, где я работаю, нормальных профильных СМИ нет.
Alfred
Местный
Вы повеселили меня еще раз. Впрочем чего-то подобного я и ожидал. Выдержки из вашей статьи
Вы с этим журналистом наверное вместе математику изучали. Кроме того, что свои оценки берет с потолка так еще и контракты плюсует к затратам на программу. С таким успехом я могу написать, что по некоторым оценкам информированных источников ваша жена стоит 800 р/час, как пример. А по теме почитайте результаты проверки генпрокуратурой http://superjet.wikidot.com/wiki:gen-prokuratura.
Про долю импорта тоже там же можно почитать, подтверждается отчетами ГСС, а не домыслами журналистов. Успехов.
Последнее редактирование модератором:
pavel_s
Местный
Ну да, ну да... Толбоев сам бросился в пекло, и попробуй не согласиться что он не крут в журналистике....
Vik63
Старожил
На скользкую контрпродуктивную стезю Вы вступили, посмотрите образование и биографию уже упоминавшихся здесь лиц - Слюсарь, Рогозин, Комаров... И это я еще промолчу о том кто их назначил туда.) И это далеко не газета. Но вот поди ж ты - "успешно" работают.)
stranger267
Старожил
Ну во первых, никогда не слышал на _всем форуме_ про _потрачено 7 миллиардов долларов_.
Кроме того, 7 миллиардов поделить на 100 выйдет 70 миллионов. На 1 самолет. Это те что уже выпустили. А выпустить собрались минимум 200, а то и больше. Цена одного там где то около 35 миллионов тех самых зеленых, то есть даже если бы были 7 миллиардов и если не учитывать ни роста капитализации заводов ни прочих эффектов, то самолет оказывается вполне себе окупился бы и при таких расходах. Короче, я смотрю на эти цифры и ничего особо плохого в них не вижу - инвестиции в выпуск нового самолета в 7 миллиардов долларов, из которых больше половины (значительно) частные деньги, вообще небольшая плата за свой авиапром... плюс к тому они вполне себе уже возвращаются...
В третьих, из бюджета потрачено намного меньше, там или деньги за контракты или частные инвестиции были. Государство никаких 7 миллиардов туда не потратило (если ссчитать в долларах).
В четвертых, откуда вы взяли чушь про _закупку втридорога, через свои фирмы_? Если цена и себестоимость самолета вполне на уровне, ничего особенно завышенного там не видать. Был бы там распил, уж чтонибудь да вылезло бы, но мы все видим новые сборочные цеха, новые станки (пригодные не только для SSJ), новый софт, и все такое прочее - вполне адекватное потраченным деньгам. В чем конкретно состоит _распил_? Имена в студию, вместе с фактами...
Про процент импорта - примерно 70% комплектующих импорт, комплектующие примерно 50% стоимости самолета, выходит где то 35% стоимости идет за рубеж. Сейчас наверное чуть больше но не вдвое. Ничего такого плохого не видать, у того же Емрбаера доля импорта много выше, и Хонды тоже, и только у Боинга пожалуй пониже будет (у Канадских CRJ тоже большой вопрос). Планер весь свой, двигатели совместные, комплектующие не все импорт, сертификация разработка испытания полностью свои, софт в основном свой... ничего особо необычного у SSJ нету.
Так что и про _втридорога_ и про _распил_ все это домыслы неудачников, ничем не подкрепленные.
PS. Предприятие уровня Цессна, создать?? Цессна на сегодня - крупный неудачник, ничего стоящего произвести толком не способный, они завалили почти все кроме линейки убогих бизнес джетов и держатся в основном на старом имени. Бомбардье тоже так себе пример, надо сказать. Фирма только и делает что закрывает или продает производства...
Кроме того, 7 миллиардов поделить на 100 выйдет 70 миллионов. На 1 самолет. Это те что уже выпустили. А выпустить собрались минимум 200, а то и больше. Цена одного там где то около 35 миллионов тех самых зеленых, то есть даже если бы были 7 миллиардов и если не учитывать ни роста капитализации заводов ни прочих эффектов, то самолет оказывается вполне себе окупился бы и при таких расходах. Короче, я смотрю на эти цифры и ничего особо плохого в них не вижу - инвестиции в выпуск нового самолета в 7 миллиардов долларов, из которых больше половины (значительно) частные деньги, вообще небольшая плата за свой авиапром... плюс к тому они вполне себе уже возвращаются...
В третьих, из бюджета потрачено намного меньше, там или деньги за контракты или частные инвестиции были. Государство никаких 7 миллиардов туда не потратило (если ссчитать в долларах).
В четвертых, откуда вы взяли чушь про _закупку втридорога, через свои фирмы_? Если цена и себестоимость самолета вполне на уровне, ничего особенно завышенного там не видать. Был бы там распил, уж чтонибудь да вылезло бы, но мы все видим новые сборочные цеха, новые станки (пригодные не только для SSJ), новый софт, и все такое прочее - вполне адекватное потраченным деньгам. В чем конкретно состоит _распил_? Имена в студию, вместе с фактами...
Про процент импорта - примерно 70% комплектующих импорт, комплектующие примерно 50% стоимости самолета, выходит где то 35% стоимости идет за рубеж. Сейчас наверное чуть больше но не вдвое. Ничего такого плохого не видать, у того же Емрбаера доля импорта много выше, и Хонды тоже, и только у Боинга пожалуй пониже будет (у Канадских CRJ тоже большой вопрос). Планер весь свой, двигатели совместные, комплектующие не все импорт, сертификация разработка испытания полностью свои, софт в основном свой... ничего особо необычного у SSJ нету.
Так что и про _втридорога_ и про _распил_ все это домыслы неудачников, ничем не подкрепленные.
PS. Предприятие уровня Цессна, создать?? Цессна на сегодня - крупный неудачник, ничего стоящего произвести толком не способный, они завалили почти все кроме линейки убогих бизнес джетов и держатся в основном на старом имени. Бомбардье тоже так себе пример, надо сказать. Фирма только и делает что закрывает или продает производства...
Hayam
Злобный доктор
Рогозина здесь справедливо критикуют, а "Новую" воспринимают как источник истины. Двойные стандарты.
Оффтоп закончил
VT
Читатель
Что вы считаете импортом в случае "ХондаДжет"?
"Хонда Эйркрафт" -- американская компания с японским капиталом, самолёт производится в США, двигатели тоже. Что и куда она импортирует?
В контексте обсуждения имеет значение именно доля импорта ГСС, потому что российские самолёты могли бы стать привлекательнее для российских авиакомпаний, если бы платежи за них рассчитывались в рублях. Но, насколько я помню, цена и стоимость лизинга до сих пор считается в долларах, и объяснение производителя и финансистов -- то, что за комплектующие ГСС приходится платить ими же.
Для "Боинга" и "Эрбаса" (да и для "Эмбраера" с "Бомбардье") это проблемой не является: у них достаточно много покупателей, которые сами зарабатывают доллары и евро. А в случае с "Суперджетом" каждый клиент ценен.
Вместо того, чтобы пугать и заставлять, радеющим за развитие авиапрома лучше бы подумать о том, как привлечь и упростить.
AlexF
Старожил
ГТЛК предоставляет SSJ именно по рублевым договорам, где платежи фиксированы в рублях и от курсов евро/долларов не зависят. Недавно была "всепропало" статья, что укрепление рубля грозит сделать сегодняшние договора лизинга ГТЛК невыгодными.
VT
Читатель
Да, в самом деле. Хотя в публикациях есть некоторая неопределённость с датой начала.
Простимулировать лизинг и аренду российских региональных пассажирских самолетов «Сухой Суперджет 100» (SSJ-100) планируется путем увеличения уставного капитала «Государственной транспортной лизинговой компании» (ГТЛК) на 30 млрд рублей. Соответствующий проект постановления правительства подготовлен Министерством транспорта России.
Это "Известия" писали 7 июня 2016, полгода назад.
А "Ведомости" написали на эту тему в феврале 2016. Однако там упомянуто:
Эти лайнеры ГТЛК теперь предлагает региональным перевозчикам. «Якутия» приобрела два SSJ100 еще в 2013 г. А по новой программе подписала соглашение с ГТЛК еще на три самолета со сроками поставки в 2016–2017 гг.
Видимо, S7 не сочли в достаточной степени региональной компанией, в итоге она выбрала "Эмбраеры".
AlexF
Старожил
VT
Читатель
Спасибо, но я не подписчик, мне такие свежие публикации недоступны.
Грозит так грозит. Если покупатель не может себе позволить предлагаемый продукт, продавцу придётся либо снижать цену, либо не продавать совсем. И так и так убытки.
Mechanic
Press F1 for help
Читаю занимательную беседу и все больше укрепляюсь в понимании, что экономика и идеология плохо совместимы. Когда человек подходит с точки зрения какой-то явно выраженной идеологии, то и факты он интерпретирует однобоко, и отрицает вещи, которые уж сильно нарушают его картину, и притягивает за уши расчеты понятно в какую сторону, и - самое смешное - отказывается принимать объективно верные выводы, если они противоречат его 'взглядам'. В очередной раз убеждаюсь, что бескомпромиссная политическая позиция не только ослабляет интеллект, но и делает человека профнепригодным - по крайней мере, в экономике. Смешно было бы посмотреть на инженера, который результаты расчётов бы отвергал в зависимости от их идеологической правильности. Мне кажется, что-то такое было лет 60-70 назад, но сам лично не сталкивался.
Понятно одно, чтобы получить результат экономический, надо заниматься экономикой. Если человек руководствуется своими идейками, как оно правильно было бы устроено, а не как заработать деньги для экономики - гнать его надо от денег, будь он 'либераст' или 'поцреот'. Особенно умиляют поучения как надо Родину любить, поступающие из-за бугра.
#автоудаление
Понятно одно, чтобы получить результат экономический, надо заниматься экономикой. Если человек руководствуется своими идейками, как оно правильно было бы устроено, а не как заработать деньги для экономики - гнать его надо от денег, будь он 'либераст' или 'поцреот'. Особенно умиляют поучения как надо Родину любить, поступающие из-за бугра.
#автоудаление
VT
Читатель
То есть покупатели на SSJ есть? Почему вас тогда так волнует недостаток патриотизма у S7?
Алексей Коваль
Участник
Лучшее, что доводилось читать по теме за прошедшие несколько лет. Абсолютно реалистично и объективно, многофакторный и адекватный анализ.
Ведущий эксперт ВШЭ Андрей Крамаренко. Как бы антирогозин, что ли. Для полноты картины здесь
.
«Легкий патриотический оргазм от гражданского авиапрома»
https://www.gazeta.ru/business/2017/01/27/10496201.shtml
Ведущий эксперт ВШЭ Андрей Крамаренко. Как бы антирогозин, что ли. Для полноты картины здесь
.«Легкий патриотический оргазм от гражданского авиапрома»
https://www.gazeta.ru/business/2017/01/27/10496201.shtml
Алексей Коваль
Участник
Вначале запостил в неподходящем месте, переношу сюда с комментами.
AlexF, Посторонним В, ViperNN, друзья, вы читайте текст, а не анонс. Спикер работал и в авиации в том числе, и отлично погружён в тему. И погружён не форумными дискуссиями, ведущимися большей частью для саморазвлечения.
Я даже не знаю, как ответить "где". В статье. "Батько, шо це було?! море, сынко! де, батько?! ©
Какой может быть анализ ЗАЯВЛЕННЫХ характеристик?! Это же бред, анализировать то, чего нет, что НИЧЕМ И НИКЕМ пока не подтверждено.
Вы задумайтесь в первую очередь про фактическую рентабельность авиаперевозок, приведённую в статье и реальную цену даже небольшой погрешности при теоретических расчётах экономики ВС, о чём, в том числе, говорится в публикации.
Причём здесь модели самолётов?! Это не имеет значения. Вы суть текста попробуйте понять, зачем цепляться к деталям, не меняющим сути?
Выгодных рейсов действительно не бывает, и автор доходчиво объясняет, почему.
Честное слово, не знаю, как объяснить лучше. Наверное, стоит адресовать к архиву публикаций, скажем, "АТО" и других профильных ресурсов, после попытки их обобщения картина станет приближаться к той, что описывает Крамаренко.
AlexF, Посторонним В, ViperNN, друзья, вы читайте текст, а не анонс. Спикер работал и в авиации в том числе, и отлично погружён в тему. И погружён не форумными дискуссиями, ведущимися большей частью для саморазвлечения.
Я даже не знаю, как ответить "где". В статье. "Батько, шо це було?! море, сынко! де, батько?! ©
Какой может быть анализ ЗАЯВЛЕННЫХ характеристик?! Это же бред, анализировать то, чего нет, что НИЧЕМ И НИКЕМ пока не подтверждено.
Вы задумайтесь в первую очередь про фактическую рентабельность авиаперевозок, приведённую в статье и реальную цену даже небольшой погрешности при теоретических расчётах экономики ВС, о чём, в том числе, говорится в публикации.
Причём здесь модели самолётов?! Это не имеет значения. Вы суть текста попробуйте понять, зачем цепляться к деталям, не меняющим сути?
Выгодных рейсов действительно не бывает, и автор доходчиво объясняет, почему.
Честное слово, не знаю, как объяснить лучше. Наверное, стоит адресовать к архиву публикаций, скажем, "АТО" и других профильных ресурсов, после попытки их обобщения картина станет приближаться к той, что описывает Крамаренко.
Алексей Коваль
Участник
Ничего эти детали не демонстрируют. Возможно, для Вашей личной оценки они важны, но это не отменяет качество публикации и адекватность оценки. У эксперта в статье есть куда более серьёзные выводы по оценке ситуации. Это не только моё мнение. Но и не навязываю.
Во-первых, о равноценности не утверждает ни спикер, ни тем более я. Не буду приводить цитату, просто перечитайте нужный абзац.Вспомните историю поглощения ВладАвиа Аэрофлотом. Что произошло с её маршрутной сетью? Какие рейсы были переданы материнской компании, а какие оставлены новоявленной дочке?
То же самое относится к схватке вокруг маршрутной сети Трансаэро.
Будете по-прежнему утверждать, что все маршруты равноценны с точки зрения получения прибыли?
Во-вторых, Вы приводите частные, сиюминутные случаи. "Ценность" маршрута очень непостоянная величина, если на направлении есть хоть какая-то конкуренция.
В-третьих, статья не об этом. А как раз наоборот — о том, что отечественный гражданский авиапром пока не готов к настоящим рыночным условиям. И ему не поможет в полной мере даже протекционизм, включая недавно громко заявленные "выгодные маршруты". И полный протекционизм как раз вреден, убивая жизнеспособность ВС как рыночного продукта. О том, что МС ждёт трудный путь, так как даже подтверждения характеристик недостаточно, есть затраты эксплуатанта по освоению типа (переучивание, ТОиР, фактическая готовность ВС к вылету и т. п.), серьёзные риски, которые будут тормозить "замещение" даже на внутреннем рынке (а он для МС является ключевым, и, пожалуй, единственно реальным для успеха программы). И о безнадёжно устаревшем отношении отечественных производителей гражданских самолётов к эксплуатантам.
Ну и давайте факты, что ли. Иначе получаются придирки, вырванные из контекста.
Ок, сию есть некие выгодные маршруты. И туда поставим отечественные ВС. Или как? Как это меняет суть интервью и выводы спикера?
Как раз наоборот. Анализ перспектив на такой базе говорил бы о полном непрофессионализме эксперта.
В чём именно укрепилось? Также интересуют аргументы.
Коллеги, ещё раз подчеркну, что не навязываю своё мнение. Рекомендовал публикацию именно по её сути, которая показывает реалии разных аспектов экономики ГА и позволяет задуматься о том, чего ещё не хватает, что необходимо сделать, и как будет складываться ситуация в ближайшие годы, в отличие от участившихся громких заявлений с высоких трибун.
Mechanic
Press F1 for help
Более того, столь же очевидны, например, проблемы с окупаемостью сельского хозяйства (ЕС, и наверное США тоже? - не следил), равно как и его абсолютная необходимость (людям надо есть, чтобы работать). Его поддерживают без стеснения. Нет ничего плохого и в поддержании авиапрома. Хотим иметь авиапром - помогаем. Только при этом надо не забывать СТРОГО требовать экономного расходования средств и качественной продукции. Если иметь авиапром, то действующий мирового уровня, а не как экспонат ВДНХ. Окупаться помощь может не прибылями авиапроизводителей, а лучшей экономикой авиаперевозок в стране или повышенной мобильностью населения. Но где-то окупаться ДОЛЖНО. Иначе разойдется по швам.
При ясном определении целей и оснований, что хотим иметь, зачем и какой ценой, становится куда яснее, кто платит в каких пропорциях, кто кому подчиняется. Вопросы о придаточности авиакомпаний авиастроителям отпадут сами. А если продолжать мыслить лозунгами, хотеть иметь свое лишь бы свое - так и будем продолжать палить бабки в никуда. В этом смысле конечно программы реанимации устаревших самолетов - дичайший бред. Упрощенно звучит так: "давайте вбухаем бабло, чтобы летать на худшем и дороже, зато свое". Пупок развяжется по такому принципу самобытность финансировать. Не в симсити играем вроде.
Sidor
Старожил
Эти реалии, в общем, давным-давно понятны любому, кто более-менее в теме. Вопрос в другом: что автор хотел сказать? Вся суть статьи в одном предложении: РФ производит мало самолётов и больше пока не может, т.к. внутренний рынок объективно мал, а внешний (и тут автор об этом умалчивает) блокируется конкурентами любыми способами (зачастую далеко не рыночными).
Надо быть аж целым ведущим экспертом ВШЭ, чтобы это понимать?
Каке предложения от эксперта? Лечь и помереть?
Впрочем, название статьи "... патриотический оргазм...", выбранное первое фото и подпись под ним как бы говорят нам об истинных целях повествования. Это вообще-то не абы какой забор и граффити, а забор ПМЗ, на котором ещё много чего изображено из достижений завода за долгие годы работы, начиная с И-16. Но тут приподносится как ура-патриотизм властей, которые на каком-то непонятном заборе рисуют весёлые картинки.
И цитатка напоследок:
Эксперт всего и вся, похоже, не слышал об анализе стоимости жизненного цикла продукции и о том, что его проводят на этапе проектирования.